Még hogy a motorozás nem a nőknek való! Ezt meg ki állítja? Az biztos, hogy a nők nem. Főleg, mióta gyártanak ilyen könnyű, kecses kis motorokat, mint például ez is. A Suzuki SV650-est 1999-ben vezették be, és mind a mai napig rengeteg szerelmese van. A 2003-as változtatások pedig csak az előnyére váltak.
Az SV-ről már korábban is sokat hallottam ismerősöktől. A környezetemben három lány is ilyen gépet hajt, de többen vannak, akiknek az SV a nagy Ő, bár egyelőre még csak álom. Így érthető, hogy kíváncsi voltam, mit tudhat. Az előjegyzett tesztet a véletlen persze majdnem meghiúsította, hiszen a tesztmotort valamelyik féktelen tesztelő összecsukta. A forgalmazó szerencsére mégis úgy látta jónak, hogy beállít egy új motort. Az új, bejáratós blokkban azonban mindössze 830 kilométer volt az átvételkor, és ilyen esetben 5000 a megengedett maximális fordulat.
Nagy ötlet volt a Suzukitól, hogy az SV650-ből mindjárt két
verziót gyártottak - ahogy az 1000-es gépből is. A sportosabb S
változaton áramvonalas fejidom van, a kisebb (3,000:1 helyett
2,933:1) végáttétel miatt a gyorsulása is rugalmasabb valamelyest.
A teleszkópokra erősített csonkkormány is sportosabb, néhány
centiméterrel alacsonyabb és keskenyebb is. A tankra, a plexi mögé
hasalva kényelmesebb a huzamosan tempós haladás, mert a lábtartója
is néhány centiméterrel hátrébb és feljebb van. Mivel nem vagyok
kimondottan a hasalós motorokhoz szokva, örültem, hogy a tesztmotor
a lecsupaszított változat - a teszt alatt a legsúlyosabb problémát
mégis a túl elöl lévő lábtartó okozta.
Hiába a könnyű rugó, amely hagyja, hogy a lábtartó felhajoljon,
amikor a lábamat letettem, összeverte a vádlimat.
A képeken látható kék SV650S-t még 2002-ben gyártották, így ennek
még csak az egyik oldalon van tompított fényszórója, reflektor
üzemmódban viszont egyszerre világít a két lámpa. Az új modellen ez
már másképp működik. Mind tompított, mind reflektorállásban
egyszerre világít a két izzó. A tompított fényszóró kapcsolójára az
új SV-ken nem volt szükség, mivel az a gyújtást ráadva azonnal ég.
A kapcsolója helyén így az elakadásjelző gombja van.
A motort érintő legnagyobb változás az üzemanyagellátó rendszert
érintette. A régi SV két Mikuni porlasztója helyett a 2003-as
modell dupla pillangószelepes (SDTV) digitális benzinbefecskendező
rendszert kapott. A menetteljesítmény már az induláskor meglepett.
Az injektor sokkal egyenletesebben adagolja az üzemanyagot a
blokknak, mint korábban a karburátor, ettől - és a kiegyenlítő
tengelytől - sokkal egyenletesebb a motor járása. Ahogy az egy
V2-estől elvárható alacsony fordulatszámon is nyomatékos a motor,
mégis sportosan, gyorsan reagál a gázadásokra. Egy laza
csuklómozdulat rögtönzött streetfighter show-vá varázsolhatja az
elindulásokat. A városban emiatt eleinte óvatosabban is húztam a
vékonyka markolatot,
az erős motorfék mégis alaposan igénybe vette a
nyakizmaimat. Háromezres érték alá ejtve a fordulatszámot a
blokk rángatni kezd és csörömpölő zajt hallat.
Az üléspozíció a viszonylag felegyenesedett tartás miatt
kényelmes az SV-n, túrázásra legalábbis mindenképpen alkalmas.
A 120 km/h-ás tempó nyitott sisakban még fejidom nélkül is
elviselhető, és ami a bejáratás miatt fontos, hatodik sebességben a
fordulatszámmérő ekkor éri el a 4500-5000-es osztásokat. Lassabb
városi furakodásnál szintén nagyon ott van, hiszen a gép keskeny,
emiatt jól elfér a kocsisorok között. A támaszkodás kicsit
elfárasztotta a csuklómat, de valószínűbb, hogy ennek a magasságom
az oka. Úgy vélem, az SV ideális sofőrje jóval 180 centiméter alatt
van.
