Elvben az első rendes motorom volt – BSA C11G. Csak elvben

Igazából sosem akartam motoros lenni. Volt persze Verhovinám, kis Rometem, Jawa Mustangom és Simson S50B-m, amikor az én koromban levőknek bármilyen motorizált szerkentyűtől illett megőrülni – és a nagymotort nem hagyták, az autóra meg nem volt pénzem (és azt sem hagyták). Naná, kölcsönkértem néha egy-egy MZ-t, vezettem Pannóniát is, mert a rendőrnek általában elég volt, ha az ember felmutatott egy B-s jogsit. De mindvégig úgy gondoltam – ha összejön a kellő pénz, azonnal lépek tovább az igazi szerelemre, az autóra.

Valahol egyszer olvastam egy számot, hogy 1990-ben alig több mint ezer műszaki vizsgás motorkerékpár szerepelt a nyilvántartásban Magyarországon. A KSH adatai szerint most 185 ezer rohangál az utakon. Ebből annyi már biztosan kiderül, hogy amikor a rendszerváltás éveiben én voltam kora-huszonéves, a motorbicaj elég ciki cucc volt bárki szemében. 1991-ben magam is boldogan eladtam a saját kezűleg felújított Simsonomat egy srácnak; nem volt többé szükségem rá, hiszen már egy megbízható 127-es Fiatban ültem.

Aztán, ahogy nőttek a dugók és stabilizálódott a fizetésem (valamint a szocialista kismotorok ára a használt vécépapír szintjére süllyedt), a motorkerékpár egy újabb kis Romet, majd egy négyütemű 50-es Honda formájában visszaszivárgott az életembe, de szigorúan csak poénnak, maximum szükségmegoldásként.

Aztán elkezdtem valahogy sokat utazgatni külföldi autós bemutatókra Ocskay Zolival, aki akkor az Autó-Motor, nem sokkal később pedig a Veterán főszerkesztője (egyben tulajdonosa) lett. Voltunk együtt a Fiat Seicento, a Ford Focus I kombi bemutatóján, együtt jártuk meg a talladegai versenypályát az USA-ban, ahol Saabokkal kellett rekordot döntenünk, megjártuk Tunézia felől a Szaharát a Land Roverrel, mely sztori oly kacifántos lett, hogy a harmadik könyvem - már nyomdában van - egyik fejezetében meg is írtam.

Zoli a hetvenes évek eleje óta fürdik a veteránmotor-szcénában, fantasztikusan restaurált Indianjainek híre túlnyúlik a határainkon, de volt tucatnyi egyéb fajta cucca Fordson traktortól Szabolcs áruszállítón, kocka Wartburgon és MGB GT-n át Komar mopedig. Igazi szaktekintély, hosszú múlttal, sok ismerőssel, végtelen tudással. Egyben rendes mániákus is, olyan, aki mellett az emberre előbb-utóbb átragad a téma szeretete.

Mi meg 96-98 táján nagyon sokat ültünk egy autóban – mondjuk, én is erőltettem, hogy csapatot alkossunk ezeken az utakon, tehát házhoz szaladtam a pofonért. Imponált, hogy ebben a társaságban, ami autós újságírókból állt, de a Gibraltáron vett bőröv-beszerzési források megbeszélése, a sajtóajándékok utáni futkosás, a (mindig szarrá tupírozott) eladási számok harsonázása, az esti berúgások és a píárosokkal való hangos kvaterkázáson túl van egyvalaki, aki igazán szereti a járműveket.

Egy olyan szakértői, jobbat mondok, hobbistai hangot hallottam tőle, amelynek keresésére ebbe a szakmába érkeztem. Az ilyen hangok alapján ebben a körben akkor is szokás volt, most is illik idiótának titulálni az embert. Mert az autós zsurnaliszta nagyon nem autóbuzi. A motoros azért jellemzően kicsit mindenképpen motorbuzi, de ez más lapra tartozik, mert az egy másik kör. A szakma fellegvárában sokkal menőbb dolog volt borokról, skarfikról, luvnyákról (igen, leginkább így) és titkostipp-éttermekről témázni, mint arról, ami miatt elvileg mindenki ide érkezett. Az, hogy a szakma mára legatyásodott és már nem röpködnek akkora pénzek, már nem visznek olyan csillogó helyekre, már nagyon ritkák a sajtóajándékok, kissé élhetőbbé tette a dolgokat – a fiatalok, akik ma benne vannak, tisztességesebben járműbuzik, mint az én és a nálam idősebb korosztály volt húsz éve.

