Teszt: Voge 900 DSX

Honnan is a márka?

Egy újabb feltörekvő mushroom-brand? Valaki összekalapozott némi jüant és átcímkézett valamiket akar betolni a fehér ördögök alá? Nem éppen: a háttérben meghúzódó Loncin csoport Kína leghatalmasabb motorgyártója. Nem csak a bármiféle motorizált kétkerekűeké, hanem azok motorblokkjainak bér- és sajátigényű előállításában is spíler.

Évi 2,5 millió motorkerékpárt, 3 millió motort és 150 ezer ATV-t készítenek. 2005 óta dolgoznak a BMW-nek, valamint az MV Agusta stratégiai partnerei (milyen érdekes, hogy az olaszok lettek a motorkerékpár-ipar Afrikája: befekszenek teljesen a kínai pénznek, persze „partnerség” és hasonló lózungok mögé bújtatva).

No de vizsgáljuk a BMW kötődést, mert az lesz itt az érdekes: 2007-ben kezdődött az újra életre-tapsolt F 650 GS utód, a G 650 GS motorjainak és egyéb BMW alkatrészek gyártásával. Első körben 35.000 komplett motorkerékpárt készítettek a kék-fehéreknek, miközben saját kétkerekűeket is építettek a frissen jött, de bevált technika köré. Előhozakodtak egy korához képest meglepően vagány, sportos nakeddel, amibe az F/G 650 egyhengerese került. Tulajdonképpen egy supermono-naked született Loncin LX 650 néven, amit csak a BMW-vel kötött szerződésben engedélyezett piacokon árultak. A közelmúltban pedig a Voge 650 DSX közepes/könnyű túraenduró kapta meg a rotax-eredetű blokkot. 2017-ben pedig már a frissen bemutatott F 850 és 750 GS modellekben is Loncin motor dohogott, emellett pedig a 400 köbcentis BMW robogók teljes egészükben Kínából kerülnek hozzánk.

A fentiekből úgy látom, hogy nem klaszikus, biliacélból, valameddig talán működő motorokat akarnak szemét árban az emberekre sózni, hanem gyakorlatilag prémium európai minőséget, olcsóbban. Hogy ez mitől lehet, miközben minden periféria márkás, európai márka ezekben a motorokban (Brembo, Bosch, KYB) nem igazán látom. Mi okozhatja a szemmel látható árkülönbséget, miközben még mindenféle vámokkal is próbálják agyonverni a kintről jövő cuccokat?

Persze lehetett titkos záradéka a „milyen feltételekkel használhatjátok lényegében az egész motort saját néven, kicsit kikozmetikázva” dealnek, mégpedig az, hogy kicsit gyengébb kell legyen. Ennek lehet az eredménye az, hogy 105 helyett 94 lóerőt ad le főtengelyen, viszont forgatónyomatékban kissé combosabb, aminek örülni kell és lehet is.

Kerékméretben a megszokott 21-17 a setup, nem mertek valóban off-roados 21-18 irányba elmenni, hogy az utcai harcosoknak egyszerűbb legyen a gumizás, de így ha valaki komolyan gondolja a tereptúrázást, át kell fűzetni a hátsó kereket.

Már papíron is tetszett a közel húsz centis rugóút elől-hátul, ami előrevetítette, hogy nem fog felkoppanni már járdázásnál is, mint a sok kamukalandor. És persze az alapfelszereltség, aaaaz igazán valami: vakító és tűpontos fényszóró, indexelésre kanyar-irányba felkapcsolódó ködlámpa-kanyarlámpa, radaros holttérfigyelő, sebességtartó automatika, telefonos kapcsolódás saját appal, ABS-ASR, ülés- és markolatfűtés, állítható szélvédő.

Mi a trükk?

