Adatlap zontes\ R310 (312 cm3)
- Hengerűrtartalom: 312 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
- Teljesítmény: 34.8 LE @ 9500 rpm
- Nyomaték: 30 Nm @ 7500 rpm
- Tengelytáv: 1390 mm
- Ülésmagasság: 795 mm
- Tömeg: 175 kg
- Tank: 15 l
Sokféleképpen el lehet rontani egy motort: lehet túl gyenge, lehet gagyi, lehet indokolatlanul nehézkes, bazári kinézetű, rossz vázgeometriájú vagy förtelmes anyagminőségű, ezzel szemben jó motort építeni tulajdonképpen könnyű: tegyék bele a megfelelő minőségű anyagokat, nézzen ki kívánatosan, és főleg: legyen átgondolt és harmonikus. Ez így szavakba öntve mind szép és jó, a valóság viszont olykor rácáfol a bolondbiztos receptre.
„A boldog családok mind hasonlók egymáshoz, minden boldogtalan család a maga módján az" – ezekkel a sorokkal kezdődik Tolsztoj Anna Kareninája, de a megfelelő szavak kicserélésével egy motorteszt is kezdődhetne így: „A jó motorok mind hasonlók egymáshoz, és minden rossz motor a maga módján az.” Hasonlóképpen, a gyerekneveléssel kapcsolatban is él a felismerés, miszerint elrontani sokféleképpen el lehet egy gyereket, nem elrontani pedig csak egyféleképpen. Bár az is igaz, hogy ezt az egyféleképpent azért nem könnyű megvalósítani. Mert hiába adott a recept: szeretni, elérhetőnek lenni, figyelni a gyerek igényeire, biztatni, támogatni, de közben nem túlfélteni és irányítani, korántsem magától értetődő, hogy az elmélet termőre fordul, és tartós gyakorlattá válik.
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442115/44211512_2bfd80788c36d9d990a57e661d980acf_wm.jpg)
No de, hogy az elméleti fejtegetés után végre rátérjek a konkrétumra, a 125-ös kategóriában szerzett tapasztalatain felbátorodva a Zontes névre hallgató exportképes kínai gyár 2021-re szintet lépett, és a 310 köbcentis kategóriában gyorsan több motort is kitermelt magából, amelyek műszakilag és felépítésüket tekintve is egymás közeli rokonai: Egy T jelű, jól dobozolható túraendurót, egy X névre hallgató idomos sportmotort, valamit az R-t, a naked kanyarvadász változatot, amiről most szó van. Hadd spoilerezzek egy kicsit: jó ez, jó ez, ha egy-két bosszantó hibájával együtt tudunk élni.
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442115/44211514_e8ba17c9f7f8a00d834fe7e69d025af4_wm.jpg)
A népi bölcsesség szerint azt a motort, amivel jó motorozni, nem feltétlenül jó tesztelni is, és fordítva. Egy CB500-as Honda az égvilágon mindent tud, amit tudnia kell, mégis ásítozva egy Buddha nyugalmával száll le róla az ember 300 km után is: jól össze van rakva, megy, amennyire kell, ha húzod a gázt, gyorsít, fékezésre lassít, és garantáltan nem hullik szét alattad. Egy kínai motor ezzel szemben – legalábbis a várakozások szerint – maga a megtestesült esetlegesség: ha húzod a gázt, vagy megy, vagy nem, fékezésre vagy lassít, vagy nem, és az összeszerelés minőségét sem garantálja senki. Szakmailag érdekes kihívás.
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442115/44211516_d6b770a5280001b67b889c8f307ea4f1_wm.jpg)
Tesztre tehát nincs ideálisabb választás egy kiforratlannak hitt kínai motornál, de ennek a reciproka is igaz: abszolút értéken mérve motorozni találsz jobbat is nála. Aztán messziről ránézel a Zontesre, majd közelebb lépsz, szemügyre veszed a részleteket is, végül szemérmesen rásandítasz az árcédulára és az alapáras szolgáltatások listájára, és rögtön elkezded keresni a betűket a Scrabble-ben, hogy kirakd a játék megnyerésével kecsegtető 'ígéretes' szót. Csúszókuplung, kulcs nélküli indítás, napsütésben is jól olvasható LCD-kijelző, állítható kuplung- és fékkar, gumihőmérséklet- és guminyomás-kijelzés, féloldalas lengővilla, fordított első teleszkópok – ezeket a tételeket a nagy múltú gyártók sem szórják ész nélkül - pláne nem ebben a kategóriában.
