Van az, amikor az ember szeretne egy sportos motort, de a klasszikus sportmotorokkal járó kompromisszumokra nem vágyik. Nem akar hasalni és egy óra után zsibbadó végtagokkal leszállni, de azért befeküdne a kanyaroknak és jó lenne valami morcos dizájn. Ha te ez a fazon vagy, akkor tessék, itt a Suzuki GSX-8R.
Időnként szóba kerül és akkor nagyot néznek emberek azon, hogy nem szeretem a paradicsomot, miközben a ketchupot imádom. Pedig szerintem egyértelmű, hogy a kettő nem ugyanaz, hiszen a ketchupban pont annyival több a fűszer és cukor, hogy egyáltalán ne legyen paradicsom íze. Talán valami aroma marad benne, de akkor sincs ugyanarról szó. Éppen ezt kell megérteni a Suzuki GSX-8R-nél is. Úgy néz ki, mint egy harcos sportmotor, amit addig fűszereztek, míg egy burkolt nakedet kaptak csípősebb ízvilággal.
Nem csak egy naked ruhában
A Suzuki GSX-8R nem egy teljesen új modell, nagyjából ez a GSX-8S felöltöztetett testvére. Ennél persze többről van szó, a Suzuki nem állt meg egy testes idomnál, ami egyébként szerintem komolyabb karaktert adott a motornak. A 8S eleje kicsit a csupasz, vézna kínai motorokat idézi, de a burkolattal eltűnt a kanyargó leömlőpár és a motornak lett egy húsos mellkasa, az ember szinte rámarkolna. Ahogy Perlaki kolléga korábban megénekelte, értelmet kapott a furcsa fejidom és sportmotoros dizájnhoz hűen a tükör is a fejidomra került a kormányról.
Az acélváz továbbra sem hangsúlyos, a segédkeret villant magából valamit a szűkebbre húzott ülés alatt, de az sem valami élénk, a Suzuki nem igen reklámozza a 8R-en. Ami viszont érdemben hozzátesz a sportmotoros hangulathoz, az a két darabból álló csutka (?) kormány, ami alacsonyabb kapaszkodási pont a 8S klasszikus rúdjához képest.
Ahogy elindulsz, egyenes háttal tepezkedsz és a kormány sem kényszeríti a kezeidet a tank mellé. A kormány csutkának csutka de nem az alacsonyabbik fajtából és a lábtartókat sem húzták be a fenekem alá, ez valami sportmotor-light lesz – gondoltam magamban. Egy darabig azért fészkelődtem, mert kerestem a helyem, utána meg azért, mert nyomta az alfelem a piszok kemény ülés. Hamar rájöttem, hogy a GSX-8R-rel nem messzire kell menni, igazából nem is tudom mi ment a fejemnek, amikor párommal ketten indultunk túrázni. Az első ülésnél csak a hátsó keményebb és ha nem is kell végig a kormányon feküdni szólóban, az utas tesz róla, hogy hamar elzsibbadjon a csuklód.
Nem hasalós, de nem is függőleges háttal ülsz
Ha egyenes háttal esel neki a GSX-8R-nek, akkor bizony dőlsz előre annyit, hogy vagy derékből vagy csuklóból kelljen tartani magad, ez hosszú távon kényelmetlen. Arra jöttem rá, hogy egy ez a póz pont egy szerpentinig elég, onnan pedig átkalibrálod magad a motoron és testtel közelíted az aszfaltot. Na nem úgy, hogy eldobod a vasat, de egy kis görnyedés segít az irányíthatóságon, ami egyébként sem problémás pont. A 8R elég rövid és összességében nem túl nagy motor. Mindössze 2,15 méter hosszú, a tengelytávja pedig nincs másfél méter. Mindezek ellenére nem olyan könnyű, 205 kiló és a súlypont is lehetne picit alacsonyabban, de egy kis gyakorlással rájön az ember hogyan szuszakolja át a motort jobbról-balra ha kell.
Enyhén felhasalok a tankra, a könyököm pedig a bordámig ér, egy Honda Monkey-n kevésbé nevetségesen néznék ki, de akkor ott bennem van a bugi, érzem, hogy így a legjobb befűzni a kanyarokat, csak úthiba ne kerüljön elém. A Showa SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston) lengéscsillapítókat keményre húzták, kanyarban és terhelésváltásnál stabilan viselkedik a motor, viszont rossz úton tisztes pofonokat oszt, magas tempónál pedig már a kisebb rezgésekre is enyhe ingadozással reagál. Nem éreztem magam jól autópályán, ha kifogok egy kis oldalszelet is, akkor biztosan lehajtok és inkább a főúton megyek.
Fordulatszám helyett nyomatékot?
Egyébként kulturáltan viselkedik, ha valaki kezdőként szeretne sportmotorozni, akkor lehet, hogy jó választás lehet, mert a GSX-8R nem bánt. Ehhez hozzátartozik az új motor karaktere, ami nem a klasszikus kéttónusú világot hozza, hogy 8000 alatt alig kap levegőt négy henger, felette pedig szétveti a világot. A Suzuki új szárazkarteres sorkettese ennél sokkal barátságosabb, sőt, egy kicsit túlságosan is az, ennél lehetne valamivel sportosabb. A 776 köbcentis egységben 270 fokkal ékelt főtengely van és ehhez két kiegyenlítő tengely tartozik, amik egymáshoz képest 90 fokban dolgoznak, ezzel egészen minimálisra húzták a vibrációt. Ez azért is szükséges, mert az új blokkot nyomatékra hangolták és a 8R-en ennek megfelelően kell gazdálkodni a fokozatokkal is.
