Majdnem csapatós motor lett belőle
Teszt: Honda NC750X DCT – 2018.
Adatlap Honda NC750X DCT (745 cm3)
- Hengerűrtartalom: 745 cm3
- Hengerszám: 2 hengeres, soros
- Teljesítmény: 55 LE @ 6250 rpm
- Nyomaték: 68 Nm @ 4750 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1535 mm
- Ülésmagasság: 830 mm
- Tömeg: 230 kg
- Tank: 14 l
- 2 889 000 Ft
Turbódízel karakter? Hagyjuk már, lentről tényleg jól megy, de végre van hova forgatni, a duplakuplungos váltó sem szabotálja el a csapatást - az a kipörgésgátló feladata.
A névből az NC750 jelzi, hogy egy nyomatékos, soros kéthengeres Hondáról van szó, az X mutatja, hogy ez a túraenduró változat, ráadásul duplakuplungos automataváltóval (DCT) – ez egyébként a legjobb konfiguráció, érthetetlen, hogy miért csak minden harmadik eladott NC automata.
![A hang jó, nagyon meghallgatnék egyet egyszer egy rendes csővel, hogy mi jön ki belőle, jó az orgánuma](https://kep.index.hu/1/0/2005/20052/200529/20052947_101a2e41622345576cf9673da30dcc4f_wm.jpg)
Manuálisan és automatán is gyorsan és simán kapcsol, ráadásul a sport módnak három állása van, a műszerfalon egy kis Adidas-jel csíkjai jelzik, hogy éppen melyikben vagyunk, egy csíkkal éppen csak tüzesebb, mint az autópályára optimalizált D-ben, míg három csík után lendületesebben seder, mint az egyszeri magyar kajakos. Olyankor engedi végigforogni a fokozatot, nem vált el kanyar közben vagy féktávon, vagyis nem szabotálja el a sportos motorozást.
![745 köbcenti. Érdekesség, hogy két olajszűrő van: egy hagyományos, egy finomszűrő a váltóhoz menő olajnak](https://kep.index.hu/1/0/2005/20052/200529/20052973_785c9255c5a3956bcd82d2b1e9eca32c_wm.jpg)
Az idei évre csiszoltak valamit rajta, amitől elvileg szebben kapcsol és gyorsabban rakja üresből fokozatba, valamint kapott egy dőlésszög-érzékelőt, amitől tudja, hogy éppen emelkedőn vagy lejtőn megyünk, és ennek függvényében választja ki a megfelelő gangot, de ezeket csak azért tudom, mert utánaolvastam, menet közben csak annyit érezni, hogy ez így jó.
![](https://kep.index.hu/1/0/2005/20053/200530/20053021_986262311131299a8098cb3bea947f2e_wm.jpg)
A lentről érkező nyomaték miatt azt gondolnád, hogy ez biztosan egy hosszú löketű blokk, és nem is tévedsz, de arányaiban közel sem annyira az, mint az NC700 – eredetileg 73 mm volt a henger átmérője, és 80 mm a lökethossz, aztán amikor 750 köbcentire növelték a lökettérfogatot (egészen pontosan 75 köbcenti volt a plusz), csak a furatot módosították (szaknyelven: felfúrták) 77 mm-re, vagyis arányaiban ez már nem annyira longstroke. Manapság amúgy az ultrarövid löket a divat, azzal lehet ugyanis magas fordulatot és azzal együtt impozáns csúcsteljesítményt elérni. Itt 55 lóerő és 68 Nm áll rendelkezésre, vagyis a nyomatékkal érdemes dicsekedni, de a tavalyi modellhez képest adtak a sportosságnak is, a leszabályzást 6600-ról egészen 7500-ra tolták ki.
![Terepen nem vérpezsdítő, a rugóútja minimálisan hosszabb csak, mint egy alap utcai motornak, a kerekek is 17-esek, de meglepően ügyesen mozog, a DCT ügyesen adagolja a kuplungot, és mivel alacsony fordulatról megy, nagyon simán, kis gázon röfögtetve lehet csúsztatni az ösvényeken](https://kep.index.hu/1/0/2005/20053/200530/20053075_34db8cc2feb6975ddbc38c7fac40d9c5_wm.jpg)
És ha már itt tartunk: a 700-as NC-nél a furat/löket megegyezett a Honda Jazzével (mármint az autóéval, nem a robogóéval), ezért terjedhetett el, hogy ez valójában egy fél autómotor, de ezt ne vegye be senki, nincs közös alkatrész. Az NC750-nek megvannak a saját zseniális megoldásai, például két kiegyensúlyozótengely nyeli el a rezgéseket – ezek közül az egyik működteti az olajpumpát, a vízpumpa pedig a vezérműtengelyről veszi a hajtást. A WMTC szabvány szerint 3,5 literrel elvan száz kilométeren, országúton csettegve három alá is be lehet vinni, nekem a végén 4,5 liter volt az átlagom, ami a sok sietség mellett nevetségesen kevés.
![A kipörgésgátló gombja](https://kep.index.hu/1/0/2005/20053/200530/20053073_25c7e0db930fb1bb02bf2dfb8df11f96_wm.jpg)
A kitolt leszabályzás mellett a másik fő újítás a kétfokozatú kipörgésgátló, amely ugyanolyan utólagos hatású gombot kapott, mint a Crossrunneren. Van egy szigorú és egy megengedő fokozat, de szerencsére kikapcsolható, mert a jó kipörgésgátló nem ilyen. Ez erőszakosan, rángatva veszi el a gyújtást, nincs benne finomság vagy átmenetesség. Ráadásul elég tempósabban venni egy rázósabb kanyart, amit a központi rugóstag nem tud lekövetni, és máris megcsúszást kiált, de nem is ez a legfájdalmasabb, hanem utána egészen addig rángat, míg el nem csukom a gázt. Tehát kanyar után mennél tovább nyélgázon, rég tökéletes a tapadás, de továbbra is bakkecskézve dadog.