Mondjuk azt még értem, a guminyomást miért jó tudni, de hogy a hőmérséklet ismeretének mi hasznát veszem utcai körülmények között, itt inkább passzolok. Lehet, hogy csak egymás mellett volt a polcon a két szenzor, aztán fogták, és befejlesztették mindkettőt a gumiszelepbe. Mindenesetre az 5. osztályban fizika órán megtanult tételről, miszerint ha zárt térben növekszik egy gáz hőmérséklete, akkor a nyomása is, a digitális műszerfal megfelelő adatai alapján empirikusan is megbizonyosodhatunk (Boyle–Mariotte- és a Gay-Lussac-törvény). Éljen a lifelong learning!
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442115/44211546_87dafe056f2cedc0ffb01493fb5b7846_wm.jpg)
A csúszókuplung határozottan nem haszontalan holmi, már egy 125-ös farát is meg lehet úsztatni egy lendületesebb visszaváltással, a kulcs nélküli indítás viszont maga az áldás. Nadrágzsebből/hátizsákból már érzékeli a motor a tokent, és gombnyomásra lehet is indulni. A rendszer magabiztosan működik, sőt, a motor lezáró gombját megnyomva a kormányzár is automatikusan kattan.
Ami a kiállását illeti, a megosztó itt a megfelelő terminus technicus: ha jóleső érzéssel tölt el, hogy a járókelők és közlekedőtársak azt firtatják, vajon mi lehet ez az űrhajó, amin ülsz, akkor tetszeni fog. Ha inkább szeretnél minél jobban beolvadni a környezetbe, mint mikor a földrajztanár a következő felelőt választja ki a Szovjetunió kőolajlelőhelyeinek tárgykörében, akkor ez nem a te motorod. A kétszínű kék-szürke fényezés egyértelműen vonzza a tekinteteket, ahogyan a metálkékre fényezett alufelnik és a LED-es fényszóró és zárófény is. A kuplung- és fékkar, valamint az első fékfolyadék tartályának egyedi színét nem is sikerült megfejtenem: valami olyan metálbarnás-metálsárgás színt kapott, aminek talán csak kínaiul van szabatos megnevezése.
A dizájn fontos része még a jobb oldalra kihúzott, nem túl tolakodó hangú dupla kipufogóvég. Mivel a kettőből csak az egyik volt lekormolódva, először azt hittem, hogy a másik nem is pöfög, csak dísz, aztán járó motorral is szemügyre vettem őket: valóban, az egyik jó nagy lendülettel, a másik meg csak visszafogottan muzsikál. Ennek az az oka, hogy nem szimmetrikusan ágaznak ki a kipufogócsőből: az egyik annak egyenes folytatása, míg a másikat egy útelágazódás kényszeríti visszafogottabb jelenlétre.
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442115/44211582_1889fc4bdd009dca999aa961aad1a1d8_wm.jpg)
A tükrök viszonylag magasra nyúlnak, és nemcsak a formájukat mondanám esztétikusnak, de fő funkciójukat is maradéktalanul ellátják: a mögöttünk gomolygó forgalmat jól figyelemmel tudjuk bennük kísérni, és a sávváltásban is konstruktív partnerek.
Ami a blokkot illeti, talán itt érhet bennünket a legkevesebb meglepetés. A saját fejlesztésű 310 köbcentis egyhengeres blokk 9500-as fordulaton adja le a 35 lóerős csúcsteljesítményt, míg a 30 Nm-es nyomatékmaximumot 7500-as percenkénti fordulatnál éri el. Két jel is utal arra, hogy elsősorban nyomatékra hangolták: egyrészt bármikor ránéztem a fokozatkijelzőre, az mindig legalább eggyel magasabb fokozatot mutatott, mint amire intuitíve számítottam volna. Már városi tempónál is gyakran használhatjuk az ötödiket, de 60 környékén a hatodikat is bátran kapcsoljuk a rángatás kockázata nélkül. Másrészt a blokk hangja 5-6000 körül erősödni kezd, és hamar kellemetlenné válik, úgyhogy hacsak nincs szükségünk minden lóerőre, például egy szűk előzésnél, érdemes jóval hamarabb, 4500 körül elváltani.
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442115/44211584_3de367ff20be616993dcfb8691bbff40_wm.jpg)
Vérszegénynek egyébként nem mondanám, a rövidre szabott első két fokozat is szerepet játszik abban, hogy városi forgalomban bőven elég a lendületes közlekedéshez, de még országúton is könnyedén fel tudja venni a forgalom ritmusát. Egyedül autópályán érezhetjük majd kevésnek: bár a katalógus szerinti 160-as végsebesség alapján nem erre számítanánk, de 110-120 fölött már nem túl élvezetes a naked bike vezetése: minimális a szélvédelem, megjönnek a kellemetlen vibrációk és hangeffektek, és az elölről nyitott oldalburkolatok is képesek lehetnek megimbolygatni a kasztnit. De ez utóbbi csak spekuláció a részemről, mert az otthoni szélcsatornám éppen ebédszünet miatt zárva van. Az mindenképpen jó hír, hogy az oldalszélre nem különösebben érzékeny a motor.
