Majdnem csapatós motor lett belőle

Teszt: Honda NC750X DCT – 2018.

2018.05.11. 06:11

Adatlap Honda NC750X DCT (745 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 745 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 55 LE @ 6250 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 4750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1535 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 230 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 889 000 Ft
Turbódízel karakter? Hagyjuk már, lentről tényleg jól megy, de végre van hova forgatni, a duplakuplungos váltó sem szabotálja el a csapatást - az a kipörgésgátló feladata.

A névből az NC750 jelzi, hogy egy nyomatékos, soros kéthengeres Hondáról van szó, az X mutatja, hogy ez a túraenduró változat, ráadásul duplakuplungos automataváltóval (DCT) – ez egyébként a legjobb konfiguráció, érthetetlen, hogy miért csak minden harmadik eladott NC automata.

Manuálisan és automatán is gyorsan és simán kapcsol, ráadásul a sport módnak három állása van, a műszerfalon egy kis Adidas-jel csíkjai jelzik, hogy éppen melyikben vagyunk, egy csíkkal éppen csak tüzesebb, mint az autópályára optimalizált D-ben, míg három csík után lendületesebben seder, mint az egyszeri magyar kajakos. Olyankor engedi végigforogni a fokozatot, nem vált el kanyar közben vagy féktávon, vagyis nem szabotálja el a sportos motorozást.

Az idei évre csiszoltak valamit rajta, amitől elvileg szebben kapcsol és gyorsabban rakja üresből fokozatba, valamint kapott egy dőlésszög-érzékelőt, amitől tudja, hogy éppen emelkedőn vagy lejtőn megyünk, és ennek függvényében választja ki a megfelelő gangot, de ezeket csak azért tudom, mert utánaolvastam, menet közben csak annyit érezni, hogy ez így jó.

A lentről érkező nyomaték miatt azt gondolnád, hogy ez biztosan egy hosszú löketű blokk, és nem is tévedsz, de arányaiban közel sem annyira az, mint az NC700 – eredetileg 73 mm volt a henger átmérője, és 80 mm a lökethossz, aztán amikor 750 köbcentire növelték a lökettérfogatot (egészen pontosan 75 köbcenti volt a plusz), csak a furatot módosították (szaknyelven: felfúrták) 77 mm-re, vagyis arányaiban ez már nem annyira longstroke. Manapság amúgy az ultrarövid löket a divat, azzal lehet ugyanis magas fordulatot és azzal együtt impozáns csúcsteljesítményt elérni. Itt 55 lóerő és 68 Nm áll rendelkezésre, vagyis a nyomatékkal érdemes dicsekedni, de a tavalyi modellhez képest adtak a sportosságnak is, a leszabályzást 6600-ról egészen 7500-ra tolták ki.

És ha már itt tartunk: a 700-as NC-nél a furat/löket megegyezett a Honda Jazzével (mármint az autóéval, nem a robogóéval), ezért terjedhetett el, hogy ez valójában egy fél autómotor, de ezt ne vegye be senki, nincs közös alkatrész. Az NC750-nek megvannak a saját zseniális megoldásai, például két kiegyensúlyozótengely nyeli el a rezgéseket – ezek közül az egyik működteti az olajpumpát, a vízpumpa pedig a vezérműtengelyről veszi a hajtást. A WMTC szabvány szerint 3,5 literrel elvan száz kilométeren, országúton csettegve három alá is be lehet vinni, nekem a végén 4,5 liter volt az átlagom, ami a sok sietség mellett nevetségesen kevés.

A kitolt leszabályzás mellett a másik fő újítás a kétfokozatú kipörgésgátló, amely ugyanolyan utólagos hatású gombot kapott, mint a Crossrunneren. Van egy szigorú és egy megengedő fokozat, de szerencsére kikapcsolható, mert a jó kipörgésgátló nem ilyen. Ez erőszakosan, rángatva veszi el a gyújtást, nincs benne finomság vagy átmenetesség. Ráadásul elég tempósabban venni egy rázósabb kanyart, amit a központi rugóstag nem tud lekövetni, és máris megcsúszást kiált, de nem is ez a legfájdalmasabb, hanem utána egészen addig rángat, míg el nem csukom a gázt. Tehát kanyar után mennél tovább nyélgázon, rég tökéletes a tapadás, de továbbra is bakkecskézve dadog.