Nem véletlenül csapódtam mindig Zoli mellé, bár motorokhoz nemigen konyítottam – a weissenkircheni Seiberer Bergpreis hegyi felfutón néha láttam öregeket menni, klasszak voltak, csühögtek, berregtek és döngtek, de iszonyú távol voltak tőlem. Úgyse hittem, hogy lehet ilyet venni nálunk, mert a szoci járműveket – amelyekkel Dunát lehetett és lehet ma is rekeszteni - sosem szerettem, nyugati veteránmotort pedig sem akkor, sem ma nem hirdettek Magyarországon. Ha az ember kizárja a mindent uraló BMW-ket, akkor általában félmaréknyi egyéb érdekesség maradt a hirdetésekben, amit nézegetni lehetett. Annak is a java része eltákolt, felismerhetetlen roncs.

De a Zoli annyit tömte a fejemet, a Motor-Pressénél pedig még ismerték az év végi prémium intézményét, hogy egyszer csak eldöntöttem – oké, legyen valami angol, egyhengeres, ágas-bogas csühögőm. Mert az távol van mindentől, amit ismerek, látok, hallok az utcán. Az érdekes. Csak magyar forgalmija legyen, mert ha már az enyém lesz, nem csak nézegetni szeretném.

És Zoli, becsületére legyen mondva, felhajtott nekem egy 1954-es gyártású, egyhengeres, magyar rendszámos BSA-t - a BSA az ötvenes években a világ egyik, ha nem éppen a legnagyobb motorkerékpár-gyártója volt, a C11-es típus pedig már egy lépcsővel felette volt a fiókalja, kétütemű, 125-ös Bantamnek, de azért olcsó motornak számított. Ez ráadásul egy C11G volt. Nem tudtam én akkor, hogy az a G betű óriási kalamajkát jelent majd közös életünk további folyásában, szerintem Zoli se. A sok-sok külön blokkos, külön váltós 250-es BSA, tehát az oldalt szelepelt, C10-es melósmotorok és a kicsit sportosabb, OHV-vezérlésű C11-es kivitelek sorában a G kakukktojásnak számított – ugyanis nem dinamó, hanem az ötvenes évek elejének kísérleti eszköze, generátor termelte benne az áramot.

Mivel az én motorom isten tudja, mióta Magyarországon lakott, ezért – ahogy az sejthető – a háromnegyed elektromos rendszer ki volt belőle herélve. Csoda, hogy egyáltalán be lehetett indítani, s menni, fékezni lehetett vele, ezt mind csak azért, mert beletettek egy Danuvia gyújtáskapcsolót, amire fixen rákötöttek egy hatvoltos akkut. Amíg abban tartott a delej, addig ment a Basa.

Zoli el is jött velem Szentesre megnézni a motort Hevér úrhoz, akinél letrasetes feliratokkal ellátott és magyar motorok alkatrészeivel összehányt, nyomokban még eredeti elemeket tartalmazó gépek készültek egy dupla garázsban, közepes hozzáértéssel, maximális kereskedői hozzáállással. Akkor egy kisebb és egy nagyobb Horex, egy harmincas évekbeli, német Triumph, és egy nekem csodának látszó Moto Guzzi Nuovo Falcone 500-as (valami 4000 kilométerrel az órájában) kellette magát a BSA mellett. Igaz, hogy utóbbi egy hetvenes évekbeli motor volt, ám a gyökerei – az óriási, fekvő henger, a szalonnaszeletelőnek csúfolt, hatalmas lendkerék – az eredeti, húszas években tervezett, ős-Guzzi konstrukcióhoz nyúltak vissza, még ha randa, a hetvenes években talán modernnek számító, valójában ormótlan idomokat is tettek rá. Azt a Guzzit egy barátom (majd tőle később egy másik) megvette, de az ára éppen akkor messze túl volt a lehetőségeimen. Meg nem is vezethettem volna, mert csak A korl. jogsira jelentkeztem.

