Adatlap Honda NT1100 (1084 cm3)
- Hengerűrtartalom: 1084 cm3
- Hengerszám: 2 hengeres, soros
- Teljesítmény: 102 LE @ 7500 rpm
- Nyomaték: 104 Nm @ 6250 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1535 mm
- Ülésmagasság: 820 mm
- Tank: 20 l
- 5 049 000 Ft
A klasszikus túramotorok kihalása után a márkahű Hondások is kénytelenek magas építésű motort választani a messzire menéshez. Bár a túraendurók kétségtelenül praktikusak, de például egy Africa Twin terepképességeit szinte senki sem használja ki. A méretei miatt pedig egy bizonyos réteg eleve kiesik a célcsoportból, meg különben sem akarhat mindenki raliversenyzőnek kinézni. Ezt nyilván jól tudják a gyárban is - megalkottak hát újra egy motort azoknak, akik csak úgy motorozgatnának.
Az NT modellkódot utoljára a jó öreg hétkilós Deauville viselte, aminek legizgalmasabb tulajdonsága a beépített oldaldobozokat összekötő bagettszállító alagút volt. Hatvanöt lóereje nem tekerte szét a kardánt, de mégis szép emlékeket őrzök a vékettes bácsimotorról. Nem volt ugyan benne semmi különleges, mégis nagyon jó volt vele krúzolgatni, és robogó helyett mindennapi közlekedésre is bevált. Nos, az NT 1100-tól sem fog sokkal feljebb menni a vérnyomásod, pláne, ha a színválasztékot kezded el vizsgálni. Mintha a lízingflottáknak szeretnének kedvezni a borzasztóan fantáziadús fehér-szürke-fekete variációkkal.
Pedig alapvetően nagyon is pofás motort rajzolt Marizio Carbonara, akinek neve az igencsak népszerű X-ADV formatervét is fémjelzi. Én mondjuk simán el tudnám képzelni DN-01 lilában is, vagy a CBF1000F-en látott élénksárgában is. Nyilván költséghatékonysági okokból is használják az elsőként említett modell lámpáit, igencsak szigorú tekintet kölcsönözve ezzel az Africa Twin vázára épült crossovernek. És a szériafelszereltség részét képező oldaldobozok eltávolításával sem omlik össze az oldalnézet, csak a rövid alsó konzolok zavarnak bele az összképbe.
A rövidebb rugóutaknak és a 17-es felniknek köszönhetően 820 milliméterre csökkent az ülésmagasság. Ez csak egyetlen centivel több, mint a csupasz CB650R-é, de állításra sajnos nincs lehetőség. Az üléspozíció abszolút a komfortra van kihegyezve, lazán lehet trónolni a kellően széles ülésen. Bár hátul csak pár utcányit ültem, nem hinném, hogy az utasnak bármi oka lenne panaszkodni. Szintén a kedvezőbb vételár és/vagy nagyobb haszon érdekében mondtak le az állítható csillapításról és menetbiztonsági elektronikákat finomabban vezérlő IMU használatáról. Ellenben a már említett dobozok mellé szériában adják a tempomatot és a markolatfűtést is. Mindkettő a túramotoros legjobb barátja, ezt a kora tavaszi horvát kiruccanásunk alkalmával többször volt alkalmunk megtapasztalni.
A hűvös áprilisi estén autópályán gurultunk Letenyéig. Bizonyos, hogy az NT szélvédelme alaposan ki lett találva. Az öt állásban rögzíthető szélvédő alapállásban jól védi a felsőtestet, illetve a kezekről is hatásosan tereli a hideg szelet. Hozzányúlni amúgy sem érdemes: egyrészt kifejezetten macerás rángatással lehet csak emelni rajta, másrészt a legmagasabb pozícióban már bubogott tőle a sisakom. Illetve a folyamatosan világító indexek sárga fénye este zavaróan tükröződik kézvédők hátsó oldalán.
