Öltözz fel hozzá rendesen
Royal Enfield Hunter 350
Adatlap Royal Enfield Hunter 350 (349 cm3)
- Hengerűrtartalom: 349 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
- Teljesítmény: 20 LE @ 6100 rpm
- Nyomaték: 27 Nm @ 4000 rpm
- Tengelytáv: 1370 mm
- Tömeg: 181 kg
- Tank: 13 l
- 1 999 990 Ft
– Keresünk egy zsokéalkatú motorost - leptek meg a szerkesztőségből a kérdéssel, hogy kipróbálnám-e az egészen új, tavaly télen piacra dobott Royal Enfield Hunter 350-est. (Zsokéalkatú? – érdeklődött anyám – mármint egy olyan karikalábú, mélynövésű egyén?)
– Na de hát én csak egy hétköznapi városi motoros vagyok, felülök, megyek, és nem értek pontosan a mindenféle villaszögekhez - szabadkoztam a felkérés hallatán.
– Kit érdekel. Pont az a lényeg, hogy hogy megy egy hétköznapi városi motoros alatt. És különben is, a szerkesztőségből egyikünk sem fér rá a 350-esre, meg aztán hogy is festene ilyen százkilós, szakállas melákok alatt.
Ez eldöntötte a kérdést: egy hétre össze kell barátkoznom a saját Honda CBR500R motoromnál szerényebb méretű és erejű, viszont jóval elegánsabb és egyedibb motorral.
– Mi ez, valami Triumph-utánzat? – kérdezte kétkedve egy ismerősöm, aki csak fotón látta a Huntert.
– Na! – sértődtem meg rögtön új kis barátom nevében. – Még hogy utánzás! Piha! Talán inkább fordítva!
De nem hibáztathatjuk a hétköznapi közönséget, hogy elsőre nem ismerték fel a gépet - a márka Magyarországon alig ismert, annak ellenére, hogy a világ körülbelül legpatinásabb motorgyártójáról van szó. Ez az egyediség még pluszpontokat is érhet az utcán, mint egy különleges vintage ruha, nem fog minden második sarkon szembejönni.
Menjünk vissza egy egészen kicsit az időben, röpke százhúsz évet.
A Royal Enfield 1901-ben gyártotta le első motorkerékpárját, ezzel két évvel megelőzve a Harley Davidsont. A második világháborúban az angol hadsereg is használta őket, még ejtőernyővel ledobható modellt is gyártottak. A márka azután 1952-ben Indiában kezdett motorokat gyártani, ahol hamar elterjedtek, és országos kedvenccé váltak. 1970-ben be is fejezték angliai pályafutásukat, Indiában azonban töretlen volt a népszerűség. A kétezres évek elején az új vezérigazgató nagyot álmodott Indiában, ahol a teljes gyártás zajlott: újra terjeszkedni kezdtek. A terjeszkedés még frissnek mondható, 2015-ben nyitottak üzletet az Egyesült Államokban (jó kis fricskaként rögtön az elsőt Milwaukee-ban, a Harley szülővárosában), és ugyanebben az évben egy hatalmas beruházással tértek vissza Angliába is. Magyarországon egészen frissen vannak jelen, mindössze tavaly év vége óta kapni a régimódi, klasszikus küllemű, de műszakilag korszerű motorokat. Így egy darabig még tényleg egyediek lehetünk velük.
Az egész tesztidőszak alatt egyetlenegyet láttam az egész városban (azt persze rögtön anyám háza előtt), és nem egy autós hajolt ki a piros lámpánál, hogy érdeklődjön, min ülök. Egy taxis konkrétan végigüldözött a Dózsán, hogy elismerését fejezze ki.
Volt is miért. A fekete alapszínű, sárga díszcsíkkal ellátott gép igazi negyvenes évekbeli, klasszikus eleganciát sugároz (több ismerősöm második világháborús filmbe illőnek nevezte).
De igazán puritán is egyben, semmi túlcsicsázás, nem lesz a dolognak rojtos-bőrlebernyeges Harley-s modoroskodás jellege. A Hunter viszont sokkal inkább egy városi smart casual megjelenéshez való, a kötelező balesetvédelmen kívül kifejezetten kívánja is a kicsivel elegánsabb ruhát (amit nyilván árulnak is hozzá). Idétlenül is nézne ki Pokol Angyalai bőrmellénnyel, és egyéb, hétvégi szubkulturális fesztiválkellékekkel.
