Teszt: Honda CB750 Hornet - 2022.

Az 1999-ben piacra lépett hatkilós Hornet meglepően vagánynak számított Európában, pedig a forma már jó ideje érlelődött a japán belpiacos CB250-essel. Szóval nem találták fel a meleg vizet, csupán egy erősebb vázat kanyarítottak az akkori CBR600F blokkja fölé. Az egyszerű és olcsó komponensek ellenére az Olaszországban gyártott típus igazi fun bike-nak számított az akkori lagymatag konkurensek között, és természetesen hozta a márkára jellemző megbízhatóságot. Időközben csatlakozott a kínálathoz egy fejidomos és egy 900-as változat is, majd a 2006-os modellfrissítést követően két évvel már piacra dobták a második generációt.

A befecskendezős PC41 az akkori CBR600RR csillapított blokkját már aluvázban hordta, de ezzel együtt is kommersznek számított az addigra már népes kategóriának számító közepes japán csupaszok között. A száz lóerő körüli, forgós sornégyesek természetesen annak köszönhették létezésüket, hogy akkor még voltak hatszázas sportmotorok is. Ezeknek a fékezett habzású változatait kapta a Hornet, a Fazer és a GSR600 is. A 2020-ban életbe lépett Euro 5-ös emissziós normát azonban gyakorlatilag lehetetlen bőven tízezer fölé forgó blokkokkal teljesíteni.

Ezért kilenc év szünet után most kaptunk egy lagymatagnak tűnő, kéthengeres, vasvázas valamit, amit csak közelről nézve lehet megkülönböztetni a futárkedvenc CB500F-től. Nem véletlenül, hiszen az emberi agy elsősorban arcfelismerésre van kalibrálva, az immáron japán gyártású CB750 Hornet fejidoma kísértetiesen hasonlít a kisebbik testvérére. A hátsó lámpán pedig szinte az összes aktuális Honda osztozik - szerintem annyi van belőle raktáron, hogy még el is adnának belőle. Az idomok sem okoznak túl sok vizuális ingert, pedig az első skiccek alapján jóval agresszívebb formatervet vetítettek elő a továbbra is Rómában dolgozó formatervezők. Megtudhattuk, hogy felülről a tank formája a darázs szárnyait idézi – kár, hogy felülről viszonylag ritkán szoktunk motorokat bámulni. Ettől függetlenül az összkép egységes és friss, sokkal kedvesebb a szememnek, mint az aktuális Yamaha MT-széria keszekusza rovarcsapda dizájnja. A fekete és fehér variáns a piros váz/teleszkópszár miatt vagány, a sárga meg azért, mert sárga. A szürkét meg szívem szerint meg sem említeném.

Első ránézésre a vékonyka csövekből álló acélváz nem tűnik túlzottan high endnek. Pedig nem kevés munkaórát öltek bele, mire sikerült a CB500-énál több mint három kilóval könnyebbre faragni. Azért a két darab csavarkötést nem biztos, hogy érdemes volt megspórolni, mert a hegesztett segédvázat csak eléggé ronda módszerekkel lehet javítani. A vékonyka alsó villahíd is csak egyetlen csavarral rögzíti a villaszárakat. Alul viszont komoly, radiálisan rögzített négydugós féknyergek harapnak a hullámos féktárcsákra. A hátsó fékpedálra és a váltókarra jobb nem ránézni, de a lengővilla is csak egy fokkal igényesebb a tüzépi zártszelvénynél. A csupán 160-as hátsó kerék előtti szögegyszerű rugóstagot pedig semmi nem védi az út porától.

Az egyébként is nagyon kompakt építésmód miatt a laikusoknak inkább tűnhet az egész szerkezet kettőötvenesnek, mint hétötvenesnek. A reklámfilmben is gyanúsan sok csaj szerepel, de megnyugtatnék mindenkit – az új Hornet nem csajmotor. Először is a hozzám hasonló culák is kényelmesen elférnek rajta, másrészt pedig nagyon jól megy. Persze számtalanszor hallottam már azt a kifogást, hogy nem néznék ki jól egy kicsi motoron. Nos, ki kell ábrándítsalak: az utca népének alapvetően nem vagy érdekes. Ha meg a motorosok véleménye számít, szerintem öltözzél fel normálisan és motorozzál szépen.

A stílusod csiszolásához pedig aligha van jobb motor a menetkészen alig 190 kilós Hornetnél. Mert kezelhetősége az kis tömeg és a keskeny hátsó abroncs miatt is tényleg olyan könnyed, mint a jóval kisebb motoroké - menetteljesítménye viszont túlmutat a középkategórián. A futómű egyetlen állítható paramétere a hátsó rugó-előfeszítés. Sportosnak nem nevezhető a csillapítás, de sokkal összeszedettebb a kategóriában szokásos limbó-hintóknál, és a fékteljesítmény is hozza az elvárhatót.