Ezeket előre tudtam, ezért alapvetően egy kérdésem volt a teszt előtt: hol a kaki? Hol fog kibukni a kínaisága? Mibe tudnak majd belekötni a japánfanok? Először is, jól néz ki. Tényleg. Külsőre a kutya nem mondaná meg, hogy nem valami európai gyártó motorja. A fejidom és minden olyan, ami egy kalandmotoron meghatározza a sziluettet, korszerűen fest. Nincsen idejétmúlt, gagyi, megúszós része az optikának, sőt! Ami elsőre fel szokott tűnni az olcsóbb kalandgépeken, hogy mindig, már ránézésre is rövid a tengelytáv. Itt erről szó nincs, már ránézésre is kellemesen stabilnak fest. Aztán közelebb merészkedve sem csorbul a lelkesedésem. Még az én méreteimmel sem kicsi, ugyanakkor nem egy megmászhatatlan elefánt, feleslegesen terebélyes idomokkal. Pont jó.

Aztán nyeregbe pattanva konstatáltam, hogy tényleg hosszú: kissé nyújtózkodnom kellet, hogy elérjem a kezelőszerveket. Természetesen kulcsnélküli az indítás, de hogy legyen egy kis csavar a dologban, a benzintank betöltőnyílása kulcsos. De nem ám bicskásan nyílik, hanem egy pöcök körömmel való elhúzása után kicsúszik a rendes kulcs a távirányítós egységből, és azzal kell kinyitni a tankot. Így egyszerre lesz a kezünkben tankolás-pakolászás közben két elhagyható dolog is. Ez nem túl átgondolt megoldás: vagy valamilyen kinyíló, kicsúszó, de egyben maradó rafinéria kéne, vagy legyen már a tank is kulcsnélküli.

Elfoglalva a vezetői pozíciót, számos érdekes és jópofa, hasznos megoldással találkozunk: engem állandóan felcsesz, amikor egy járműhöz vagy túl modern a csatlakozókészletem vagy túl régies. A Voge-on ebből nem lesz gond, hiszen van külön szivargyújtó, nagy és C USB csatlakozó is, mindkét oldalon vízhatlan fedél alatt. (Aminek csak akkor van értelme, ha azt rá is hajtod, nem úgy mint én mosás előtt, de ez egy másik történet.)

A plexit nemes egyszerűséggel kézzel lehet állítani. Nem túl nagy, de átlagos mérethez szerintem már megteszi a szélvédelem. Ha lesz nagyobb méretű hozzá, az már rendes túragőzöst farag a motorból. A tükröknél egyből szemet szúrt egy kis kábel, ami a kormány felől lép be a szárba: ez a radaros holttérfigyelő bekötése, ami kedves kis narancssárga háromszöggel figyelmeztet a sunyi helyen ólálkodó kocsikra, nehogy rosszkor váltsunk sávot.

Megmondom őszintén, hogy középkorú apukaként nekem egy bizonyos szintig imponáló, ha űrhajószerűen sok gomb van a kezemnél, és itt, ez a kis bennem lakó Buzz Lighyear meg is lett etetve, mivel rendes gomberdő van a funkciók eléréséhez, de még nem zavaróan zsúfolt szinten.

Aztán egyből feltűnik a totál BMW-s indítógomb a kulcs helyén, meg a minden paraméterében állítható futómű elől-hátul, és amikor a ködlámpákhoz hajolok, a gyári kormánylengéscsillapító is rám kacsint. Ezután tovább siklik a szemem a peremküllős, belső nélküli arany felnikre és a kerékagyat szaggató Brembo féknyergekre. Mikor felocsúdik az ember, megvillan a gyári menetrögzítő kamera optikája a lámpa fölött, aminek gondolom inkább egy balesetnél történő bizonyítási eljárás során lesz jelentősége, semmint az akciókamera-szerű anyagok produkálásánál. (Ennek kezelése, videók kinyerése még a homályba vész, annyira frissen érkezett a tesztmotor alánk, hogy még az importőr sem tudta ezt a funkciót kitapasztalni, de szerintem a gyári applikációban lesz elérhető)

Alapvetően nem látni olyan felületet, megoldást a motoron, amitől gagyi vagy “akkor már csinálhatták volna rendesen is” érzésem támad. A bukócsövek, haspáncél rögzítése, minősége, a hegesztési varratok, a kábelek elvezetései, mind-mind arra utalnak, hogy bajor örökség súlya alatt recseg a pálma.

Alapvetően mindig kalandmotoros, off-roados szemmel vizsgálom az annak kikiáltott motorokat, és a legtöbbször azonnal látok rajtuk néhány aggasztó részletet, ami itt elmaradt.