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442115/44211586_c5376f76e4d76dbcc43f655710301f0a_wm.jpg)
A Zontest egyébként azért sem érdemes tempós haladásra kényszeríteni, mert ilyenkor a fogyasztás is meredeken emelkedni kezd, és hamar a 15 literes tank fenekére nézhetünk. Ami a motor futóművét illeti, hát, khm, jó feszesre sikerült. Az első teleszkóp hirtelen fékezésre sem bólint nagyot, a hátsó központi rugóstaggal pedig egyenesen vallatni lehet. 400 kilométeres tesztutam végére meggyóntam minden bűnömet, elárultam az összes PIN-kódomat és megfogadtam, hogy én is magamra tetováltatom Szabó Zsófi nevét, csak hadd szálljak le végre.
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442115/44211588_3eaa82a49a28ecc6dea989693bff78f3_wm.jpg)
Nem kétséges, hogy a hátsó rugóstag versenypályán vagy tökéletesen aszfaltozott szerpentinen ezzel a feszességgel adja ki jól, de a magyar közutakon nagyon más a helyzet. Szépeket lehet fordulni vele frissen felújított tükörsima aszfalton, de mindenhol másutt kényszeres kátyúkerülgetésnek nézünk elébe. Karrierem alatt most volt az első olyan élményem, hogy konkrétan felnyögtem egy úthibán, és nem a gyönyörtől, miközben az integrál sisakom állrésze az orromra csapódott.
A szent inkvizíció eszköztárának a leghatékonyabb része azonban mégsem a felfüggesztés, hanem az ülés, és akkor térjünk rá a megelőlegezett konklúzióra, miszerint a Zontes egyetlen ellensége nem a konkurencia, hanem saját maga. Ha azt mondom, az ülés nekem kényelmetlen, azzal még semmit sem mondtam. Sem a párnázottságát, sem a formáját, sem pedig a dőlésszögét nem találtam ideálisnak, és leginkább pálcikaembereknek vagy darázsderekú lányoknak való. Mondom is, hogy miért.
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442115/44211590_1feebe132db4411283e3e615b1ceda51_wm.jpg)
A szivacsozás meglehetősen vékonyra sikerült, simán érezni fenékkel az üléslapot. Engem nagyjából 30 perc után fészkelődésre késztetett, egy óra után pedig már hajlottam a feltétel nélkül kapitulációra. Ami a formáját illeti: oldalt hátul elég széles, és mivel kemény is, egyrészt a combom hátsó részét baromira nyomta, másrészt az üléspozíció is magasabbnak tűnik, mint amilyen valójában (80 cm), a szélessége miatt ugyanis pipiskednem kellett ahhoz, hogy leérjen róla a lábam. Ez 184 centivel egy kezdőknek szánt 300 köbcentis naked motoron azért luxus. Harmadrészt az ember feneke és az utasülés között van egy kidudorodás, ami megakadályozza, hogy a vezető hátrébb csússzon. És hogy miért kéne hátrébb csúszni? Ennek igen prózai oka van: az előre dőlő kemény ülésről a motoros folyton előre csúszik, ahová előre csúszik, ott viszont, amolyan MV Agustásan, a tank van (a kis Zontesnek egyébként is erős hajlama van arra, hogy egy 90 fokon kimosott Dragsternek próbálja meg eladni magát). Vagyis a motorosnak úgy kellene élveznie a száguldást és gyönyörködnie a tájban, hogy közben fáj a feneke, a nemesebbik szerve pedig folyamatosan a tanknak nyomódik, és a tank közvetítésével az egyhengeres erőforrás masszázsfunkciójával ismerkedik. El sem merem képzelni, milyen érzés lehet ezzel a motorral stoppie-zni. Ennél már csak a hátsó kakasülő tűnik kényelmetlenebbnek.
Lassú tempónál tényleg olyan érzés, mintha valaki folyamatosan előrenyomna. Ezt egyetlen módon lehet úgy-ahogy kompenzálni, mégpedig karból, de ez roppant fárasztó. A térdszög is csak pont annyira sportos, hogy lábbal már ne tudd magad kifeszíteni, így például lejtőn lefelé esélyed sincs az egyik kezeddel kipiszkálni a sisak és az arcod közé bevágódó bogarat, mert amíg ezt teszed, tökkel rá is csúszol gyorsan a benzintankra. Nem untatnám intim részletekkel az olvasót, ha nem lenne említésre méltóan kínos: néhány kilométer után a sok előrecsúszkálástól az alsónadrágod is simán begyűrődik a fenekedbe.