Egy egyszerű, de szép bőrdzseki, sötét farmer, egy régimódibb magasszárú baka
ncs, és kész is a stílusos megjelenés, amihez ez a motor plusz tíz pontot biztos hozzátesz. Bármelyik nemnél, és bármilyen korban, tökéletesen uniszex a megjelenése. Valószínűleg még a ballagási öltönnyel is jól mutat, csak azért egy térdvédőt húzzon rá az illető szépreményű ifjú.
A ballagási öltöny akár életkorban is stimmelhet: a Hunter A2 jogsival vezethető, minél fiatalabban jön a kapudrog, annál könnyebb. Ezt igazán higgye el nekem mindenki, harminc fölött sokkal nehezebb belejönni.
A városias megjelenés és öltözék már csak azért is passzol, mert a Hunter kifejezetten városba való. Szolid egyhengeres motorját és húsz lóerejét nyilvánvalóan nem is a német autópályára szánták, hanem a városon belüli fürge ide-oda mozgásra, minimum közepesen tűrhető aszfaltra. A kátyúkkal nem árt vigyázni, mert nem tűri őket nagyon jól, de igazán nagyot a hullámok és egyéb, az útból kiemelkedő rendellenességek dobnak a hátulján. Budapesten az ilyesmit amúgyis megszoktuk, de ha nem tudod kívülről az összes úthibát, akkor óvatosan húzd.
Azután, a naked jelleg annyira naked, hogy nekem például nagyon szokatlan volt a szélvédelem teljes hiánya. Tapasztaltabb mestereknek készséggel elhiszem, hogy a dolog valahogyan megszokható, például tökéletes időjárásban, úgy 70 km/h-ig nem zavaró, de azért az egész országot talán nem szeretnénk hetvennel átszelni.
Ha mégis útnak indulnánk egy nem egészen hibátlan napon, tehát várható aznap huszonkettőnél egy hajszállal kevesebb fok, esetleg egy apró bárányfelhő, vagy ne adj isten, megrezdül egy levél, akkor megintcsak öltözni kell: három pulóverbe a kabát alá. De széldzsekit még akkor se: oda az egész megjelenés.
De térjünk vissza a városi használathoz, amire teremtették azok, akik gondoltak azokra a belépő szintű motorosként napi ügyeik után rohangálókra, akik azért többre vágynak egy unalmasan praktikus 250-es robogónál.
Volt a Hunternek egy egészen hasonló elődje, a Royal Enfield Classic 350, ehhez képest lehet például a jelentősen megrövidült tengelytávot nézni, ami jelen darabnál 1370 mm, és bámulatosan fordulékony is (bár elődjét természetesen nem próbáltam). Egészen eszményien lehet vele manőverezni szűk helyeken, csak úgy pattan át az autósorok között, tökéletes pontossággal, imádtam a városban összevissza járkálás és különféle ügyek intézése közepette ezt a könnyedséget, amivel befordul a kis utcákba, fel a járdára, le a járdáról, mindenféle nehézség nélkül.
Azért ami a fordulást illeti, pont tökéletes a fentiekre, de a szerpentineken döntögetés már kevésbé az ő világa. Dőlni a magamfajta örök belépő szintű motorosnak jóval bizonytalanabb érzés vele, mint egy sportosabb kivitellel, ami kényelmesebben fekszik egy gyorsabb kanyarban, de ezt nem rójuk fel neki, egyszerűen nem ez a fő profilja.
A gép végsebessége papíron egyébként 114 km/h, és ha szél nem zavarja az embert, akkor némi küzdelem árán valóban el is lehet jutni idáig, sőt, mintha egy előzés közben egy fél pillanatra láttam volna a 120-at is megnyalni. A Hunter gyorsulása egészen eszméletlenül könnyed, tényleg szárnyalásnak érződik, nagyjából nyolcvanig. Ott van egy kis megtorpanás, aztán repül tovább százig, és onnan már dolgozni kell, de alapvetően nem érdemes. Jobb inkább kiélvezni ezt a tényleg repülésszerű könnyedséget, amit nyolcvanig produkál, mert az egészen döbbenetes.
Nem beszélve a fékezésről, amit meglepetések nélkül, nagyon szépen és nyugodtan hoz, elöl 300 mm-es a tárcsa, hátul pedig 270-es, az ABS a régies megjelenés ellenére természetesen kötelezően része a dolognak, de egyszer sem kellett odáig jutnom, hogy be is kapcsoljon. Ijedtség és különösebben hosszú rátanulás nélkül, gond nélkül lehet elengedni a hirtelen belépő gyalogosokat is. Országúton nyolcvan fölött az előzések nehézkesek, bár megoldhatók, de jobb, ha van előttünk azért egy komolyabb előzési út.