A motorblokk hangja ugyanaz a szerintem béna, zörgős, mint a testvér bajor vasaké. Nekem ez nem tetszik, nem tudom miért van, nem tudom hova tűntek a turbina hangon suttyogó blokkok. Mert itt kérem mindenféle zörejek hallatszanak, amikre nincs más tippem, mint a végeselem-számítási kapacitások jelentős növekedése folytán hiperoptimalizált öntvényvastagságok alkalmazása. Ettől még ezek a modern blokkok tartósak, mi sem bizonyítja jobban a BMW-kben megfutott kilométerek százezreit, de ettől még nem tölt el olyan kellemes érzéssel, mint egy Fireblade a 90-es évekből...

A fordulatszámot eszementen veszi, szinte ugat ahogy pattintgatod a gázt. Ugyanakkor az első negatív tapasztalatom indulásnál volt, amikor lágyan startolva volt egy kis tompulás a kuplung kiengedése után. Erről egyeztettem az importőrrel, vélhetően mapping probléma lehet, de egyrészt gondolom, mint új modellhez, majd szépen érkeznek a frissítések a visszajelzések alapján, másrészt a forgalmazók is olyan szoftvert kaptak, amivel mindent tudnak állítani a motorokon.

Ha háromezres fordulat körül tartva indultam, akkor ez már nem jelentkezett, viszont az időnként már túl dinamikus volt. A másik ilyen programozási hiba a menetsabilizálónál jelentkezett, mikor kemény rajt közben vagy terepen beszabályozásnál, tartott gázon nem adta vissza a tüzet, hanem amíg el nem váltottam kettesbe – vagy engedtem el és húztam újra gázt – világított a kipörgésgátló jelzése és visszafogta a teljesítményt. Ez főleg rossz aszfalton, durván megindulva jött elő.

Ha már műszerfali visszajelzések: a műszerfal tök jó. Informatív, egyszerűen kezelhető, és a gyártó saját appját letöltve navigációt is kitehetünk rá, valamint a telefonon keresztül is hozzáférhetünk a motor adataihoz, és ahogy néztem, a beépített menetrögzítő anyagaihoz is. Érdekes módon elég sok grafikai elem egy az egyben BMW-s, megegyezik a friss modellekével. Ami ezen a motoron tetszett és gyakran utálom prémium gépeken, hogy itt a markolat- és ülésfűtést külön dedikált gombokra rakták, a műszerfalon csak a visszajelzést látod ezekről. Rém kellemetlen, amikor más motorokon a menüben bindzsizve kell több szint mélyen ezeket kapcsolgatni.

A sebességtartó automatika egyértelműen és kézreállóan működött, utazásoknál gyakran csak a gombokkal változtattam a tempón, olyan jól muzsikált a rendszer.

És hát a lámpák. Nappali fényt varázsol, brutálisan erős, jól elosztott és fókuszált módon. A kanyarfényszórót meg egyszerűen úgy oldották meg, hogy indexelésnél bekapcsol az adott oldali ködlámpa, ami szépen bevilágít oldalra is. Sajnos ez nem pótolja az “igazi” országúti kanyarfényszórót, amikor a szenzorok adatai alapján előre bevilágít tompítottal a kanyarba, de legalább kihozták a setupból a maximumot.

És hogy megy? Állatul!

Nem szaggatja le sportmotorosan a karjaidat, de utassal is megvan a 200, bombastabilan túrhatod a belső sávot a pályán, hiába kéne bezavarnia a nagy fémkoffernek és az utasnak a 20 centis rugóutak által nehezített helyzetben. Egyszerűen állandóan figyelnem kellett a sebességadatot, mert mindenhol annyival gyorsabban mentem, mint más motorokkal szoktam, hogy már aggódtam, hogy mikor futok bele valami kellemetlen mérésbe. De a kiváló egyenesfutás az hagyján, az off-road-os képességek ellenére a nagy tempójú nyújtott kanyarokban atomstabil volt a gép. Vác után a nagy kanyarokban húztuk a lábtartót két személlyel és a kifejezett fékezéses szemétkedéseken kívül meg nem mondtam volna, hogy nem valami totál utcai túramotoron ülünk.