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442116/44211606_a4498c077174a6df5986319e58f55a22_wm.jpg)
Mikor visszavittem a tesztmotort a forgalmazónak, direkt jobban megnéztem a túraenduró kivitel ülését is: ez már szemre is kényelmesebbnek tűnik motoros és utasa számára egyaránt, és pont azzal a 3 centivel több rajta a hely hosszában, ami a kellemetlent a kellemestől elválasztja. Jó volna ezt az ülést valahogy átimádkozni a nakedre.
A fedélzeti számítógép 3,5 liter fölötti átlagfogyasztásról mesélt. Ez egy 300 köbcentis motortól kicsit soknak tűnik, főleg ahhoz képest, hogy a jó 70 kilóval nehezebb és másfélszer erősebb Honda X-Advval 3,4-es fogyasztást produkáltam nagyjából ugyanilyen körülmények között, de a CB500-assal sem sikerült ennél több benzint megetetnem egy erősen autópályás Budapest–Rijeka–Budapest távon.
A fedélzeti számítógép egyébként a még megtehető távot is mutatja, ezt viszont érdemes fenntartásokkal kezelni. Nálam az utolsó adat, amit kijelzett, 93 km volt, ezután viszont már inkább nem vállalta a felelősséget a lerohadásért, és csak a tank ikont villogtatta. A digitális nyomasztás hatására be is gurultam egy kútra tankolni, ahol mindössze 10 litert tudtam beletolni a 15 literes tankba. Hogy mi ennek az oka, nem tudtam megfejteni. Vagy a fedélzeti számítógépet hangolták túlságosan óvatosra, vagy az adott benzinkút próbálja meg a hatósági árazással járó veszteséget térdből kirugózni. De az is lehet, hogy csak a folyamatosan nyélgázas haladásra ingerlő blokk a magyarázat, mivel ez az a kategória, amit még városban, városon kívül és autópályán is büntetlenül lehet nyélgázon vezetni. Ez teszi egyébként ideális első motorrá az A2-es kategória határát messze nem feszegető, és az apróbb vezetési hibákat jóindulatúan toleráló R310-et.
Nem volt még olyan rég, hogy a kínai járműgyártással kapcsolatos előítéletek és tapasztalatok résmentesen lefedték egymást: elképzeled jó előre a lehető legrosszabbat, aztán a valóság ezt rendre megerősíti. Olyan ez, mint mikor X párt azzal plakátkampányol, hogy Y párt jelöltje alkalmatlan, aztán mit tesz Isten, Y párt jelöltje tényleg alkalmatlannak bizonyul, mert kampány közben az jár az eszében, hogy vajon elég tápot adott-e a cicának.
Ezeket az időket azonban lassan magunk mögött hagyjuk – nem a politikában, hanem a járműgyártásban –, és éppen a 2003 óta működő Zontes cég volt az egyik, amelyik élen jár a kínai járműveket övező rossz mentális berögződések szorgos leépítésében és a sorjázó szike fölöslegessé tételében. A gyerekei már jól tanulnak, illedelmesen viselkednek, csak hát néha még elfelejtik megcsinálni a matekleckét vagy megenni a reggel csomagolt uzsonnát. De már látszik, hogy jó úton járnak, kiegyensúlyozott felnőtt lesz belőlük, akik tisztességgel beleállnak a kampányba, ha esetleg politizálásra adják a fejüket, és nem a cicatápon agyalnak helyette.
![](https://kep.index.hu/1/0/4421/44211/442116/44211644_97e4cd9a7291a35adc16758abd02ddf0_wm.jpg)
A kínai Zontes már mindent tud, ami egy minőségi motorhoz szükséges: a felhasznált anyagok minősége rendben van, és a blokkra vállalt 3 éves és 100 000 kilométeres (!) garancia is arra enged következtetni, hogy a gyártó bízik a portékájában. Egyedül az átgondoltság és a szuperpasszív kényelem területén kell még fejlődnie. Az R 310 egy kellemes, jól uralható, fejlett technikákat alapáron felvonultató és feltűnő külsejű motor, amely csak két bosszantó hibára van attól, hogy megkapja a maximális 10 pontot. Reméljük, a következő modellfrissítésnél belátják, hogy a hátsó rugózás hiánya ebben a formában nem tartható, és a hokedlivel is a kényelem irányába mozdulnak majd el. Ehhez a recept már házon belül is adott: egyszerűen a 310-es soft túraenduró ülését kellene alapul venni, és akkor nyugodt szívvel felülhet rá egy hozzám hasonlóan nagyobb termetű ember is.