Az öblös kéthengeres kis fordulaton stresszmentesen falja a kilométereket, visszaváltásra alig van szükség. Némi vibráció azért jut a kormányra, de még bőven az elviselhető határon belül. Közben volt időm újra elmélázni azon, mennyivel logikusabb és használhatóbb interfészeket tudnak kitalálni az európai gyártók. A Yamaha Tracer 9 mini-vezérlőkerekénél egy fokkal jobb a helyzet, de továbbra sem értem, miért kell a markolatfűtést menüből keresgetni?! Az Apple Carplay/Android Auto szoftvereknek sincs sok haszna, ha csak vezetékes kapcsolaton képesek a térkép tükrözésére.
Másnap a határ túloldalán hamar elhagytuk az autópályát, Novi Marof után a kellemesen hullámzó 24-esen kanyarogtunk. Az NT országúton is feltűnésmentesen gurul, futóműve a tizenhetes kerekeken is jól veszi az úthibákat, de nem kezd el pumpálni keményebb kigyorsítás alatt sem. Pedig az Africa Twinnel egy az egyben csereszabatos blokk már kifejezetten alacsony fordulatról is jelentős tolóerőt biztosít. Bár a hangja alapján sem bácsimotor, mégis inkább a nyugodtabb stílus áll jól neki. Mondom ezt főleg az után, hogy átültem a matt szürke DCT-s változatra. Tartottam tőle, hogy IMU nélkül bénán fog váltani az automatika, de a sport mód gyengébb fokozatában ez is kiválóan a motoros alá dolgozik. Csak a D programot kell elfelejteni, mert lehetetlenül alacsony fordulatot próbál tartani. A nagy sorkettesnek viszont szüksége van némi fordulatra, hogy simán járjon. Az alapváltozat váltója sem rossz, de valahogy hiányzik belőle az igazi hondás mechanikai tökéletesség érzése. És gyorsváltóval felszerelve sem sokkal élvezetesebb, a motor nyugodt karakteréhez egyszerűen jobban illik a DCT.
Sport módban három fokozatban állítható az érzékenysége, a leggyengébb vált be a legjobban. Már nem recsegteti alapjárathoz közel a hajtásláncot, és kanyar előtt is idejében vissza vált. Ha azonban egy előzéshez nagyobb erőtartalékra lenne szükség, vagy egy igazán combosat szeretnél kigyorsítani, akkor a bal oldali kormánykapcsolón lévő váltófülekkel kézzel is bele lehet nyúlni. Kíváncsi leszek, mennyivel választják majd többen az automatát – az Africa esetében az arány már régen át lépte az ötven százalékot.
Szombaton már a kiváló 8-as úttal indítottuk a napot. Az oldaldobozoktól megszabadulva lényegesen könnyedebben mozog az NT, de supermoto szintű agilitást nem kell várni tőle. Futóműve és féke is hozza a manapság elvárható minimumot, de semmi többet. Zomborácz kolléga ugyan a spanyol sajtóbemutatón kevesellte a szabad magasságot, a kifejezetten tapadós tengerparti szerpentinen nekem csak egyszer-egyszer ért le a lábtartó. Bár én még többre értékelem a hegyes kezelhetőséget a kényelemnél, mégsem volt túl nagy hiányérzetem a kevésbé feszített tempójú kanyargás után. Majd délután elkapott bennünket a hírhedt Bura. Tizenhét fokról néhány kilométer után négy fokra zuhant a hőmérséklet, a tenger fekete masszává mosódott össze az éggel, az esőt pedig vízszintesen porlasztotta a szél.
Nem egytrükkös póni
Óvatosan számolva is legalább öt (!!!) modellt próbálnak ezzel az eggyel helyettesíteni. Merész, nagyon merész!