A négyhengeres blokkot tényleg felesleges siratni, a hétötvenes kéthengeres a csúcsteljesítmény kivételével gyakorlatilag minden paraméterében veri. Nagyon kompakt építésű, ami elsősorban a motokrossz-gépekből ismerős Unicam vezérlésnek köszönhető. A hengerfejben csak egy vezérműtengely dolgozik, ami a szívószelepeket közvetlenül, a kipufogó oldalt pedig himbák segítségével mozgatja. Így kevesebb a forgó tömeg, több a hely a szelepek ideális elhelyezéséhez. Vékonyabb lehet a hengerfej és alacsonyabb a blokk, ami alatt bőven marad hely a leömlőknek és a katalizátornak. A hengerfalakon nikkel-szilícum-karbid bevonat szavatolja az alacsony súrlódási együtthatót. A viszonylag rövid löket (63,5 mm, az MT-07-é 68,6 mm) miatt akár tízezerig is elforog, ami nem éppen a diszkont-kéthengeresek territóriuma. Mint ahogy a 92 lóerős csúcsteljesítmény (MT-07: 73 LE@8750/perc) sem az. Az alapjáraton is telten dohogó kéthengeres hangjára igen nagy gondot fordított a 2008-as CBR1000RR és a VFR1200 blokkján is közreműködő Ryo Hatae projektmérnök, aki mellesleg szabadidejében kiválóan zongorázik. A kétlyukú kipufogódob egyik csöve a magas, a másik nyílás a mély frekvenciájú hangokért felel. Éppen ezért érdemelne az alkatrész egy igényesebb palástot és kidolgozást. A nemkívánatos rezgéseket a primer hajtás által közvetlenül hajtott dupla kiegyensúlyozó tengely oltja ki hatásosan. Az airbox két oldalon Vortex csövön keresztül megpörgeti a beszívott levegőt, ami jobb töltést eredményez. A benzint pedig növelt nyomáson lövi hozzá az elektronika.

A sok apró technikai megoldás valóban pörgős karaktert eredményez, de a sajtóanyagban emlegetett „rúgásszerű” teljesítményleadásra nem kell számítani. Csupán egy minden fordulaton kifejezetten energikus és vidám gépezetre, ami kiválóan hangolható az utólagos extraként rendelhető - és általam valaha próbált legjobb - gyorsváltóval. Ezzel tényleg el lehet felejteni indulás után a kuplungot, annyira simán veszi a fokozatokat mindkét irányba, bármilyen fordulaton.

Nyelezve meglepően gyorsan belenyal a kétszázba, de a viszonylag hosszú végáttételnek köszönhetően 130-nál bőven hatezer alatt forog a 270 fokban elékelt főtengely. Mivel csúszókuplungot is beépítettek, nem kell tartani a motorféktől blokkoló hátsó keréktől sem. Ezt a teljesítményt azok is nyugodtan bevállalhatják, akik friss jogsival pattannak a Hornet nyergébe. Természetesen elérhető a 48 lovas fojtókit, de a kipörgésgátló egyébként is megvéd az érzéketlen gázkezelés okozta személyi sérüléstől. Négyféle menetmódból (Rain/Road/Sport/User) és szintén négyféle megjelenítés közül lehet választani az ötcolos színes kijelzőn. Van Bluetooth-kapcsolat is, ami hangvezérléssel működtethető, illetve a négyállású joystick is kifejezetten könnyen kezelhető.

Bár határozottan megtiltották a kamerák előtti egykerekezést, csendben megsúgom: a Hornet sokkal jobban lógatható az MT-07-nél. És nem véletlenül emlegetem ilyen sűrűn a fő konkurenst, hiszen a Yamaha 2014 óta van az eladási listák élén szinte minden típusával, amibe a 689 köbcentis blokkot beépítették. Most azonban a hangvillások megkezdhetik az aggódást, mert ezt az évtizedet biztosan nem ússzák meg fejlesztés nélkül. A 750-es Honda nemcsak teljesítményben, de járáskultúrában is felülmúlja az eddigi mércét, e mellé pedig jobb futóművet és tempomat kivételével komplett elektronikai csomagot kínál.

Jövőre a Suzuki is piacra dobja a maga sorkettesét GSX-8S néven, a Kawasaki viszont erősen lemaradni látszik. Az európai gyártók gépei (BMW F 900 R, KTM Duke 790, Aprilia Tuono 660) más árkategóriát képviselnek, egyedül a Triumph kínál hasonlóan komplett csomagot retróba csomagolva a háromhengeres Trident 660-nal. Sport, Style és Touring csomagokkal tovább lehet növelni a használati és/vagy élvezeti értéket, de az extrák külön-külön is rendelhetőek. Én a gyorsváltót, a plexit, a bukógombát és a tank-/üléstáskát mazsoláznám ki, illetve remélhetőleg markolatfűtés is van hozzá. Az üléstakaró szimplán bűnronda és semmi értelme, aki meg oldaldobozt akar rakni egy csupaszra, az erősen eltévesztette a házszámot. De hát ki vagyok én, hogy ítélkezzek?!

Viszont mégis megkérdezném a varjaktól: ha négyhengeres lenne, akkor már rohannátok a legközelebbi márkakereskedésbe előrendelni? Na ugye! Sejtésem szerint pont az a korosztály károg a négy hengerért, akinek már esze ágában sincs csupasz motort venni. A valódi huszonéves célcsoport pedig gyaníthatóan nem is emlékszik a régire. Ők jelenleg a lehető legtöbb motort kapják a picivel több mint hárommilliós vételárért cserébe. A CB750 Hornet modern kéthengerese kifejezetten élvezetesre sikeredett, és a való világban nagyon jól használható csomagot kínál. Csak nem kell túl közelről nézegetni.

• Hengerűrtartalom: 755 cm³
• Hengerszám: 2 hengeres, soros
• Teljesítmény: 92 LE @ 9500 rpm
• Nyomaték: 75 Nm @ 7250 rpm
• Váltó: 6 seb. váltó
• Tengelytáv: 1420 mm
• Ülésmagasság: 795 mm
• Tömeg: 190 kg
• Tank: 15 l

• 3 098 000 Ft