Három kerék, ötmillió forint

2022.12.30. 10:59

Imádom a kretén járműveket, nem is értem, hogy a Piaggio MP3 eddig miért maradt ki az életemből. A szomszédom nagyon sokáig hajtott egy első szériás 250-est, jó fej srác, minden bizonnyal bármikor odaadta volna egy körre, de egyszerűen nem jutottam el odáig, hogy rá akarjak ülni.

Aztán egyszer csak beesett egy levél a szerkesztőségi listára, hogy olvasónk rendelt egy ilyen olasz macskát, de nem is akármilyet: az idén júniusi frissítés óta létező, minden hájjal megkent 530-ast, amiben nem csak az a durva, hogy 5,3 millió forintba kerül, engem jobban ledöbbentett, hogy mennyire komoly túljelentkezés van rá. Persze nem is gyártanak sokat: a Magyarországra szánt egy darabos kontingens gyakorlatilag olvasónk rendelésével el is fogyott, a többiek pedig szépen várnak a sorukra.

Legalább egy Desert Eagle-t kéne a fejemhez tartani, miközben ByeAlex összes albumát oda-vissza hallgattatják velem ahhoz, hogy a kényszer hatására szépnek mondjam az imádkozó sáskára emlékeztető MP3 formáját, de a műfajból azért nagyjából kihozták, amit lehet. Ha egészében nem is szép, részleteiben elég míves. Nézzünk csak meg egy Yamaha Tricity-t: ugye, hogy mennyivel szebb a Piaggio? Az arányai miatt egyértelműen inkább szélesnek tűnik, mint hosszúnak, de azért minden dimenzióban elég nagy, kedvenc oszlopközi motoros parkolóhelyeim közül biztosan nem is férne oda mindenhova.

Elsőként nem is arra voltam kíváncsi, hogy milyen az élet három keréken, sokkal jobban érdekelt, hogy miért vesz valaki egy nagy túramotor árából robogót, és miért ezt a típust választja. A válasz egyszerű volt: Zoltán, a gép tulajdonosa újrakezdő, nem volt még korábban ekkora teljesítményű motorja, és többször átélte már korábban, hogy az első kerék megcsúszása miatt dobta el a kismotort kanyarban, neki biztonságérzetet jelent, hogy elöl széles nyomtáv és komplex futómű dolgozik a tapadás megőrzéséért. Én a legfurcsább személyes indokokat is el tudom fogadni egy járművásárlás kapcsán, ez pedig ráadásul egy logikus dolognak tűnik.

Próbálom praktikus oldalról közelíteni a formáját. A méretes idomok jó szélvédelmet ígérnek a gyakorlatban is, a közepes méretű plexi pedig az én 174 centis alacsonyságomhoz tökéletes, bőven a bukósisakom fölött dobja el a menetszelet. Direkt nagyon széles fogásúra csinálták a kormányt, hogy érezd a méreteit manőverezésnél, nekem ez vállban nem volt kényelmes, de biztonsági szempontból valószínűleg jobb így.

Amit nagyon eltaláltak, azok a kisebb finomságok – ahogy az ülés varrásának a bronz színű cérnája találkozik a felni dekormatricájával, ínyencek ezt azonnal kiszúrják. Vélhetően a szimmetria jegyében a kipufogó magas, fekete kialakítása nagyon hasonlít a bal oldali deknire és légszűrőházra, ami kölcsönöz neki egy természetes homogenitást, ha már nagy helyet foglal a technika.

Hagyományos műszerfal helyett egy 7 hüvelykes TFT kijelzőt látunk magunk előtt, ami színvilágában és betekintési szögeiben aligha méltó a motor árcímkéjéhez, cserébe legalább van hozzá egy mobilos alkalmazás, amivel szinkronizálni tudjuk a megtett utakat, fogyasztásokat, követhetjük a kötelező szervizeket.

Eddig minden rendben is van, viszont összességében ez nem egy új platform, a régit újítják, ami miatt például Android Auto vagy Apple CarPlay ebben sincs, hogy lehessen Waze-zel vagy Google Térképpel a kijelzőn navigálni, ez azért nekem hiányozna, ha már ennyi pénzt adnék egy új motorért, amin ráadásul van egy nagy képernyő is.

Cserébe persze kisebb-nagyobb megpróbáltatások árán nagyon sok mindent lehet állítani a bal markolatnál lévő gombokkal; nem feltétlenül a legjobb kiosztású ez a menü, és vannak benne olyan hiányosságok is, hogy a km/l-értéket nem lehet l/100 km-re váltani a fogyasztásnál, ami egészen érthetetlen.

Váltsunk is irányt, akár a szó szoros értelmében, hiszen az új, 530-as MP3 az első, amiben van hátramenet. Természetesen nem a CVT-váltó működését fordítja meg, hanem az indítómotorral forgat hátra, és egy gombot nyomkodva tolathatunk vele, miközben a kijelzőn nézzük a hátsó kamera képét. Mivel az önindító gombjával lehet haladni, ezért a működése is elég digitális, hirtelen ránt meg, kicsit butácska, de ne felejtsük el, hogy egy 280 kilós motorról beszélünk, nem szívesen tologatja az ember, ha épp nem muszáj.

Eljött az igazság pillanata, elvesztettem a háromkerekű-szüzességem, és egyáltalán nem fájt! Ami feltűnt, hogy nagyon alacsony tempónál is, mintha tét nélkül lehetne döntögetni, kicsit felül lehet vele írni azt a fizikát, amit a hagyományos motorozásnál az ember megszokott, szép dőlésszögeket lehet vele csinálni akár egy kereszteződésből nagyon lassú kiforduláskor is, és mintha egy hatalmas tőkesúly lenne az aljában, húzza magát vissza egyenesbe a technika.