Ha nem törünk vele életünk túrájára hatalmas dobozokkal, a kontinenst átszelve, akkor egy kis egy-két órás hétvégi kanyargásra elég kellemes tud lenni országúton is. Egy kis, hozzávalóan ízléses hátizsákkal (természetesen azt is kapni), mert tárolókapacitása egyáltalán nincs, az ülést nem lehet felhajtani. Autópályára viszont semmiképpen nem vinném, se hátizsákkal, se anélkül.
A gyorsuláshoz még hozzátartozik, hogy egészen meglepően hosszúak a fokozatok, kettesben körülbelül ötvenig nem hallat elviselhetetlen hangokat, és szépen gyorsul is. Műszaki adatlapja szerint maximális fordulatszáma 7000, de ezt maximum érezni tudjuk, biztosak nem lehetünk benne: fordulatszámmérő ugyanis nincs rajta.
Van helyette sebességmérő a kilométer mellett mérföldben is, ami nagyon angol persze, de lehet, hogy a kontinentális európai közönség (és pláne a belépő szintű motorosok, ugyebár) inkább jobban örülnének egy fordulatszámmérőnek.
Egyetlen dologból tudni atombiztosan, hogy mikor kell váltani: pontosan ilyenkor kezd el annyira rezegni a tükör, hogy teljesen elmegy a kép. Egy váltás felfelé, és helyreáll, mint a jó régi tévéknél, ha a szomszéd megfogta az antennát.
A tükörrel azért adódtak egyéb problémáim is: a mögöttem zajló forgalom teljes képét megszoktam a saját motorom tükrében, itt viszont a tagadhatatlanul dizájnos kerek visszapillantókat egyszerűen nem lehet úgy beállítani, hogy ne kelljen annyit tekergetni a nyakunkat. Más magassággal talán jobban működne, én az istennek nem találtam megfelelő szöget.
Női motorosként azután mindig van egy fontos szempontunk, ha már ugyebár zsokéalkatúként kértek fel a nemes feladatra. Elbírjuk-e a gépet, és le kell-e ültetni, vagy leér a láb. Bár a zsokén egy kicsit felhúztam az orrom, 167 centim nem számít különösen alacsonynak, de mégis, a motorok jó része átlagos magasságú nőként fel szokott vetni kérdéseket. A Hunter 790 mm-es ülésmagassága teljesen komfortos ilyen szempontból, nyugodtan leértem teljes talppal, ha egy akár kezdő női motoros ilyet vesz, nem kell pipiskedni. Nem is beszélve 181 kg menetkész tömegről, ami nagyon kényelmesen tologatható, manőverezhető, ha mondjuk fel kell tolni a járdára, vagy ki a garázsból. Ült rajta valamivel magasabb férfiismerős is, akinek szintén kényelmes volt, ugyanakkor valóban, egy nagydarab ember már inkább úgy nézne ki rajta, mint majom a köszörűkövön, és úgy is érezné magát. A zsokéalkatú tehát nagyjából helytálló volt (de ne aggódjunk: karikaláb nem kell hozzá).
Egyet nem értek viszont: a tervezéskor vajon milyen nemű és méretű kezet vettek alapul. A kezem nem mondható ugyanis az átlagosnál kisebb, elegáns női kacsónak, de az egész biztos, hogy ezzel az átlagos hüvelykujjal nem értem el az indexet, ha esetleg a kuplungra is szükség volt, vagy ha csak normálisan akartam fogni a markolatot. Így egy hét alatt ki kellett fejlesztenem egy bonyolult átfogást, mert autósoktatóként igen szégyenletes lenne konzekvensen kihagyni az irányjelzést, ha már annyit papolok róla. De kedvem az nem nagyon volt hozzá. Ha van a Hunteren komoly mínusz, akkor ez bizony az.
Így az egy-két, hétköznapi használatban némileg zavaró apróságon kívül azért ez az új Royal Enfield egy nagyon kényelmes és főleg roppant stílusos, tök jól működő és szárnyakon gyorsuló városi és kicsit városon kívüli motor. Fiúknak és lányoknak, kezdőknek és nemkezdőknek, de elsősorban azoknak, akik szeretnének emberi áron valami egyedit gurítani (újonnan kétmillióért kapható, nagyon sokféle színben). Csak aztán tessék szép rendesen felöltözni az összes városi zsokénak.
Adatlap | |
Hengerűrtartalom | 349 cm³ |
Hengerszám | 1 hengeres |
Teljesítmény | 20 LE @ 6100 rpm |
Nyomaték | 27 Nm @ 4000 rpm |
Váltó | 5 seb. váltó |
Tengelytáv | 1370 mm |
Ülésmagasság | 790 mm |
Tömeg | 181 kg |
Tank | 13 l |
Ár | 1 990 000 Ft |