A Kymconál vehetsz egy egészen újnak tűnő 125-ös városi robogót, ami valójában olyan 10-15 éves lehet. Nehéz meghatározni, mert bizonyos elemeiben abszolút hozza a ma elvártakat, néhol pedig kilóg a lóláb. De legalább olcsó.
Abban semmi különös nincs, hogy a kispénzű vásárló elé tárt kínálatban nem a legfrissebb ínyencségek sorakoznak. Ilyenkor gyakran előjön az ár/érték arány fogalma, ami ebben a ligában döntő tényező lehet. Sokszor ezzel takarózik a márka is és ezzel védik a megvásárolt terméket a tulajok is, de meddig mentség ez? A Kymco Agility S125 pengeélen táncol és az egyensúly érdekében a rossz és a jó oldalra is pakol érveket.
Visszatértek
Egy nap besétált egy csapat lengyel az utcáról és megkérdezték, hogy szeretnénk-e Kymcóval foglalkozni? – mesélte nekem az azóta hivatalos importőr. A tajvani márka termékei az utóbbi években eltűntek a piacról, megszűnt a magyarországi importőr, pedig a Kymco él és virul. Így, hogy lassan visszaszivárognak, hozzák magukkal a régebben itthon is ismert neveket. Agility? Egyszerű de tartós robogó valahonnan a 2010-es évek környékéről, sokan ismerik. A használtautón most is van épp 26 eladó 50-től 200 köbcentiig.
De visszatérve a visszatérésre; a Kymco nem csak az Agilityvel tervezi leigázni a magyar piacot. Az importőr legalább 4-5 motort végigmutogatott az egykoron Ducatik számára kialakított sarokban. Furcsa is volt valami durva olasz sportmotorral a háttérben körbetapizni az AK550 túrarobogót, de potens szerszámnak tűnik. Néhány országgal arrébb még bőségesebb palettájuk van, tehát a keleti gyártó egyáltalán nem tűnt el.
Modernnek néz ki, csak...
A visszatérés mellé tartozó tűzijáték azonban érdeklődés hiányában elmaradt. Nem néz ki rosszul az Agility S125, abszolút elkapták a modern robogók ízvilágát és vannak egészen kecsegtető részletek. Előre 16, hátra csak 14 colos alufelni jutott – előbbi érték kategóriájában elég jónak számít és segít a motor stabilitásán. Elöl 260 milliméteres féktárcsa van és egy kétdugattyús nyereg szorítja látványosan kiemelt ABS koronakerékkel, a Kymco büszke erre a részletre. Azt viszont nem hirdeti annyira, hogy hátra már nem jutott ABS és a féktárcsa is csak 240 mm – bár ott is kétdugattyús nyereg harap.
A karosszériaelemek modern, szabdalt életeket kaptak, jól áll nekik ez a matt kék szín a szolid Agility S feliratokkal és a LED-es nappali menetfények is friss benyomást keltenek. Komoly jószágnak hirdeti magát, főleg a részletfotókban tud könnyen elveszni az ember és fel sem tűnik neki, hogy az Agility mennyire nem nagy. Ez az alacsony önsúllyal és a rövid tengelytávval együtt az agilitás kulcsa, így muszáj volt erre törekedni de a motor bizonyos részletein ez kissé túlment.
A kormány alacsonyan van, éppen csak a térdeim felett, ez elvesz a stabilitás érzésből. A bérlős elektromos rollereket is ilyen vezetni, és azokhoz hasonlóan a Kymcón is rendesen jár a kormányoszlop. Az acélcsőváz nyaka elég veknyának érződik, az egész első traktus jár a kezem alatt, ez főleg rossz úton kellemetlen. Olyan, mintha ketté akarna törni a laza 85 kilóm alatt, és akkor még fel se szállt mögém egy utas. Nem csak fárasztó érzés, de ha valami miatt elengedem a kormányt az egyik oldalon, akkor az is elkezd hevesen járni rángatva alattam a motort.
Egy-két lóerő is sokat számít
Nem igazán tudtam megítélni emiatt, hogy milyen munkát végez az első villa, pedig elvileg 95 milliméter rugóút áll rendelkezésre, nem kéne rosszul bánjon a széttöredezett utakkal. Nem is tudom, hogy ezt a bizalmat mi alapján szavazom meg neki, hiszen a hátsó gátlók rövidebb rugóúttal piszok kemények, rendesen komoly pofonokat kapott az alfelem a motortól, amit egy-egy kátyú küldött nekem szeretettel. Állítható a rugó előfeszítése, de a legpuhább állásban is csak kalapált, egyedül kanyarban nem éreztem soknak. Ott jól viselkedik az Agility és tudja, amit a neve ígér. Ügyesen manőverez, egészen szűk kanyarokat lehet vele abszolválni, a körforgalomban már az aszfalthoz érintenéd az ívbelső térdedet, de felhúzod egyenesbe, megrántod a gázkart és ismét arcon csap a valóság.
A 125 köbcentis motorok hangolását gyakran illesztik a sok országban ismert A1-es motorjogosítványhoz, ami a köbcenti mellett a teljesítmény felső határát is megszabja – 15 lóerőben. A modern technikát ismerve ezt nem olyan nehéz kiszuszakolni egy ekkora egyhengeresből, a robogók gyakran mégsem élnek ezzel a lehetőséggel – esélyes, hogy ebben a kibocsátási normák is benne vannak. Azért egy egészséges 12-14 lóerőt általában összehoznak, de az S125 fejlesztésénél beérték 10,46-tal – és még így is két lóerővel többet nyújt, mint az elődje. Hiába nem kell 134 kiló alá nagy ménes, az Agility mégis olyan ernyedten vonszolja el magát a városi sebességhatárokig, hogy szinte kerülgettek a robogós futárok az 50-es kétütemű szöcskékkel.