Szállásadónk szerint most csak kb. száz kilométer per órás lökésekkel kellett megbirkóznunk, ettől függetlenül maradandó élmény volt harminccal evickélni, miközben az ágyékomnál vastagon állt a hódara. Az utánunk érkező másik csapat majd egy órát állt az út mellett a szalagkorlátba kapaszkodva, mellettük osztrák sorstársak motorjait borogatta a szél. Bár az NT kipörgésgátlója IMU híján kevésbé szofisztikált, a célközönséget szerintem ez egyáltalán nem fogja zavarni – akit a nyélgázas kigyorsítások nyűgöznek le, az rossz helyen keresgél. Csúszósabb felületen sem kapcsoltam át Rain módba, Tour módban sem fogja senki átlépni a kormányt. Van még egy fékezett habzású Urban mód is, illetve két szabad konfiguráció elmentésére is van lehetőség. De ezek beállításához nem árt előkészíteni a kezelési könyvet. De mivel mindenki megúszta a vihart káresemény nélkül, este jót mulattunk a viszontagságokon.
És Krisztián barátom levonta a megfelelő konklúziót: túrázni csak túramotorral érdemes. Ez igazi közhelynek hangzik, de saját motorján (Speed Triple) szélvédelem, tárolóhely és markolatfűtés nélkül ez a három napos kora tavaszi kiruccanás csak rossz emlék maradt volna. Az NT viszont teljes komfortban tud eljuttatni a célállomásra, és szerpentinen is élvezhető produkciót nyújt. Habár én még mindig a sportosabb crossovereket preferálom: a Yamaha Tracer 9 GT a robbanékony háromhengeressel sokkal agilisebbnek érződik, elektromos futóművet, gyorsváltót és két dobozt is adnak hozzá.
Nem a tájra fogsz emlékezni
A magasított öszvérek vásárlását praktikusnak tűnő okokkal szokás magyarázni. Ezek csak az öregedés jelei lennének?
A Kawasaki Versys 1000 pihepuha sornégyese pedig szöges ellentétben áll a Honda darabosabb kéthengeres karakterével, és szintén elérhető villanyfutóművel. Konstrukcióját tekintve legközelebb a BMW F 900 XR áll a Hondához, ami szintén egy sorkettes túraenduró műszaki alapjaira épül. A bajor crossover némileg kompaktabb felépítésű, kisebb köbcentiből is ugyanazt a teljesítményt produkálja, valamivel könnyebb is. Illetve ne feledkezzünk meg a Triumph Tiger 900-ról a kategória legjobb blokkjával.
Megszállta az ördög, és jót tett neki
Jó ötlet egy túraenduróba belepakolni a H2 SX elektronikáit? A LEGJOBB!
A tudományos kíváncsiság által vezérelve kerítettem az NT-k mellé egy Africa Twint. Ami még ebben a lopakodó-mattfeketében is sokkal vagányabbul néz ki, és magasabb vételár mellé komolyabb technikát (futómű, elektronika) kínál. Egy rövid csere után arra a következtetésre jutottam, hogy marcona kinézetű mászóka ugyan kívánatosabb az NT-nél, de a felszereltséget egy szintre hozva (dobozok és markolatfűtés) már millió forint felett jár az árkülönbözet. Azt pedig feleslegesnek érzem kifizetni, ha egyébként is viszolyogsz a terepezéstől. Az NT 1100 ütőkártyája a kidolgozási minőség mellett egyértelműen a DCT váltó: ha téged egy túrán a veretés helyett a táj érdekel jobban, sokat mész két személlyel, vagy hétköznapi közlekedésre is sokat használod a motorodat, imádni fogod a rángatás nélkül és villámgyorsan kapcsoló duplakuplungos kivitelt.
A Honda NT1100 nemzetközi bemutatóján videós anyagot is készítettünk, azt se hagyd ki:
Az oldalról ajánljuk
- Hírek
3 hónapon belül 2 visszahívást kaptak a hibrid Kawasakik
Komoly probléma miatt hívták vissza a Z7 Hybrid és Ninja 7 Hybrid modelleket, ráadásul ez rövid időn belül a második akció.
- Hírek
Frissítette a BMW az F 900 R-t és az F 900 XR-t
Fejlesztett futómű, célzott ergonómia és kisebb tömeg a 2025-ös frissítés középpontjában.