Ének az esőben

2006-ban tovább folytatódik a játék a féktárcsákkal. 300-ról 310-re nőtt az első tárcsa átmérője, de a súlynövekedés kompenzálja a keréken spórolt grammokat, így a rugózatlan tömeg nem változott. A négydugattyús Tokico féknyergek radiális felépítésüknek köszönhetően változatlan formában tűrték a féktárcsa lecserélését. A fékek adagolhatósága teljesen első osztályú, egy ujjnál nincs is szükség többre. Nem túl hirtelen, de jól érzékelhető nyomásponttal fékezhetünk nullára. A főfékhenger is radiális, míg az állítható fékkar hat pozíciót engedélyez.

A súlycsökkentésnek még mindig nincs vége, a Suzuki további zsíros cafatoktól könnyítette meg a motort. Rövidebb a benzintank, áttervezték az ülést, amibe nem is rá ül az ember, hanem beleül a gépbe. Ennek köszönhetően a tank mélyedéseinek nem a térdemet, sokkal inkább a könyökömet támasztottam neki, teljesen átkarolhatjuk a tankot. A teljesen megváltozott üléspozíciónak köszönhetően kevésbé terhelődik a csukló, így sokkal nagyobb figyelemmel irányítható a motor hosszabb menet után is.

Az első pillanattól fogva, ahogy ráültem, otthonosan éreztem magam. A kormány kényelmes távolban, semmi sincs útban, biztonságosan leért a lábam, és az oldaltámasz a lehető legkellemesebben elérhető pozícióban. A lábtartó kissé közelre sikeredett az üléshez, ezen van apró módosítási lehetőség, függőleges és vízszintes irányba is 14 mm-rel eltolhatjuk, hogy megtaláljuk a számunkra még elfogadható megoldást, de mindenképpen nagyot kell hajlítani.

A szélvédelem egészen tökéletes saját, 162 centis vázamhoz képest. Könnyedén eldugtam a legtöbb alkatrészemet az idom mögött, anélkül, hogy nagyon összehajtogatva éreztem volna magam, mint a ZX-6R-en. Pedig ez a motor fizikailag kisebb lett, mint elődje, az üléspozíció drasztikus áthelyezése miatt mégsem kell kompromisszumokat kötnünk.

A műszerfal környéke és a műszerek hasonlóak maradtak a régi modellhez, mindössze a mutatós fordulatszámmérő számlapja változott feketéről fehérre, valamint a digitális kilométeróra számai lettek nagyobbak. Ugyanúgy van váltólámpa, és sebességi fokozat kijelző is, ahogy volt, no meg a szokásos visszajelzők. Az üzemanyagszint visszajelző a benzin fogyásával villogásba kezd, majd folyamatosan égve kiált benzinkútért. A fogyasztás egész elviselhetően alakult, attól függően, hogy mennyire cibáltuk a gázt, a hatótávolság 170-210 km között mozgott.

Bár mostanában a Suzukik kidolgozottságába illik belekötni, a hatszázas GSX-R részleteiben alig akad hiba. Egy-egy idomillesztési problémát leszámítva (pl. a légszűrő fedele és a tank találkozásánál a két oldalt nem szimmetrikus volt a hézag, ugyanilyen hiányossággal találkozhattunk a hátsó idomnál is) nincsen vele semmi baj, szépek a csavarok, és nem látszik ki semmi otromba, oda nem illő dolog, még ha kurtábbra is szabták idén a ruháját. Finomság viszont a gyújtáskulcs, melynek formája is passzol a motorhoz.

Elérkeztünk a legkegyetlenebb részhez, a motor árához. A konkurencia árait nézve kiderül, hogy ismét a Suzuki aratja le a babérokat. Az R6-os Yamaha szintén idei újdonság, de hiába a gyönyörű forma, ha közel fél millióval kell érte többet fizetni, mint a Suzukiért. A ZX-6RR regisztrációs adóval 2760000 Ft, míg a CBR600RR már csak 70 ezerrel haladja meg a mindközül a legolcsóbb GSX-R600-at, melyért regisztrációs adóval 2498000 Ft-ot kérnek.

Az eddigi legszebb hatszázas GSX-R készült el, mely ugyanolyan jól néz ki a szalonban, mint a versenypályán, háttérképnek a monitoron, vagy zuhogó esőben az út szélén. Versenypályára való, de nem kell lemondani vele a mindennapos motorozásról sem. Nem kínszenvedés átvágni Budapesten, kifejezetten felüdítő lehet egy szerpentines kanyargás, míg kényelmes új üléspozícióját nézve akár hosszabb túrára is indulhatunk. - Ha találunk valakit, aki viszi a csomagjainkat.