Őrjöngve túrázni

Az SM nevű alapváltozatot imádtam, a sportra hangolt SMR-t meg tényleg csak a Ready to Race őrjöngésért tartanám – a mindennapokra az egyik legjobb választás a 990 SMT. Egyszerű a logikát követni: SuperMoto = SM, SuperMoto Racing = SMR, SuperMoto Touring = SMT. A név mellett azonnal árulkodni kezd a fejidom és a szélvédő, a hátsó csomagtartólap és a kipufogók melletti akasztófülek.

Ez az, amiért a népek sírtak, ezért sírtam én is. Egy motor, amivel örömmel fűzhetem lánccá a kontinens összes kanyarját, és egy eszköz, amire csomagokat is rakhatok: ideje átértelmezni a KTM-eket.

Atommal fácánra? Tankkal sikátorba? Túramotorral versenypályára? Hát igen, nem oda való, de az SMT megőrizte azt, amit a modellnév első két betűje jelent. Az öröm nem változott, a mélyre döntött kanyarból ugyanakkora kéj a kigyorsítás. A csizma orra bele-belenyal az aszfaltba, a stabilitás végig zavartalan. A KTM azon kevés gyártók egyike, akik a motor teljesítményéhez száz százalékban idomuló futóművet passzintanak – a háztájiban termelő WP művekkel nem is nehéz.

Az erőből döntött szűk kanyarokban semlegesen viselkedik, nem tér el attól, amit az alap SM-ben megszerettem. A kigyorsításoknál sincs bizonytalankodás, a gyári beállításokkal is jó pajtás a gép. Az SMR-ről átülve ugyan érezni, hogy az egy másik ligában játszik, de higgyék el, a kis plexis túrásnak sem gond a gumi szélét megvakarni.

A fejre állított villa szárát feketére fényezték, a matt tesztmotorhoz színben is tökéletesen passzolt. A húzó- és nyomófokozati csillapítás egyaránt állítható, akinek speciális igényei vagy túlméretes utasa van, bátran hozzányúlhat. A 160/180 milliméteres rugóútban bőven van tartalék, mintha a magyar utakra is gondoltak volna a mattighofeni mérnökök. A Marchesini felnikre viszont károsak lehetnek a hazai kátyúk, érdemes figyelni az ötágú tárcsákra – nem olcsó a pótlásuk.

A villaszárak végére radiálisan felfogatott Brembók kerültek. A négydugattyús fék határozott nyomáspontú, a KTM-nél megszokott módon jól dolgozik. Erejét sikeresen hangolták össze a villákkal, a visszafordító kanyarok előtti nagy fékezésekkor sem térdel le az SMT. A 305 milliméteres tárcsák hagyományosak, szélük nem csipkézett, ahogy a hátsóé sem – a hajtott kereket úszóágyazású 240-es, kétdugattyús pofa harapja.

Az SM család jó kezelhetőségéért részben a 990 köbcentis LC8 blokk a felelős. A blokk könnyűcske, mindössze 58 kilós a V2-es − könnyen lendületbe hozza saját magát és azt a néhány méter vascsövet meg kábelt, amit ma motornak neveznek. 115 lóereje közúton, pályán és városban is pont elegendő, a Keihin befecskendező hangolása az SMR után teljesen semlegesnek tűnik.

A motor messze nincs kihegyezve, kevés a felesleges rángatás. Bóklászva, kis gáznál néha megremeg, de a 96 Nm nyomaték kisimítja. Szétmorzsolva a gázmarkolatot az erő nem hirtelen rúgásként érkezik, lineáris a hangolás.

Az összes erény semmit sem érne, ha a kényelmen nem javítottak volna. Engem ugyan korábban sem zavart, de az előző teszt után többen megkérdőjelezték szavahihetőségemet, amikor elmeséltem, hogy az Alpokból tankolási szünetekkel hazagurultam. A kényesebb hátsójúak sem nyafoghatnak többé, szembetűnően változott a nyereg formája. Az utas számára is komfortosabb, a vezetőnek ívesebb, puhább lett. Az SMT-nél nem a jobbra-balra csúszkálás volt a mérvadó, zselés betétjével a hosszú távok legyűrését szolgálja.

A dupla kipufogó hőpajzsot kapott, felettük nincs veszélyben sem a csomag, sem az utas. Számára kedvez az új kapaszkodó, ezt a hátsó lámpa fölé szerelt csomagtartólapba integrálták. Akiknek a V2-es gyári hangereje kevés, választhatják az SM990-hez kifejlesztett Akrapovic dobokat – hosszú úton ugyan jól jön a csend, de értsük meg azokat, akik egy kis karakterre vágynak: az LC8-nak hergelt csővel bitang jó hangja van.

A tesztvezetés során az ember listázza a jó és rossz élményeket, próbálja a kellemetlen elemeket megjegyezni. A fejben növekszik a két oszlopból álló lista, amely esetünkben nagyon egyoldalúra sikerült. A pozitív oldalon ott a futómű−motor−fék hármasa, alá feljegyeztem a kényelmes ülést és a minőségi kialakítást – de mi jutott a rosszakhoz?

Hmm, üres a lista, és muszáj valamit beírni, különben a bizalmatlan olvasótól jön a részrehajlás vádja. Nekem valahogy nem jön be a fejidom, de ennél több hibát nem tudok felsorolni akkor sem, ha valaki tüzes vasat tol az ánuszrózsámba. Ha tehetném, akkor az SM hagyományos orrával, de a túraverzió csomagtartójával kérném – a szintén új markolatvédők maradjanak, eséskor vagy esőben jó szolgálatot tehetnek.

Kifogásom azonban teljesen szubjektív. A málészájú rovarra hasonlító plasztikköntös nem az én világom, pedig a közvetlenül a vázhoz rögzített szélvédő jól jöhet hosszú úton. A fejidom természetesen nem csak egy odavetett skicc alapján jött ki a fröccsöntőből – a lámpa alatt levő nyílás egy aerodinamikailag tudatosan kiképzett csatorna, amely a nagy sebességnél jelentkező vibrációkat küszöböli ki.

A tesztmotor matt fekete színét feldobta a szinte azonos szögben emelkedő ezüst tankbetét és rozsdamentes acél kipufogó párja. Természetesen a bevált színtől nem búcsúztak el teljesen: az SM betűk, a 990 számsor és a WP rugós tag maradt a megszokott Mattighofen Orange.

Nem csak ez az apróság számít konstansnak – ugyanúgy állandó a szomorúság, hogy le kell szállni, vissza kell adni és haza kell menni nélküle. A KTM 990 SMT vágykeltő tárgy. Kéne, mocskosul. Persze pózolni jobb szeretnék egy merev vázas chopperrel, élvezkedni egy veterán café racer az ideális, szombat reggelekre egy vintage trialt választanék, de elugrani Roscoffba csak ezt használnám − dinamikus túrázáshoz tökéletes. Nem univerzális, mert olyan nincs, viszont elég közel áll a középúthoz. Nem arany, de jól be van futtatva.