Honda NC700X

Olcsó, kezes, praktikus – mi más kell egy hétköznapi motorosnak, aki realizmusra és a szépség divatos leképezésére vágyik? A Honda rendkívül ügyesen átlátta a helyzetet: most sem bonyolódtak óriási fejlesztésbe, de a mérnökök példaértékűen oldották meg a feladatot. Ehhez nem kellett más, csak hogy eltévedjenek az alkatrészraktárban és az autós részlegen kössenek ki.

Aki legalább percekre kinyitotta a szemét az utóbbi néhány évben, észrevette, mennyire összecsúszott az európai motorpiac. A magyar duplán sorakozott a pofonért: a nullszázalékos kezdővel butított népet még jobban sújtotta a válság. A sportmotorok, customok és meztelen motorok piaca beugrott a sírgödörbe – évek óta a piac legkelendőbb motorjai épp a Honda 125-ösei.

Muszáj volt lépni, hisz nem csak a mikroszkópnyi eladással bíró országunk volt bajban, hanem a lényegesen nagyobb mennyiséget felvevő nyugat- és dél-európai országok is. Igaz, kontinensünk csak a marketingterv végén szerepel a futottak még részben: nagyjából 18 millió motort gyárt évente a Honda, amiből cirka 250 ezer fogy Európában – az a gyanúnk, csak azért készül ezres sportgép, hogy legyen mit reklámozni Indiában és Thaiföldön, ahol a belelkesedett fiatalok megveszik a rengeteg... zanzásított 150-es kistesót.

A helyzet viszont jó dolgokat is szül: lehet, hogy kényszerből, óriási spórolásból tervezték meg az NC modellcsaládot (Interga és NC700S), de ez nem baj – pont erre volt szükségünk. Semmi cicoma, nem akar nagyobbnak és drágábbnak látszani önmagánál. Egyszerű futómű, hétköznapi műanyagok, két henger – nincs ezzel semmi gond, mert az árcédula teljes összhangban van a kialakítással: 1,97 millió forint, ennyit megér. (DTC dupla kuplungos automata váltóval plusz 250 ezer)

NC, mint New Concept: valóban újszerű, hogy fognak egy megbízható és tartós autóból származó négyhengerest, eltávolítják a változó vezérlést, tulajdonképpen kettévágják és beleteszik egy motoros vázba. Mielőtt bárki azt kiáltaná, hogy istenkáromlás, próbálja ki a gépet – ebben a 700-asban benne van az a kreativitás, ami egykor, Szoicsiró bácsi idejében naggyá tette a céget. A ráció kis szünet után visszatért; remélem most már itt is marad.

670 köbcenti: ekkora hengerűrtartalom minden közúti feladathoz elég. Az 1400-as Jazz 73-as furatát és 80-as löketét meghagyták, csak itt két dugattyúval kevesebb dolgozik. Szépen veszi a gázt, lazábban épül fel a fordulat – igaz, a leszabályozó 6500-nál közbelép, de addig minden megtörténik, ami a jóízű guruláshoz kell.

A kezelhetőség egyik fontos eleme a jó a súlypont – ebben a Honda biztosra ment, hisz 62 fokban előre döntötték a hengerpárt, aminek másik pozitív hozománya a nagy hely a blokk fölött. A vezérműtengely hajtja a vízpumpát, a kiegyenlítőtengely pedig az olajkörben tereli a kenőanyagot. Az okos beépítés eredményeként a tank helyén zárható csomagtartó rekeszt lehetett kialakítani: nem csak a kesztyű meg a 'zájfón fér bele, hanem egy kisebb bevásárlás vagy egy bukósisak is (na jó, a Roofomra nem tudtuk rázárni, de három másikra igen).

A négyszelepes OHC hengerfejekkel szerelt kéthengeres teljesítménye 48 lóerő. Mielőtt bárki legyintene, hogy ez lepkefing, próbálja ki: a napi haladáshoz, munkába járáshoz és túrázáshoz is elég. Sőt, előztem is vele, két személlyel – tudom, tudom, divat károgni, hogy 50 ló alatt nem lehet biztonságosan előzni, de azért pottyanjunk csak vissza a realitás kátyúsra aszfaltozott talajára. Lehet, hogy 150-ről már nem ugrik kétszázra, hogy a 30 méteren szembejövő autó elől még pont beférjünk a lyukba, de felelősségünk teljes tudatában döntsük el, hogy még motoroznánk-e pár évig, vagy egy elkottázott előzéssel lángba borítjuk fél Heves-megyét?