Abszolútértékben nem lassú, mert lenézek a digitális műszerre és gyűlnek azok a km/h-ák, csak nem társul mellé semmilyen érzelem. Meghúzom a gázt, lassan összeszedegeti azt a pár lóerőt a kis egyhengeres és a katalizátoros kipufogón keresztül halkan köhögve lassan elkezdi megfordítani a variátor áttételét. Közben azt érzed, hogy semmi kedve hozzá, csak azért csinálja, mert nincs más választása.
Számomra meglepő volt, hogy 2024-ben még van kényszerléghűtéses motor, nem is egy precíziós szerszám. Kelletlenül érte el a 90 km/h-t és szinte könyörgött, hogy fejezzem be, de csak kíváncsi voltam mit tud. Komoly fájdalmak árán, de meglett a 100, enyhe lejtőn pedig egyszer 110 fölé is bevittem óra szerint, de már 90-nél is gyanúsan kerülgettek az autósok, megkockáztatom, hogy sosem mentem 110-et az Agilityvel. Ezért a komolyabb előzéseket érdemes elfelejteni, legfeljebb városban van némi esélyünk.
Aki mondjuk egy 50-es robogóról száll át, annak nagy lépést jelent majd ilyen végsebességgel, de emlékeim szerint a 125-ös Malaguti Madisonom is lelkesebb szerkezet volt. Az se váltotta meg a világot 12 lőerővel, de azzal többször is voltam a Balatonon és a 8-as úton a belsősávban nem okozott neki gondot a 110, talán még egy kis tartalék is maradt a továbbiakra – de 120-nál vége volt. Nem nagy különbségek ezek, de ebben a kategóriában számít, hiszen ha városon kívül előzőm a 70-nel haladót, akkor igenis sok az a 2 lóerő.
Szorult bele praktikum
Ha egyszer eléred azt a 90-et és elkerülöd a meredekebb emelkedőket, akkor az Agility hűségesen tartja magát és a hangja sem kellemetlen. A szél nagy felületen ér, szélvédő nincs a motoron, de az utasod hálás lesz a szériában elérhető dobozért. Egyfelől ha hátradől, akkor van ami elkapja, másrészt mindkettőtök sisakját el lehet súvasztani, mert az ülés alatti tároló sem kicsi. A kormányoszlopon és az ülés alatt is elfért egy USB-A töltő, ami kedves gesztus, de az előbbin lévő zsebbe nem merném eltenni a telefonomat. A kőkemény futómű mellett egy kisebb bukkanó után a fejem előtt lebegve tudatosulna bennem, hogy éppen most hagyok el párszázezer forintot és még csak utána sem kaphatok, mert ha elengedem a kormányt, akkor repülök utána.
Az üléspozíció egyébként kényelmes, egyenes háttal ülök az Agilityn és a térdeimet sem kell a nyakamba venni. A taposón van helyem szteppelni és az utas lábtartója mókás részlet, mert gombnyomásra ugrik ki a helyéről. Hosszú távon a kemény ülés komoly küzdelemmé válik, mert egy ekkora testen nincs hova helyezkedni se. Hiába nem gémberedtek el a végtagjaim, 50 kilométer után jól esett leszállni és sétálni egy kört a motor körül, mire mehettem tovább. Más miatt nem álltam meg, mert a motor alig fogyaszt valamit, várossal, országúttal és laza szerpentinezéssel 2,8-as átlagom lett a végére, így a 7 literes tankkal egészen korrekt hatótávot nyújtott.
Olcsó, de ár/érték arányban van jobb
Vannak itt vegyes érzelmek bőven, városban óriási királynak éreztem magam az Agility S125-tel, városon kívül pedig behúztam fülem, farkam és csöndben ellebegtem. Eddig elég nehéz, hogy melyik irányba billen a motor arról a bizonyos pengeélről, de majd talán az ára megmenti, hiszen most kedvezményesen 1,15 millió forintért elérhető – egyébként 1,3 millióba kerülne. Ugye nem sok ez egy egész korrekt 125-ös robogóért, csak aztán ott a konkurencia. Nem is kell messze mennem, mert egy 125-ös Honda PCX 1,27 millió, míg az SH125i dobozzal csak 1,49. Nem sokkal drágábbak, szintén ABS-esek, erősebbek, kevesebbet fogyasztanak, modernebbek és a Honda gyártja őket.
Az utolsó ponttal kapcsolatban talán igazságtalan vagyok, de ezt nem én mondtam, hanem a piac. Nehezen fog érvényesülni a gyártó ha nagyjából annyiért adja kevésbé fejlett termékeit, mint a nagyok. Az Agility S125 talán olyan 800-900 ezer forintért lenne korrekt ajánlat, így viszont kell egy kis szerencse is ahhoz, hogy befusson. Pedig végeredményben nem rossz motor amíg nem hagyod el vele a várost. Ez a fáj a legjobban – meg a lebegő kormányoszlop – pedig a márkával nincs bajom, a nagyobb modelljei kifejezetten izgalmasnak tűnnek. Persze nem kell mindig minden sikerüljön, ha így lenne a Kymcót ott emlegetném a nagyok mellett, de egyelőre csak csöndben figyelek és várom a következő lépésüket.