Ez elég különös élmény egy ilyen karakterű motoron, de bizonyos szintig működik. A felsőbb tartományokban még a motor hangja sem olyan ernyedt – mint lejjebb –, de hiába csak 10 000-nél vált pirosra a digitális kijelző fordulatszámmérője, ha a csúcsteljesítmény 8500-nál megvan. Úgyis forgatni fogod, mert tolja az adrenalint és a váltó nem ejt nagyot, mert a csúcsnyomaték 6800-tól elérhető. Hiába nincs alacsonyabb tartományokban 78 Nm, ott is nyugodtan lehet közlekedni a GSX-8R-rel és nem fog dadogni. Lefulladni meg főleg nem, mert van benne elindulássegítő, ami kicsit ráemel a fordulatra egyesben kúszásnál.
Közel 800 köbcentiből 83 lóerő és a már említett nyomaték nem valami sok és a motor súlya sem kevés, hát nem is veti szét a világot. Hiába a jó futómű és a merev váz, nem tudsz akkorát csapatni, mint korábban egy 600-as vagy 750-es Suzuki motorral, ami nem csak sportmoronak nézett ki, tényleg az volt. Ez viszont nem baj, mert itt van egy marék elektronika, ami segít felkészülni az erősebb modellek nyújtotta meglepetésekre. Nem csak ki-be lehet kapcsolgatni a kipörgésgátlót, de három fokozatban állíthatod. Van az őrangyal, ami előtted repül, van ami a feletted, van ami kicsit mögötted, és ha kikapcsolod, akkor csak magadra vagy utalva.
Kitart az elektronika, amíg kialakul a tudás
Szintén új ínyencség a Suzuki SDMS rendszere, ami a GSX-8R-en kívül néhány másik modellben is megjelent. Jól hangzik ez a rövidítés, valójában csak annyit tesz, hogy Suzuki Drive Mode Selector, tehát Suzuki menetmód választó. A rendszerbe találóan A, B és C fokozatokat programoztak. Mivel ezen már Ride by Wire gázkar van, tehát nincs fizikai kapcsolat (például bowden) a gázkar és a két 42 milliméteres folytószelep között, ezért könnyedén hangolhatják a gázreakciót, de a rendszer beleszól a gyújtástérképbe és a befecskendezésbe is.
Az első az A, mint Active, ez a leghegyesebb üzemmód a GSX-8R-en, itt üt a legélesebben a gázreakció, hamar kapaszkodik fel a nyomatékgörbe, így a gyorsulás is hevesebb. A B mód a Basic szót fedi. Itt még mindig maximális teljesítmény áll rendelkezésre, csak egy barátságosabb nyomatékgörbével. Itt a Suzuki egyenletesebb teljesítményleadást ígér, így a hétköznapokban komfortosabb. A C, azaz a Comfort mód, pedig kifejezetten barátságossá teszi a motor karakterét, mert elvesz valamennyit a teljesítményből is – ez főleg csúszós útviszonyok mellett jöhet jól. A való életben nehéz elkülöníteni a módokat, inkább csak az Active és Comfort között éreztem különbséget, mert előbbiben tényleg üt a motor gázadásra, de utóbbinál laposabb ívet húz egy alacsonyabb nyomatékgörbe.
Kezdőnek? Ennyiért!?
A technika izgi és vigyáz rád, ez nem is kérdés, és a Suzuki mégis átlagárat lőtt be a konkurensekhez képest. A Yamaha háza táján szembeállíthatom az R7-tel, ami a GSX-8R-hez hasonlóan 4 millió forintról indul, bár mintha jobban ráfeküdtek volna erre a sportmotor kérdésre. Ugyanúgy két henger dohog a lábaid között, viszont kevesebb köbcentivel és picit alacsonyabb teljesítménnyel. Nagyon hasonló a helyzet a Kawasaki Ninja 650-nél, ott már csak 649 köbcentit és 68 lóerőt kapsz, viszont jóval kevesebb pénzért. Az csupán 3,1 millió forint és azt se felejtsük el, hogy a teljesítmény és a köbcenti nem minden. Egzotikusabb fronton nézhetünk esetleg Aprilia Tuono 660-at – vagy csutkakormányos RS 660-at – pár százezerrel drágábban, viszont az már 100 lóerőt, alacsonyabb önsúlyt és nagyon finom technikát nyújt ennyiért. Kis érdekesség, hogy minden itt felsorolt konkurens könnyebb a GSX-8R-nél, még ha csak pár kilóval is.
Nem egyszerű feladat elhelyezni a GSX-8R-t, nem csak a palettán, de a fejemben sem. Összességében élveztem, a futómű tényleg ügyes, a motor merev és van ereje, de ez a nyomatékos karakter nekem nem állt össze. A motor túl finom, nem érzem, hogy halálba darálja magát valami alattam és egyfelől jó, hogy a váltókarral vajpuhán lehet gangolgatni a hat fokozat között, másfelől ez is elvesz az élményből. Olyan, mintha a Suzuki csinált volna egy sportmotort lelkes amatőröknek, hogy először tanulják meg kezelni, ismerjék ki a határait, aztán lehet megőrülni, ott a Katana meg a Hayabusa.