A fék természetesen egyujjas, normál-közepes tempónál elég csak lehelgetni és teszi a dolgát fáradás nélkül, annak ellenére, hogy nem egy monoblock. Hibát nem éreztem benne.

Városban is főlényesen lehetett vele közlekedni, mindenféle szituációt emelt fővel és egy szemvillanás alatt ugrott át, függetlenül az útviszonyoktól. Ezen a motoron (is, mint a legtöbb JÓ nagy ADV-on) az utat csak tájékoztatási jelleggel nézed, hiszen olyan mintha az egész világ versenypálya lenne. Ez a normál motorokhoz képest hatalmas könnyítés a terhelésben mind a testnek, mind a szellemnek.

A gyorsváltó működött, nagy cinket nem tapasztaltam, ésszerű fordulatszámokon és terhelési profilnál tökéletesen tette a dolgát.

Terepre extrém sokat nem vittük, sajnos a bányás mókázás kimaradt, de egy kis kezdőbarát (ugye Peti? :) ) off-road csak becsúszott, ahol rezzenéstelen arccal oldott meg mindent, amit épeszű keretek között várna az ember egy rendes túraendurótól. Sőt: volt egy felmenés, ahol még a közepesen terepképes kalandmotorokkal is messze elkerülendő méretű sziklalépcső állt a keréknyom közepén, de úgy lépett át rajta, hogy magam sem hittem el. Azt gondoltam közben, hogy biztosan lesz egy kis haspáncél-teszt, vagy valami kellemetlen reakció amivel meg kell küzdeni, de totális csalódást okozva úgy ment fel és át rajta mint V-Strom a süllyesztett járdaszegélyen, vagy lágy fekvőrendőrön.

A motor felépítése egyébként támogatta az off-roadozást: jó helyen lévő, kellően széles kormány, hatalmas, komfortos lábtartó, aktív terepezést támogató ülés-tank átmenet. Ha már ülés: az egyetlen objektíven gyenge pontja a motornak az a nyereg. Bár a huzata szuper, a tömése egyszerűen túl puha. Ezen vagy a gyártónak kell majd javítani vagy nekünk a zsebünkbe nyúlni, mert így nagy túrákon nem lesz kényelmes a popsinak, és ezzel az utasom is egyetértett. Apropó utas: neki is ideális helyen van a lábtartója, relaxált és sokáig tartható a testhelyzete. A túrához tartozik, hogy közepesen ütve 5 liter fölött mutatott a műszerfal és a 17 literes tank mellett ez azt jelenti, hogy normál használatban is mindenképpen tankolni kell 300 km körül. Na ezt nem tudtam és optimista voltam a tartalékjelzés megjelenése után, deeeee nem kellett volna. Ellenben lett egy jó sztorim a balatonparton üldögélve segítséget várva, és onnantól óvatosabban centizgettem a hatótáv-határait. Nekem személy szerint tetszene egy 25 liter körüli tank, de gondolom az sok embernek nehézzé és túl robosztussá tenné.

Hogy hol helyezkedik el Ázsia csillaga a motoros univerzumban? Közel négymillióért kapunk terep, túra és városképességet, jó kinézetet, pedigrés génekkel. És mik állnak vele szemben? Egy fűzöttkerekű Suzuki V-Strom 650 kerül körülbelül ugyanennyibe, ami kisebb, gyengébb, egyszerűbb, menettulajdonságok szempontjából pedig másik liga. A 800-as Strom hasonlóan ügyes érzés terepen, városban, de kicsit kisebb (kétszemélyes túrázásnál lehet gond) és határozottan gyengébb, egy millával többért. Az új Transalp már-már hasonlóan okos, de kicsit nyeszlettebben hat külsőre (ami nyilván szubjektív) viszont csak párszázezerrel drágább, ami a sokaknak vonzó lehet, még ha utána rácsúszik is sokszázezer forint mire a Voge gyári szintjére szereled fel kiegészítőkkel. Talán ez a Honda van a legközelebb minden szempontot figyelembe véve a tesztelt motorhoz. A legszorosabb rokona, az F 900 GS pedig két méterrel messzebb van, ami mégiscsak másfeles szorzó a műszaki testvérség ellenére.