Azzal, hogy a főtengely elékelése 270 fokos, a hang nagyon dögös lett – engem a kipufogók diszkrét moraja a Guzzikéra emlékeztetett. Persze zaj alig, Japánban nem divat a harsányság. Biztos, hogy a piac előbb-utóbb kitermelni a maga fickós dobjait, de az a helyzet, hogy ez pont nem az a gép, amin kívánnánk a kivagyi dörömbölő csöveket.

Csak diszkréten, nyomatékból: 2600-nál már gyönyörűen egymás nyakába állnak a newtonméterek, példaértékű, milyen ügyesen behangolták a folyadékhűtéses kéthengerest. Azt hinnénk, a hétszázast pörgetni kell, de aránylag kevés váltással ügyesen megbirkózik az úttal.

A kapcsolási érzet egyébként korrekt, precízen, rövid úton jár a kar, zokszó nélkül harapja be az újabb és újabb fokozatokat. A könnyedség egyébként annak ellenére jellemző a gépre, hogy tömege egyáltalán nem kevés: feltankolva 218 kiló, amire az ABS még rádobhat párat.

Futómű-fetisiszták, forduljatok el, vigyázó szemetek a Hungaroring bejáratára vessétek. Itt nincs látnivaló, semmit nem komplikáltak – a Honda rutinból megoldotta a kérdést, nem izgulták túl magukat. Elöl 4,1 centi szárvastagságú villát találunk, hátul meg sima központi rugóstagot Pro-Link felfüggesztést; a rugóút 153 és 150 milliméter. A sajtóanyaggal szemben természetesen ez kevés a kalandmotorozáshoz, de ha egyszer egy évben (nem véletlenül, mert az fájni szokott) elhagyjuk az aszfaltot, nem lesz nagy baj, egy kisebb tócsán és két bukkanón kellő gázzal átvergődik az NC700X.

Elég ránézni a 17-es öntött felnikre meg az utcai gumikra, látszik, a gép otthona az országút. A picikét megemelt futómű pont arra elég, hogy ne kapjunk gyomorvérzést az aggodalomtól, ha meglátjuk magunk előtt a táblát: Nógrád. A repedt aszfalttal, a kátyúkkal szemben aránylag toleráns, a jó testhelyzet és a széles kormány magabiztosságot ad, ami ugye elengedhetetlen, hisz motorosként tudjuk, mindenki ránk vadászik.

Az első villa kicsit zselatinosan csillapít, sajnos állítani sem lehet rajta. Nagyobb kanyarokban felegyenesedési hajlammal találkoztunk, de nem volt ijesztő – kis ellenkormányzás és maradt az íven. A hátsó rugóstag előfeszítése módosítható: ha felpakolva, két személlyel kelnénk útra, ezt érdemes megtenni.

Menni kell, világot látni, és ebben a Honda partner: gyári oldal- és felső dobozok rendelhetőek, jó a szélvédelem, megfelelő a helykínálat. Egyedül az ülés huzatát szeretném letépni – itt talán túlzásba vitték a spórolást, csúszkál rajta a fenék, nehéz combbal megtartani az NC700X-et.

A fékek sem bonyolultak, a blokkolásgátlóval erősített rendszer elöl 320-as tárcsát kínál háromdugattyús nyereggel, hátul 240 mm-est találunk egydugattyússal. A japánok most nyíltan vállalják a régi trükköt: a nyersanyagból kivágják a nagyobbik tárcsát, amelynek belső átmérője megegyezik a hátsó külsőjével, így azt is kihasítják, nincs potyadék – logikus költségcsökkentő módszer, még ha sokan nem is gondolnánk, hogy így megy ez.

Azt hiszik véletlen, hogy majdnem minden olvasónak, aki azzal fordult hozzám, hogy milyen új motort vegyen, azt tanácsoltam, hogy NC700X-et? Nekem négy litert evett, pedig tényleg kitoltam a szemét, túrán biztos megállna 3,5-ből. Ez már önmagában nagy előny, és akkor még nem szóltam az autós tapasztalatok alapján elpusztíthatatlannak tekinthető blokkról, valamint a kényelmes testhelyzetről.

Ugyan a kacsacsőrű fej nálunk csak hármas alá, de aki pozőrködni akar, az úgysem egy bevallottan spórolós géppel teszi majd, hanem keres egy choppert. Aki meg sarasan, világjáróként tetszelegne, úgyis KTM Adventure-t vesz, ha komolyan gondolja – mindenki másnak ott a BMW R1200GS túraenduró. A Honda az egyszerű, hétköznapi motorosok Jolly Jokere. Átlag feletti használhatóság átlagembereknek. Végre.