A jedi elmehet az anyjába

Teszt: Suzuki SV650 – 2016.

2016.08.25. 06:24

Adatlap Suzuki SV650A (654 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 654 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 75 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 64 Nm @ 8100 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Ülésmagasság: 785 mm
  • Tömeg: 197 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 199 000 Ft

Vannak jó és rossz visszatérések, ami nem függ össze azzal, hogy maga a motor úgy egyébként milyen lett. Például az új Africa Twin istenverte jó bringa, de mint visszatérés nem hiteles. Aztán itt van ez az SV650, amibe azért bele lehet kötni, de a feltámadást, mint műfajt, tökéletesen tudja.

Pontosan az, amitől az SV650 1999-től 2008-ig folyamatosan sláger tudott maradni: normális áron kínált, megbízható, elfogadható külsejű, karakteres motor. Persze 2009-től napjainkig ott volt a Suzuki Gladius, ami az SV-evolúció zsákutcájának bizonyult, ez pedig annak a továbbfejlesztése, szóval bizonyos szempontból nem egy forradalmi újjászületés, hanem egy ügyes leporolás.

Ráadásul nem is a legnagyobb slágert hangszínelték újra, mert az a cicaszemű, félidomos SV650S volt, ez pedig a pucér változat, viszont ráéreztek a korszellemre, 2016-ban a retró az, amit el lehet adni. A kerek lámpa fontos elem, ami sokak szemében a motor formájú motor alapfeltétele, a másik ilyen a dekorcsík a tankon – olcsó trükk, de már a GSX400 Impulse-nál is bevált. Külön pornó benne, hogy aszimmetrikus, ráadásul rímel a kékre eloxált felnire, vessenek a kézműves pin-stripe-olók elé, engem ennyivel meg lehet venni (pedig láttunk már ilyet párszor).

Ha ezt a két látványos elemet megszokta az agy, el lehet kezdeni nyígni a részletek miatt: hát mi az anyám az a pixelkockás burkolat a tank alatt? Ki rakta oda? Aztán mi ez a kuszaság ott a blokk körül? Vízcsövek, vezetékek, hát nincs egy nyomorult hasidom, ami eltakarja ezeket? És ahogy morgok, természetesen kiszúrom a motoron a hitelesen retrót is, az áttetsző burák mögé bújtatott, érett füge méretű irányjelzőket – bezzeg a zárófénybe jutott LED bőven. Az SV-t viszont soha nem azért szerettük, mert az utolsó milliméterig kidolgozott műtárgy, hanem mert jó vele menni.

Már egy ideje dolgozom a teóriámon, miszerint a Suzukinál egy motorkerékpár tervezésénél a blokk a legfontosabb szempont, és inkább minden máson spórolnak – vagyis ha egy Suzuki zseniális, akkor az a motor miatt az. GSX-R1000? Ó, az a négyhengeres! DR-Z400? Hát persze, hogy a blokkról nem tudok rosszat mondani! Hayabusa? Az 1,3-asról tényleg csak szuperlatívuszok jutnak eszembe. Az új SV pedig tökéletesen beleillik a sorba.

A dupla gyújtásos V2-est alaposan továbbfejlesztették, újak a dugattyúk, amiknek a palástját műgyantával vonták be a kisebb súrlódásért, valamint spéci, L alakú dugattyúgyűrűket alkalmaztak, amik jobban zárnak. A befecskendezés hengerenként dupla pillangószelepet kapott, és iszonyatosan sokáig simogatták az egészet – így nem csak az Euro4-es normákat teljesíti, de olyan szinten elküldi az összes konkurenst a fenébe, hogy magam is meglepődtem.

Külsőre éppen olyan, mint a régi V2-es, de mintha belebújt volna az ördög. Egyszerűen kívánja a gázt, nagyon lelkesen pörög, jól szól – követeli, hogy kimotorozzak belőle mindent. Robbanékonyan ugrik a gázra, pont azon a határon mozog, amitől nem ver ki a frász, egyszerűen csak lelkesen menni akar. És ki vagyok én, hogy ne adjam meg neki?

