Teszt: Honda CBR650R - 2022.

A semmit is elfogadnám válasznak, elvégre határeset: a blokkba belenyúltak, hogy tudja az Euro 5-öt, illetve került rá egy új színséma, de ez modellfrissítésnek is vékony. Ezen felül állítólag belenyúltak a futóműbe és jobban leolvasható a műszerfal, de ezek legfeljebb laboratóriumban kimutatható különbségek: a CBR650R ugyanolyan mint volt.

Bistei kolléga három éve keményen levette róla a keresztvizet, és az állításaiba tényszerűen nem tudok belekötni, a CBR650R nevében az utolsó R egészen biztosan indokolatlan. Még úgy is, hogy már van CBR1000RR-R, de míg az egy homologizációs célszerszám, aminél az egyetlen szempont az volt, hogy versenymotornak felkészítve győzelmi esélyekkel állhassanak oda a Superbike-vébére, addig a CBR650R-nek csak úgy kell kinéznie, mintha.

A sportmotorozás ugyanis embert kíván: a testsúly a csuklódon, a láb magasan, az ülés kemény és alig támasztja alá a feneket, lentről alig megy, ha pedig megvan a fordulat, tarkóra vág - küzdelmes vele az élet. A CBR650R annak való, aki a sportmotoros imidzset ezek nélkül a kellemetlenségek nélkül élné. Akinek az illúzió kell, a kényelmetlenségek nélkül. Ez amúgy nem baj, mindenki szeretne jól kinézni, de a diétát, a napi edzést már kevesebben vállalják. Valószínűleg azért vagyok ennyire elnéző a CBR650R-rel, mert előszeretettel hordok búvárórát és hegymászódzsekit, pedig a tengerszintnek sem alá, sem extrémen fölé nem szoktam menni, egyszerűen csak tetszenek, és értékelem a praktikumukat, mint például a strapabíróságot és a vízállóságot.

A CBR650R tehát utcai motor, napi használatra, és sokkal inkább ezt választanám, mint a naked kivitelt, egyfelől a szélvédelme nagyságrendekkel jobb (kapásból egy praktikus plusz), kényelmesen lehet vele autópályán illegális tartományban utazni, illetve az idomok valahogyan elterelik a figyelmet az olcsó acélvázról, és inkább a kívánatos részletek viszik a tekintetet, mint amilyen a ledes fényszóró és a fenyegető pofa, a fordított teleszkóp vagy az öntött alu lengővilla.

Akinek van szeme a motorokhoz, kiszúrja, hogy a használható méretű utasülés tájidegen egy sportmotoron, ahogyan a közel arasznyi koptatótüske is a lábtartó végén. Ugyanígy a fékrendszer sem felső polcos, a nyereg ugyan radiálisan rögzített, de a főfékhengeren látszik, hogy lakossági darab - aztán ott a kormány, ami vagy tíz-tizenöt centivel magasabban van, mint egy sportmotoron - ezen tulajdonképpen egyenes háttal ülsz.

És el is jutottunk oda, hogy ez egy nagyon kellemes mindennapi motor, amivel lehet munkába járni, elszaladni a postára, hétvégén pedig elmehetsz vele csavarogni, és közben nem fáraszt olyan dolgokkal, amikre csak akkor lenne szükséged, ha versenypályán üldöznéd a stoppert. A váz és a tank kialakítása kapásból olyan, hogy egy vakteszten is megmondom róla, hogy nem sportmotor, hiszen alapból indokolatlanul nagy terpeszbe kényszerít, ahol a térdnek és a combnak bele kéne simulnia a tank domborításába, ott ezen a váz útban van. A másik a kormány pozíciója, ami egyszerűen túl magasan van, a törzs pedig túl közel van a kormányhoz - versenypályán egyszerűen sehogy nem találtam rajta a helyem.

Ezt leszámítva viszont egyáltalán nem volt szenvedés a szűk a pályán a kanyargás, a Honda évtizedek óta a semlegességet és kezességet fejleszti, ezekből a CBR650R-be is jutott bőven. A blokk eddig sem volt robbanékony vagy izgalmas, és az Euro 5 sem arról szól, hogy valahogyan visszacsempésszék az ördögöt a hengerfejbe, cserébe rendkívül sima, egyenletes és megnyugtató - lineárisan épül fel az ereje, egyértelműen a középtartományra gyúrtak, meg lehet próbálni elforgatni, de egyfelől 11.000-ig forog csak, másrészt 9 ezer felett már amúgy sem csinál semmi olyat, amit korábban ne tett volna már meg. Ha szeretnél nosztalgiázni, milyen volt 14 ezernél rádurrantani a következő gangot a 600RR-eden, akkor rossz helyen keresgélsz.

A 208 kilós menetkész tömeggel szemben a 95 LE és 63 Nm nem sok, de ha nem elég, akkor nem a motor a hibás, hanem belőled hiányzik a bátorság, hogy rendes tempóban beengedd a kanyarba. Ez még bőven az a szint - pláne ezzel a nagyon barátságos teljesítménygörbével -, aminek a kordában tartásához még csak finom csuklóra sincs szükség. A HSTC-nek keresztelt (Honda Selectable Torque Control) kipörgésgátló ugyan darabra megvan, de ez mára már elavultnak számító, kizárólag a kerekek forgáskülönbségéből dolgozó rendszer - a semminél több, de erre nem tenném fel az életem, az IMU vezérelte, oldalgyorsulást és dőlésszöget is figyelő megoldások sokkal kiszámíthatóbban és pontosabban működnek. Azt viszont a Honda is inkább csak kétszer ennyibe kerülő motorhoz adja.

A CBR650R-ben nincs annyi tartalék, hogy öröm legyen vele erőszakosan keresni a határokat, viszont ha csak lendületből folyatnád körbe a pályán, éppen csak addig, míg a gyári szerelésű, nem különösebben jó Dunlopok még a barátaid, akkor pontosan ugyanolyan kellemes és megnyugtatóan stabil, mint a pályára vezető autópályás szakaszon. A 41 mm-es, szeparált funkciójú (egyik szár csillapít, a másik rugózik) Showa Big Piston villa csak annyira kemény, mint a motor többi része, megvan a stabilitás, kevésbé hintázik vagy bólogat mint egy SV650 vagy egy MT-07, ezeknél stabilabb, viszont a játékosság is hiányzik belőle - tehát ha éppen az instabil helyzeteket szereted a motorozásban, akkor a Hondát unalmasnak fogod találni.

Ha tetszenek a sportmotorok, de nem szeretnél púpos bőrruhában izzadni, mint egy beszart vakond, inkább csak normálisan használnád, akkor kiváló választás: kellemes, pihentető és kiegyensúlyozott, ráadásul 3,35 millióért kéthengeres árban adják. Ha valami hegyesebbre vágysz, kell a bugi, és nem baj, ha a motorod fáraszt, akkor 150 rugóval drágábban már viheted a Yamaha R7-et, ami kidolgozásában szebb, és az üléspozíciója valóban sportmotoros, de továbbra is egy acélvázas nakedből faragott lakossági sportmotor. Harmadik opciónak pedig ott van a középkategória legfejlettebb és legizgalmasabb gépe, a 4,5 millióért már vihető Aprilia RS660, 100 lóerővel, elektronikával, a Hondánál és a Yamahánál igényesebb részletekkel - viszont már a sportmotoros nyűgök teljes arzenáljával. Tényleg csak az a kérdés, hogy kihívást keresel a szabadidődre, vagy egy biztos pontot a mindennapokra.