Ezt leszámítva az NC750X egy kellemes motor – ez a legjobb szó, mert se nem erős, se nem különösebben ügyes, a futóművétől és a fékétől sem kapok vásárlási rohamot, és tulajdonképpen nincs rajta semmi olyan, amitől akár csak egy kicsit is megemelkedne a pulzusom – a praktikusság és a takarékosság meg legfeljebb annyira izgató, mintha Tarlós István akarná rám melegíteni a tömegközlekedést. Aztán két éve is mi volt? A minden részletében jobb BMW F 800 GS helyett Sipossal mindketten az NC-re kívántunk rá, mert hiába nem tud semmi extrát, amit tud, azt baromi szerethetően adja elő.

Nincs semmi fakszni, elöl is csak egy féktárcsa van, de azzal is meg lehet állni, csücskös helyzetben is, akár egymás után többször – és az ABS is kiváló, látszik, hogy a Hondának nagyobb tapasztalata van benne, mint a kipörgésgátlókban. Két éve a futóművet is elkezdték komolyabban venni, azóta szerelik a fekete kupakos Showa Dual Bending Valves villával. Állítási lehetőséget egyedül a központi rugóstag enged, ott is csak a rugóelőfeszítésnél, azz is csak körmöskulccsal.

Ha viszont nem motorbubus szemmel nézzük, csak használjuk, akkor egyenesen kényeztet. A gigantikus tároló zseniális, és valószínűleg össze sem ment, hanem a mostani sisakom lett nagyobb a korábbiaknál, mert hiába ígéri a sajtóanyag, hogy belefér egy zárt bukó, az enyémre nem lehet rácsukni a fedelet. Ez a tároló a napi mozgásban feleslegessé teszi a motor formatervét összekuszáló hátsó dobozt, egy hátizsák simán belefér.

A szélvédő naked bike-okhoz szokott motorosoknak is kellemes lesz, nem választ el tájtól hermetikusan. Alacsonynak nem mondanám, a felsőtest nagy részéről eldobja a menetszelet, de a belevágott venturi lyuknak köszönhetően nincs mögötte bubogás vagy más turbulencia.

Az NC sorozat meg sem próbált felnőni dizájnban az Africa Twinhez vagy az X-Advhez, sőt, mintha direkt rontanák el, hogy ne vigyen el vevőt a drágább típusoktól. A ledes fényszóró teljesen jellegtelen, a színtelen hátsó bura elég aftermarket hangulatú, a vékonyka kormány meg egyenesen a vásárló megalázása, és ne jöjjön nekem senki a költségekkel, hiszen már a CB125R-nek is rendes, kónuszos kormánya van. Az indexekre sem tudok magyarázatot – képzeljük csak el, mennyivel jobban néznek ki a CRF250 Rally csíkszerű ledjeivel! Ezek azok a tételek, amiket a gondos tulaj majd összerendel Kínából.

A műszeregységen minden fontos adat rajta van, sőt, még stopper is került rá a praktikumot kedvelő wannabe TT-versenyzők kedvéért, illetve a másik kedvesen idióta extra az állítható háttérvilágítás – kilenc árnyalatban állítható, amelyeket akár váltófokozathoz, DCT-üzemmódhoz vagy fordulatszámhoz is rendelhetünk, krónikus fillérbaszók azzal is szórakoztathatják magukat, hogy a műszerfal színváltozással büntesse a túlfogyasztást.

Az NC-nek nagyon erős mezőnyben kell helytállnia, és az elsöprő győzelemhez túl sokat kérnek érte: az alapváltozat 2 649 000 forintba kerül, a DCT-vel pedig 2 889 000 Ft, vagyis még a Yamaha Tracer 700-nál (2,8 millió) is drágább. Az alapmodell hasonló árban van, mint a kategória vagányság-különdíjasa, a Kawasaki Versys 650 (2,69-ről indul), míg a közepes túraendurók aktuális ásza, a Suzuki DL650 2,4 millió.