Ő pedig megadja, amire én vágyom: a karaktert. Fordulatszámtól függően máshogyan szól és viselkedik, és ezek jó ütemben követik egymást, hol gyengébb, hol erősebb, hol morog, hol üvölt, a gázkarral, a váltóval és a kuplunggal pedig virtuózként lehet játszani rajta. Egyszerűen követeli a huligános kigyorsításokat, majd fékezés közben jöhetnek a pengő gázfröccsel kísért visszaváltások – a V2-es pedig mindenben alám játszik. Ebben a kategóriában most ez az etalon.

Emellé ráadásul nem is fogyasztott sokat – teszt alatt sokszor siettem, mindenhonnan késve indultam, de időre érkeztem, de így is 4,6 liter jött ki átlagra, ami parádés érték, ennek fényében simán elhiszem, hogy valós körülmények között is reprodukálható a gyár által megadott 3,8 literes fogyasztás is.

A hatalmas meglepetések a blokkal sajnos véget is értek: a legtöbb dolog sajnos pontosan olyan, mint 15 évvel ezelőtt. A kormány például csak annyit változott, hogy nem krómozott, hanem fekete bevonatot kapott, és az így kiadott testhelyzetet is meghaladta már a tudomány – nem véletlen, hogy ma a szélesebb kormányok mennek, és ezt a Suzukinál is nagyon jól tudják, hiszen a GSX-S-nél meg tudták csinálni rendesen.

Tehát a kormánynak minimum szélesebbnek kéne lennie, de lehet, hogy a magasságával is megérné játszani. A térdszög viszont kellemesen sportos, az ülés pedig kemény, de jól formázott, elég sokáig el lehet rajta ücsörögni fészkelődés nélkül.

A gondot a futómű jelenti, ami elég feszes és sprőd lett. Lehet, hogy egy tökéletesen sima alpesi szerpentinen vagy egy gokartpályán ez himbálózásmentes sportosság a nyerő, a budapesti úthibákon viszont sok ez a keménység – nem is a kényelem miatt, hanem kanyarban elég csúnyán el tud pattogni a kisebb-nagyobb úthibákon. Hiányzik belőle a puha megindulás, az azonnali reagálás, az a fajta lágy átmenet és érzékiség, ami az igazán jó futóművek sajátja.

Nyilván nem csak a Gladius hibája volt, hogy nem futott be – a bemutatásakor beütő gazdasági válságról és a bedőlő motorpiacról nyilván nem tehetett, viszont sem a szerencsétlen külső, sem a női motor titulus nem jelentett semmi jót – ez utóbbi még a női vásárlóknak is betett, elvégre ki a franc akarna női motort? Ebből tanult is a Suzuki, és az SV650-nel már egy más célközönségre lőnek, de úgy, hogy nem ejtik ki a nevüket. Ők a kezdő, vagy kevésbé rutinos motorosok, akik kedvéért olyan extrákat építettek be, mint az alapjárati fordulatszám-szabályzó, ami elindulásnál finoman megemeli a fordulatot, csökkentve ezzel a lefulladás veszélyét.

Mindezért 2,2 milliót kérnek, vagyis pontosan annyit, amennyiért az Yamaha az ABS-es MT-07-et adja – az amennyivel könnyedebb, a Suzuki blokkja annyival jobb, ráadásul annak a külsejét oda-vissza veri az SV. Az XSR700 már megjelenésében összevethető a Suzukival, de az már 2,55 millió. A Kawasaki az ER-6n-t 1,99 millióért kínálja, míg a Hondánál sem az NC750S (2,18 millió), sem a CB650F (2,4 millió) nem közvetlen ellenfele az SV-nek.

A világ most nem úgy áll, hogy népmotorok slágerek legyenek - pedig ebben megint benne van a lehetőség.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.