Az biztos, hogy az SV legkedveltebb úttípusa a kellemesen
kanyargós, hegyi szerpentinekben gazdag terep a stabil futóműnek és
az alacsony fordulatról induló nyomatéknak köszönhetően. A korábbi
modelleken található, három fokozatban állítható hátsó
teleszkópokat idén hét fokozatúra cserélték, ami még inkább
megkönnyíti, hogy minden sofőr saját ízlésének megfelelően hangolja
a futóművet. A gyári beállítással az SV sportosan kemény, de ez a
kis városi kényelmesség máris előnyére változik a kanyarokban. Az
alacsony súlypont és a rövid tengelytáv miatt egyébként annyira
kezes a gép, hogy
ennél jobbról egy nő sem álmodhat.
A túrázás egyik kulcskérdése a csomagolás. Egy személynek a
tanktáska talán a legpraktikusabb, de ha az nincs,
az utas kapaszkodója alatt elhelyezett két kis akasztó mellett
lábtartó konzolján is találunk kampókat, hogy a hátsó ülésre
felkötözött csomag ott is maradjon. Ha utasunk is van, pakolhatunk
a hátára akasztott hátizsákba. Egészen apró dolgokat, így
szerszámost, láncsprayt vagy egy gondosan összetekert esőruhát az
ülés alatt is elraktározhatunk.
A külsőségek nem csak a hölgyeknek fontosak, így a választható
színek (ezüst, fekete, metálkék) is nagyon elegánsak, bár a metál
narancssárgához nehéz lehet színben hozzá illő ruhát találni. Ha
nincs a műanyag rendszámtáblatartó nyúlvány, a motornak gyönyörű
formája van. Erre a kicsit vad stílusra ráadásként jön a LED-ekből
kirakott hátsólámpa.
Néhány éve még a rendőrök ölni tudtak volna a hasonló megoldások
láttán, most meg már létezik gyáriban. Előnye, hogy minden
szögből, és még ragyogó napsütésben is jól látszik, nem csak azért,
mert a világító diódák minden irányban világítanak, hanem mert a
két párhuzamos LED sor a sárvédő alatt mindig árnyékban van.
Egyedül a negyven centi széles, óriási vízhűtő lóg ki az SV karcsú
vonalából. A motorszépítő mestereknek valószínűleg az okozza majd a
legnagyobb gondot, hogy a hűtőkapacitás csökkenése nélkül álcázzák
valahogy ezt a hatalmas tolólapot.
Az igazat megvallva nekem nagyon hiányzott a V2-esektől
megszokott, öblös, zakatoló hang. Mivel az SV-nek kimondottan
villanymotor hangja van, még inkább valami játékszer benyomását
kelti. A szerelők azért megnyugtattak, hogy
egy komolyabb kipufogó ezen sokat változtathat. Szerintük
akkor lenne csak igazán női motor, ha nem lenne a motorban
kiegyenlítő tengely. Akkor talán még nagyobb lenne az igény erre az
alig 170 kilós, V2-es vibrátorra!
Műszaki adatok SV650 (S):
Motor: folyadékhűtéses, 4 ütemű, 2 hengeres, 90 fokos V-twin, DOHC,
hengerenként 4 szelepes
Furat x löket: 81,0 x 62,6 mm
Hengerűrtartalom: 645 cm
3
Kompresszió viszony: 11,5:1
Teljesítmény: 73 LE
Porlasztás: SDTV elektronikus üzemanyag-befecskendező
Váltó: 6 sebességes
Lengéscsillapítás: elöl teleszkópvilla 41 mm-es belső csővel,
hátul lengőkar, progresszív rugózás 7 fokozatú rugó előfeszítéssel
Kerekek: elöl 3,50 x 17, öntött alumínium felni, hátul 4,50 x 17,
öntött alumínium felni
Fékek: elöl két dugattyús féknyereg 290 mm-es dupla tárcsafék,
hátul egy dugattyús, 220 mm-es tárcsa
Gumik: elöl 120/60ZR17, hátul 160/60ZR17
Üzemanyagtank: 17 l
Hosszúság: 2120 mm
Szélesség: 790 (730) mm
Magasság: 1070 (1160) mm
Ülésmagasság: 800 mm
Szabadmagasság: 133 mm
Száraz súly: 165 (169) kg
Fogyasztás a teszt alatt: 4,5 l / 100 km
Ára: 1 698 000 (1 748 000) Ft
Az oldalról ajánljuk
- Tesztek
Az arany mindig fénylikBemutató: Kawasaki Z900 RS SE
Ha a konkurenciát nézzük, mindenki körbelövi: vagy retróbb de kevésbé feszes vagy sportosabb de kevésbé retró, mint a Z900 RS SE.
- Hírek
Ez nágyon kígyó, more!
A Vespa 946 Snake a 2025-ös holdévre, azaz a Kígyó évére készített különleges kiadás.