Leszámolás a gagyival

Bemutató: Honda CB125R – 2018.

2018.03.15. 11:36 Módosítva: 2018-03-15 17:09:22

Adatlap Honda CB125R (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 13 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 10 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1345 mm
  • Ülésmagasság: 816 mm
  • Tömeg: 126 kg
  • Tank: 10 l
Végre egy 125-ös, amit nem bányalovaknak terveztek! Jól néz ki, tele büszkén mutogatható megoldásokkal. Ott van például a tisztességesen megrajzolt tank, látszik, hogy nem alibizték el. Még az ezüst betét is kiadja a légbeömlő körül, pedig az ilyesmi veszélyes, mint popzenében a hegedű. Könnyen átcsaphat giccsesbe, de itt működik.

Pedig a légbeömlőt duplán kitették a gagyiveszélynek. Egyszer ugye a kályhaezüst, ami ha lekopik, menthetetlenül nyomorúságos benyomást kelt, másrészt a lyuk kamu, nem onnan szívja a levegőt, hanem hátulról, mint a Honda legújabb krosszmotorjai.

Leszámoltak a nyomorúságos szívószál teleszkópokkal, 41 mm-es, fordított Showa villát építettek be, ugyanúgy, mint az erősen prémium, 3,7 millióról induló X-Advbe. A központi rugóstag sem az alja, de mintha egyszerűen nem tudtak volna leállni a tervezők, olyan megoldásokat vetettek be, amit eddig a hatszázasokból is kispóroltak. Száműzték a hagyományos izzókat, hasonló pofás ledes irányjelzőket kapott, mint az Africa Twin, a kerek, ledes fényszóró pedig éppen olyan, amilyet a Suzuki nem mert meglépni a V-Strom 250-nél. Nem műalkotás, mint egy MV Agusta, vannak bénaságok – pl. kipufogó kivitelezése, fékpedál – de attól ez még hatalmas előrelépés.

A kormány végre változó átmérőjű csőből készült, ami nemcsak szép, de masszív is, nem kell középső merevítés, hogy egy tisztességes betakarózás se kössön rá görcsöt. Jó, nem alumínium, hanem szimpla acél, ahogy az egyébként kellemes formájú lengővilla is. Az acélcsövekből álló váz is új, ráadásul hiába kevés az alumínium, így is a kategória legkönnyebbje lett, menetkészen mindössze 126 kiló. Ez egyébként ingoványos megfogalmazás, mert a menetkész tömeg nem a teletankoltat jelenti, hanem hogy van benne olaj, hűtőfolyadék, fékfolyadék, de a tank nincs csurig, ami ad azért egy kis trükközési lehetőséget. De a fenét sem érdekli, amíg ennyire jó a súlyelosztása.

Az óvatos, 1,5 százalékos orrnehézség a sportos motorok sajátja, de nem is ez a lényeg, hanem hogy mindent behúztak középre. A tömegközéppontosítást nem az irodaház takarítójára bízták, hanem ugyanarra az emberre, aki a CBR1000RR-t, a negyvenmilliós GP-replika RC213V-S-t és Rossi 2002-es világbajnok motorját is jegyzi. Két olyan apróságot is meglépett, ami bájos kikacsintás az RC213V-S felé: az akkumulátor a tank alá került, illetve a műszerfalon szöveges üzenet emlékeztet a lehajtott oldaltámaszra – más Hondán nincs ilyen.

A vezethetőség parádés, bámulatosan kezes és kibalanszolt motor, még a 150-es hátsó kerék sem tompítja el, pedig - csak mondom -, a Suzuki SV650-nek csak egy centivel szélesebb a hátsó gumija. Pontosan irányítható, be is tenné a kaput, ha egy 125-össel birkózni kéne, amikor már egy ezres sportgép is tökéletesen együttműködő. Szóval nem is ez volt a megtérés pillanata, hanem amikor a szakadó esőben a lisszaboni fehér macskakövön gázra elkezdett firkálni a feneke. Mint a jég, elég két csepp víz, és a kétoldali combnyaktörés nemzetközi fővárosában találjuk magunkat. Szóval elkezdte rajzolni a cosinus tétel levezetését, és az égvilágon nem volt benne semmi para. Semmi. Rajta tartottam a gázt, kis ellenkormányzás, míg meg nem találta ismét a tapadást, és kész.

A blokkot csak átfésülték, és még csak ki sem maxolták az A1-es kategória 15 lóerős plafonját. Mivel az A1-nél nincs minimum súly/lóerő arány, ezért tényleg csak arra tudok gondolni, hogy hiába bűvészkedtek a sok csatát megjárt SOHC blokkal, Euro4 mellett ennyi van benne. A hangja legalább tökös, a bemutatóra delegált japán mérnököt kétszer is megeskettem, hogy ez nem preparált hang, hanem a szalonokba kerülők is ilyenek lesznek. Szóval vagy élete végéig romlott udon tésztán fog élni, vagy a CB125R tényleg ennyire jól röfög gázfröccsre. Állítólag azért érezni ennyire jónak a hangot, mert a megafon stílusú kipufogó a vezető fülével egy vonalban van, vagyis pont jó helyre danázik.

Főleg a városi és a városban illegális tartományban megy jól, négyesben megvan a száz, ha nincs emelkedő, még ötösben is gyorsul, a hatos viszont csak overdrive. A végét nem sikerült kitapasztalnom, legkésőbb 106-nál elfogyott a sík út, de az alföldi százas utazó biztosan benne van. A tank 10,1 liter, amivel a katalógus szerint 480 kilométer a hatótáv, de engem nem vezetnek meg ilyesmivel, persze, valahogy biztosan elvan 2,1 literrel százon, de a gyári demóvideóban is látszott a műszerfalon 3,5-ös átlag.

Bár él a köztudatban, hogy 125-ös motorral csak olyanok járnak, akik felférnének a Titanic első mentőcsónakjára, a CB125R tervezői gondoltak a kifejlett hímekre. Ennek megfelelően van rajta hely, egyenes háttal kényelmesen elférni, az ülés pedig megdöbbentően kényelmes, puha, nagy felületen támaszt, nem akarok túlzásokba esni, de már-már túramotoros. Mivel az ülés-kormány-lábtartó háromszög rendes motort ad ki, csak a fotókat nézegetve döbbentem rá, hogy tulajdonképpen elvész alattam.

Ráadásul a fék is olyan, mint egy rendes motoron, a ha behúzom, brutálisat lassul, miért is ne tenné, az első féknyereg öntvénye ugyanaz, mint az Africa Twinen. Hátul pedig a műfaj legnagyobb féktárcsáját találjuk, aminek köszönhetően remekül adagolható finom manőverezésnél. Ezen felül az ABS sem egy pattintottkő-alapú változat, ami kizárólag a kerekek forgáskülönbségéből számol, hanem tartozik hozzá egy elmozdulásérzékelő is, amiből használat közben annyi érzékelhető, hogy csak akkor ugat bele a fékezésbe, amikor már tényleg csúszna a motor.

A Honda ezt rendesen odatette, ez már a KTM Duke 125 színvonala, viszont a minőségnek ára van - 1,4 millió forint. Ami sok, a Duke 150 ezerrel olcsóbb, és nincs is nagyon más opció, ha valaki rendes futóművet, féket és igényes megoldásokat keres 125-ös motoron.