Egy keréken kigyorsítani

A hivatalos nemzetközi sajtóteszt a válságnak köszönhetően elmaradt, így a magyar Suzuki tolt ki az újságírók kedvéért néhány új Gixert a Hungaroring aszfaltjára. A széria utcai Bridgestone gumikat pályára való Pirellikre cserélték, így nem is csoda, hogy voltak, akik két perc alatt értek körbe a pályán a teljesen széria motorokkal.

Nemrég az új R1-tesztnél kaptunk gumimelegítőket, amik itt ugyan elmaradtak, de Szabó Attila felvezetésével két bemelegítő kör után akár húsz percen keresztül kint maradhattunk, és többször lehetőségünk volt visszatérni a pályára.

Öt-hat kör alatt úgy bedurrant az alkarom, hogy le kellett jönnöm a bokszba: el vagyok szokva a pályázástól. A kormány iszonyatos erővel próbálja kitépni magát az ember kezéből − a motor rövidebb löketet, nagyobb sűrítést és nagyobb szelepeket kapott a korábbi K8-hoz képest. Ennek eredménye a bedurrant alkar.

Kicserélték a komplett első villát, amit már a Showa cég szállít titánbevonatú belső csővel, alul állítható rugófeszítéssel és a teleszkóp tetején, egymás mellett állítható húzó-, illetve nyomófokozattal.

A Showa cég szállítja a hátsó rugós tagot is, aminek a szárátmérője a tavalyi 16-ról 14 milliméterre csökkent. Hosszabb lett a lengővilla, viszont a rövidebb blokknak köszönhetően a tengelytáv 10 mm-rel csökkent. A teletankolt tömegéből is veszített öt kilót – most 203 kg-ot mutat a mérleg. A motor karcsúbb lett, közel olyan, mint egy pár évvel ezelőtti hatszázas, csak hetven lóerővel többet tud.

Újak lettek a monoblokk − egy darabból készült − Tokico első féknyergek: jelentős javulást értek el az előző modellek gyengécske fékjéhez képest. Nagyon rövid féktávokat enged, jól adagolható és határozott a nyomáspontja.

Tetszetős és hasznos megoldás a műszerfalon lévő három sárga LED lámpa és az utánuk lévő villantó. A fordulatszám emelkedésével sorban gyulladnak ki, majd a megfelelő pillanatban jön a váltóvillám, ami figyelmeztet, hogy ideje egy sebességi fokozattal feljebb kapcsolni.

Az első kerék minden egyes kigyorsításkor a levegőben van − nem árt a pályára is figyelni, mert a kanyarok közötti távolság nagyon gyorsan fogy. Agresszívnak, mégis könnyen kezelhetőnek éreztem, széria állapotában is jól viselkedő futóművel, végre jó fékkel. Az elektronikusan vezérelt kormány-lengéscsillapító is jól teszi a dolgát. Egyedül az áttétel volt hosszú a pályahasználatra: negyediknél magasabb fokozatba egyszer sem kapcsoltam, pedig a célegyenes végén jóval kétszáz fölött jártam, amikor belekapaszkodtam a fékkarba.

Torkomban dobogott a szívem, amikor a kigyorsításoknál az elektronika A fokozatában ráraktam a teli gázt. Azon agyaltam, hogy vajon van-e elég tapadása a guminak, ami kibírja ezt az eszeveszett teljesítményt, vagy úgy dob át a kormány felett, mint szart a palánkon. A Pirelli pályagumiknak köszönhetően ez nem következett be.

Kipróbáltam az elektronika B, majd C fokozatát is: B-ben a motor tízezer körül úgy indul meg, mintha husánggal vágnák hátba az embert. A C fokozat elég lagymatag, de pont ez a célja − vizes aszfalton is úton kell tartani a motort. A karakterisztikát váltó fokozatokat mostantól a kormány bal oldali kapcsolóján keressük, míg a köridőszámlálót irányító kapcsoló jobb oldalra került.

Három pozícióban állítható a lábtartó, így mindenki megtalálhatja a neki legkényelmesebbet. A pályahasználathoz fix kell, nem a felhajló, nekem is gondom volt a kanyarbemenetnél, amikor fel akartam spiccelni: a lábammal együtt jött fel a pedál is, ez kicsit zavaró volt.

Összességében véve és összehasonlítva a nemrég próbált új R1-s Yamahával, a Suzuki agresszívabb, keményebb, de sem a futóműben, sem a fékrendszerben nem fedeztem fel hatalmas különbséget. Persze ahhoz, hogy az apró eltéréseket észlelhessem, nem ártana többet pályázni velük, és kicsit felgyorsulni.