Kanapérobogósan puha, lágy rugózást és csillapítást vártam az MP3-tól, de ez a futómű inkább nagyon feszes és stabil, mintsem kényelmes, keményre van hangolva, és ha döntött állapotban fut rá egy úthibára az egyik kerék, akkor kifejezetten nagyot üt.

Szintén elég fura az első futómű rögzítése, legalábbis nagyon rá kell érezni. Az alapvető felépítése logikus, ha mész a motorral, akkor mindenképpen ki van oldva, tudod rendesen dönteni, ha viszont már csak lépéstempóban gurulsz, akkor be tudod fixálni, ami azt jelenti, hogy kapsz egy körülbelül 5 km/h-val guruló fix triciklit, ami eléggé ki van téve az útviszonyoknak: ha az út balra dől, akkor a motor balra húz, és fordítva. Ilyenkor persze gyorsan megállsz, nem rakod le a lábad – normál esetben ennek nem sok hasznát látom, de egy igazán kemény, téli, tucanós robogós valószínűleg bármit megadna érte –, majd amikor ismét meghúzod a gázt, akkor egy századmásodpercig ugyanúgy félrehúz valamerre, majd azonnal kiold, és már tudod is döntögetni, korrigálni.

Az első három alkalommal úgy játszottam el ezt a kört, mint egy rosszabb képességű tanulóvezető, utána már egészen megszoktam, és kicsit nagyobb távolságot is tartottam az előttem haladótól.

Meglepő, de tényleg érezni, hogy a legtöbb robogóval ellentétben ez nem egy farnehéz gép. Kigyorsításoknál ez szinte feltűnő is, márpedig ezzel az 530 köbcentis, 44 lóerős és 52 Nm-t leadó motorral lehet is kigyorsítani, nyilván nem sportmotorok ellen állsz majd ki gyorsulni, de az érzés, ahogy a nagy, nehéz bálna megindul alattad, az nem csak autóban, motoron is tud isteni érzés lenni. Persze én maradok a Honda CB300R-nél, meg a Mazda MX-5-nél, de a fajsúlyos jelenlét okozta addikciót is megértem.

A műszerfalon be lehet állítani Eco, Comfort és Sport módot, előbbiben nagyon leejti a fordulatot menet közben, hogy keveset fogyasszon, viszont ilyenkor a nyélgáz után aránylag sok idő eltelik, mire felpörög a motor és megindul a gép, a Sport pedig ezzel ellentétben, a fülre ideálisnál kicsit magasabb fordulaton dolgozik, hogy azonnal ott legyen az erő, ha akarod. Nyomkodtam kicsit, aztán rájöttem, hogy a Comfort a legjobb, valószínűleg soha nem állítanék rajta többet, ha az enyém lenne.

Egy nagyon idegesítő dolog van az MP3-ban, ez pedig a három nyomon futásból adódó kátyúérzékenység. Eleve bennem van a sokéves reflex, hogy fejben a műszerfal középvonalába rakom az első kereket, tehát a hagyományos kátyúkerülési módokat már el is buktam, aztán hamar rájöttem, hogy ha az egyébként csak nagyjából belőhető pozíciójú első kerekkel sikeresen megközölöm az úthibát, a hátsó kerékkel úgyis belemegyek. Szóval vagy nagy ívben elkerülöd az egészet, ha van rá módod, vagy beveszed a leszarom-tablettát, és felkészülsz az ütésre, pici korrekciókat nem érdemes csinálni. Cserébe gondolj arra, hogy ha pont egy villamosínen, vagy egy pici olajfolton csúszna ki az első kereked, akkor sem dob magáról le a gép, mert van egy másik, tapadó első kereked.

Természetesen a menetbiztonsági berendezések is megvannak, a kipörgésgátló villogott is lelkesen a fehér aszfalton, az ABS-es fékrendszer pedig baromi nagyot harap, elöl dupla tárcsa van kétdugós nyergekkel, 258 millis tárcsákkal, hátul egy szimpla 240-essel. Robogós fékről beszélünk, bal oldalon a hátsó, jobb oldalon az első féket húzod, de van egy fékpedál is a trepnin, ami nem túl jól adagolható, viszont rutintalanabb motorosok számára, vészfékezéshez jó lehet – ne feledjük, több európai országban sima autós jogsival is fel lehet ülni egy szélesített MP3-ra, gondolni kell az autózás felől érkező vevőkre is.

Ha már fék, természetesen van rögzítőfék is a motoron, tehát a középsztender használata nélkül, rögzített első futóművel is le lehet rakni rövidebb időre a gépet, hosszabb távon persze ajánlott a stabilabb középállvány használata.

5,3 millió? Bődületesen sok pénznek hangzik, de van rá érdeklődés itthon is, ha pedig olyan országban élsz, ahol az autós jogsiddal csak háromkerekűt vezethetsz, akkor egész biztosan megváltoztatja az életed legalább tavasztól őszig. Legnagyobb hibájának a szoftveres butaságait látom, a három nyomon futást nehezen tudnám megszeretni, és valószínűleg az autósorok között sem lennék vele olyan bátor, mint egy keskeny motorral, viszont stabilitás-érzésben tényleg messze többet adott már néhány kilométer után, emiatt kevésbé vérmes kezdőknek és újrakezdőknek is abszolút tudom ajánlani.

Használt, bő tízéves Piaggio MP3-ak már egymillió forint alatt is felbukkannak a használtpiacon, ezekkel viszont mindenképpen érdemes vigyázni, ha az első futóműnek bármi baja van, azt tökéletesen megjavítani akár a motor árába is kerülhet egy elhasznált vagy balesetes példányon.