![](https://kep.index.hu/1/0/2005/20053/200531/20053101_6125c1c03e5f81605603eb729aaae626_wm.jpg)
Ezt leszámítva az NC750X egy kellemes motor – ez a legjobb szó, mert se nem erős, se nem különösebben ügyes, a futóművétől és a fékétől sem kapok vásárlási rohamot, és tulajdonképpen nincs rajta semmi olyan, amitől akár csak egy kicsit is megemelkedne a pulzusom – a praktikusság és a takarékosság meg legfeljebb annyira izgató, mintha Tarlós István akarná rám melegíteni a tömegközlekedést. Aztán két éve is mi volt? A minden részletében jobb BMW F 800 GS helyett Sipossal mindketten az NC-re kívántunk rá, mert hiába nem tud semmi extrát, amit tud, azt baromi szerethetően adja elő.
![Fekete kupakos Showa villa](https://kep.index.hu/1/0/2005/20052/200529/20052985_9e9084740b59f8ca527f3e26b1183aed_wm.jpg)
![Elöl 153 mm a rugóút, 41-es a belsőcső, elméletileg kis tempónál finomabban veszi fel az utat, és feszesebb lett a rugó. Hátul 150 mm a rugóút, ez azért jellemzően utcai méret](https://kep.index.hu/1/0/2005/20052/200529/20052987_31c19fedc4ad391c67f9ea8406b114b3_wm.jpg)
Nincs semmi fakszni, elöl is csak egy féktárcsa van, de azzal is meg lehet állni, csücskös helyzetben is, akár egymás után többször – és az ABS is kiváló, látszik, hogy a Hondának nagyobb tapasztalata van benne, mint a kipörgésgátlókban. Két éve a futóművet is elkezdték komolyabban venni, azóta szerelik a fekete kupakos Showa Dual Bending Valves villával. Állítási lehetőséget egyedül a központi rugóstag enged, ott is csak a rugóelőfeszítésnél, azz is csak körmöskulccsal.
Ha viszont nem motorbubus szemmel nézzük, csak használjuk, akkor egyenesen kényeztet. A gigantikus tároló zseniális, és valószínűleg össze sem ment, hanem a mostani sisakom lett nagyobb a korábbiaknál, mert hiába ígéri a sajtóanyag, hogy belefér egy zárt bukó, az enyémre nem lehet rácsukni a fedelet. Ez a tároló a napi mozgásban feleslegessé teszi a motor formatervét összekuszáló hátsó dobozt, egy hátizsák simán belefér.
![](https://kep.index.hu/1/0/2005/20052/200529/20052989_fa56767657cf63c088549ad59951e20e_wm.jpg)
A szélvédő naked bike-okhoz szokott motorosoknak is kellemes lesz, nem választ el tájtól hermetikusan. Alacsonynak nem mondanám, a felsőtest nagy részéről eldobja a menetszelet, de a belevágott venturi lyuknak köszönhetően nincs mögötte bubogás vagy más turbulencia.
Az NC sorozat meg sem próbált felnőni dizájnban az Africa Twinhez vagy az X-Advhez, sőt, mintha direkt rontanák el, hogy ne vigyen el vevőt a drágább típusoktól. A ledes fényszóró teljesen jellegtelen, a színtelen hátsó bura elég aftermarket hangulatú, a vékonyka kormány meg egyenesen a vásárló megalázása, és ne jöjjön nekem senki a költségekkel, hiszen már a CB125R-nek is rendes, kónuszos kormánya van. Az indexekre sem tudok magyarázatot – képzeljük csak el, mennyivel jobban néznek ki a CRF250 Rally csíkszerű ledjeivel! Ezek azok a tételek, amiket a gondos tulaj majd összerendel Kínából.
![Inverz LCD: fekete alapon fehér számok, a háttérvilágítás színe pedig személyre szabható.Tartalmilag oké, az üzemanyagszint-kijelző hasznos, mutatja a váltó fokozatot, de az opcionális markolatfűtés is ott jelenne meg, illetve a váltó üzemmódja is rajta van](https://kep.index.hu/1/0/2005/20052/200529/20052977_c241ac1bba800d35d83eb84e8d0bdb49_wm.jpg)
A műszeregységen minden fontos adat rajta van, sőt, még stopper is került rá a praktikumot kedvelő wannabe TT-versenyzők kedvéért, illetve a másik kedvesen idióta extra az állítható háttérvilágítás – kilenc árnyalatban állítható, amelyeket akár váltófokozathoz, DCT-üzemmódhoz vagy fordulatszámhoz is rendelhetünk, krónikus fillérbaszók azzal is szórakoztathatják magukat, hogy a műszerfal színváltozással büntesse a túlfogyasztást.
![DCT-vel 230 kiló, a dupla kuplungos rendszer plusz tíz kilót jelent](https://kep.index.hu/1/0/2005/20053/200531/20053125_832e6c1850fa335c4975181cdcd0ae32_wm.jpg)
Az NC-nek nagyon erős mezőnyben kell helytállnia, és az elsöprő győzelemhez túl sokat kérnek érte: az alapváltozat 2 649 000 forintba kerül, a DCT-vel pedig 2 889 000 Ft, vagyis még a Yamaha Tracer 700-nál (2,8 millió) is drágább. Az alapmodell hasonló árban van, mint a kategória vagányság-különdíjasa, a Kawasaki Versys 650 (2,69-ről indul), míg a közepes túraendurók aktuális ásza, a Suzuki DL650 2,4 millió.