Adatlap Honda CB300R (286 cm3)
- Hengerűrtartalom: 286 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
- Teljesítmény: 31 LE @ 9000 rpm
- Nyomaték: 27.5 Nm @ 7750 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1352 mm
- Ülésmagasság: 799 mm
- Tömeg: 143 kg
- Tank: 10 l
- 2 049 000 Ft
Ekkora pálfordulást én még nem éltem át egy motoron. Először egy igazi biciklinek tűnt a CB300R, érezhetően könnyű, de mellé elég gyenge gép, kicsit lötyögős váltókarral, gyenge szélvédelemmel, jó külsővel, elfogadható áron – nagyjából ennyi lett volna a cikk, ha csak a reptéri gyorsforgalmin, a rakparton, meg a Szentendrei úton próbáltam volna ki, ami nagyjából a Honda képviseletétől a szerkesztőségünkig tartó tengelyt jelenti. Aztán elkezdtem vele együtt élni.
Először a Margit híd közepén lévő törésnél tettem rá a szokásosnál kicsit bátrabban a kanyarra, utána meg már nem volt megállás, azonnal kivittem egy jó hegyi útra, és mindenhol csak kanyarodni akartam vele, a végére pedig már olyan szinten függő lettem, hogy még az útfelújítást jelző bójákat is végigszlalomoztam volna éjszaka, ha nem lennék tetőtől talpig úriember. Ilyen motort biztos nem vennék az A2-es jogsit frissen megszerzett gyerekemnek, magamnak már inkább.
Valószínűleg a Honda nem számol azzal, hogy a vásárlók kötnek bármi előzményt a CB300R névhez, talán jobb is így: bő 10 éve ez egy elég hitvány, brazil gyártású kispórolt tanulómotornak készült, és aligha az élményről szólt, mostanra viszont egy teljesen más blokkal és futóművel szerelt, ügyes kis street motor lett. Kategóriáját ezen belül én nem feszegetném, a Honda Neo Sports Cafénak hívja, technikailag egy kis naked, leginkább a KTM 390 Duke-ra emlékeztető városi romboló.
Meg lehet venni mattfeketében, meg sötétkékben, de őszintén nem látom azt az élethelyzetet, amikor egy ilyen mókás gépet semmitmondó színben vennék: ez a sárga nagyon jól áll neki, de egy piros példány forgalmiján is szívesen látnám a nevem.
286 köbcenti, 1 henger, 31 lóerő – egyik számadattól sem ijedsz meg, és a motor általános jóságából semmit nem is árul el ez a trió, a 144 kilós tömeg viszont már igen, ehhez pedig tartozik egy penge futómű: elöl fordított teleszkóp van 41 milliméteres becsúszószárral, 130 milliméter rugóúttal, hátul pedig egy 107 milliméter mozgási tartományt biztosító központi rugóstag dolgozik Pro-Link lengőkarral, hogy az elöl 110, hátul 150 milliméter széles gumik tapadási határait a végletekig ki tudjuk használni.
A CB300R nagy trükkje az ülés-kormány geometria, legalábbis az én megfejtésem szerint. Tudsz rajta úgy ülni, mint egy zsák krumpli, de akkor rossz is lesz a motor, ha viszont elkezdesz normálisan motorozni, tudatosan játszani a súlypontoddal, laza felsőtesttel dobálni jobbra-balra, akkor azt érzed, bármit megcsinál alattad, viszonylag nagy dőlésszög mellett sem ér le semmije, amikor pedig el kell férni szűk helyeken, akkor még a széles kormány ellenére is simán megcsinálod.
A másik nagy trükk az 1352 milliméteres tengelytáv, ami nem csak a sportmotorokhoz képest rövid, de a korábban már említett Duke 390-hez és a Yamaha R3-hoz is, többek közt emiatt sem egy sínmotorozást él meg az ember, hanem rendes, közvetlen, kicsit fenékdobálós mókás küzdelmet, mindezt úgy, hogy közben pontos jelzéseket is ad a gép arról, hogy mit akar, nem lep meg disznó módon.
A hátsó kerék blokkolását nem csak ABS akadályozza meg, a túl heves visszakapcsolásokat megelőzendő csúszókuplungot tettek a CB300R-be, ami a kezdőknek nagy ajándék lesz, főleg, ha már túlzottan azt érzed, hogy belejöttél a visszakapcsolásba. A CB300R úgy adja meg a motor uralásának élményét, hogy elhiszed, király vagy, és még nem is kell gyorsan menned. Autós párhuzamot az MX-5-ös Mazdával tudok hozni, abban is az a szép, hogy ugyanazt a sportautós vezetési élményt adja, mint a nagyok, csak nem kell hozzá mindig ön- és közveszélyes tempót diktálni.
Elöl négydugattyús Nissin féknyergek dolgoznak rajta 296 milliméteres féktárcsával, hátul sima 220 milliméteres tárcsa van rajta egydugattyús úszónyereggel. A fék egyébként erős és hatásos, ahogy annak lennie kell, egy erősebb markolással vagy taposással könnyen ki lehet próbálni a helyzetérzékelő szenzorral együttműködő blokkolásgátlót, de elég agresszív is, minimális pajzán csúszást sem akar engedni a hátsó keréknek.
Mert váltani kell, méghozzá sokat. 5000 alatt is el lehet használgatni, de akkor hangból és menésből sem kapunk túl sokat, fölötte megjön az élet, nagyjából a 7750-en érkező 27,5 Nm-es nyomatékcsúcs és a 9000-nél tetőző 31 lóerős teljesítmény között lehet használni, ha haladósra vesszük a figurát. A motor hangja nem vérpezsdítő, mitől is lenne az, egy árva henger pörög vízhűtéssel, egy PGM-FI elektronikus befecskendező juttatja be az üzemanyagot, a kipufogó is diszkrét, inkább annak örüljünk, hogy fent pont megvan annyi erő, hogy tisztességesen kimotorozni évekbe teljen, alul használva pedig 3 liter alatti fogyasztást lehessen belőle kihozni. Ahogy én húztam, úgy persze 5 litert kért minden száz kilométeren, de az utolsó cseppig megérte.
Tök jók a kezelőszervek, gyorsan a kezemre állt minden, kivéve a vészvillogót, mert az egyáltalán nincs is rajta. Szintén fura, hogy az egyébként tök jó LCD kijelzőn duplikálták az üreslámpát: van egyszer egy fokozatjelző, ami tud N-t írni, és van a sima zöld üreslámpa fölötte. Örülök, hogy a Rebel 500 után ezen a műszeren végre van fordulatszámmérő, ide tényleg nagyon kell, egyébként meg a legfontosabbakat tudja a kijelző, a pillanatnyi- és az átlagfogyasztást is kiírja.
Alig haladja meg a 2 millió forintot az ára – nem mondom, hogy a legokosabb dolog egy ilyen vad géppel kezdeni a pályafutást, de valószínűleg csak az irigység beszél belőlem. Minden pontján könnyeden működő, futóműben játékos, fékben bolondbiztos városi gép, aminek igazi hibái között csak a kissé lötyögősen járó váltókart, illetve a szélvédelem gyengeségeit tudom felhozni. Egy igazi bajom van csak: alig drágább a KTM Duke 390, ami sajnos túl jó lett: 12 lóerővel erősebb, még virgoncabb, ezen kívül jobb a műszeregysége és tele van hasznos funkcióval a menüje. Kéthengeres alternatívának ott van a Yamaha MT-03.