Elhoztam hát a BSA-t az Autó Magazin akkori tartósteszt-Vitójával, amelyről azon az úton kivételesen nem esett le a tolóajtó és a túra végén még le is tudtuk állítani a saját kulcsával. Ez egyáltalán nem volt egyértelmű funkció együttes annál a járműnél.

A rá következő hetekben kicsit megpróbáltam motorozni a BSA-val a kihelyezett Báróczy utcai garázsom előtt, de nehéz volt az indítás, a jobbos váltó szokatlansága miatt pedig fékezés helyett úgy visszarúgtam egyszer egyesbe, hogy eltépte a láncot. Akkor néztem csak meg közelebbről, mit vettem. Igazából – akkor fogtam fel, hogy ha én a motorozás nevű hobbit szeretném űzni egy közel ötven éves, minimum a hatvanas évek óta Magyarországon tákolgatott angol motorral, az nem lesz egyszerű. Mert az a lánc nem véletlenül szakadt el... Gyártattam lánckerekeket a rommá kopottak helyett, vettem MZ-láncot, szerintem azóta az van rajta. És sejteni kezdtem a problémák nagyságát.

A legkeményebb kókuszdiónak az elektromos rendszer talpra állítása bizonyult. 1997-et, talán már 98-at írtunk, nekem speciel még nem volt internetem otthon, a jutyúbos hogyancsináld-videók kora messze a távolban hevert. A tullni börzén vettem két BSA-specifikus könyvet és egy készlet metrinches villáskulcsot, azokkal próbáltam elkezdeni a dolgot, rájönni, mihez, hol nyúljak, egyáltalán, hogy nézhet ki az a nyomorult elektromos rendszer. Akkor jöttem rá mellesleg, hogy nem 1948-as gyártású C11 Populart vettem (olyan motor nincs is), hanem egy 1954-es C11G-t... És hogy nem 250, hanem csak 247 köbcentis. Mivel Magyarországon akkor 249 köbcenti fölött adót kellett fizetni a motorkerékpárok után, én viszont ezzel nem akartam foglalkozni, hiszen a motorom alatta volt a határnak, ezért később lavinaszerűen szakadt a nyakamba ez a probléma is.

Még az az elektromos rendszer... Összesen négy- vagy ötféle ötvenes évek eleji angol motorba szereltek olyat, valamelyik Nortonnak, egy Triumph-nak és egy Velocette-nek is hasonlója volt, azt tudom. Egy hat tekercses, háromfázisos generátor volt a főtengely köré téve (ezért sincs ezen a motoron az akkori angol gépek klasszikus, lánccal hajtott dinamója a henger mögött, itt ugyanis a főtengely végén van a generátor, a másik végén a gyújtás), amelyhez elvileg egy szelénes egyenirányítónak kellett volna kapcsolódnia. Regulátor nem volt a rendszerben, azt helyettesítette egy háromrétegű, kábé 27-pólusú kapcsoló a lámpafejben, amelyben összevissza voltak kötözgetve a vezetékek – mindegyik típushoz máshogyan. Ha lámpa nélkül ment a motor, csak négy tekercs két fázisával töltött és szikráztatott, ha rajta volt a lámpa, három fázissal és hat tekerccsel működött, legalábbis ezt sikerült kiókumlálnom a rendkívül hozzávetőleges kapcsolási rajzból, amit találtam. Az akku töltőfeszültségével mi történt? Gondolom, ingadozott jó nagyokat. De se egyenirányítóm, se kapcsolóm nem volt hozzá.

Utóbbi átkozott alkatrész felhajtása két évembe került. Akkoriban a tullni és a müncheni veteránbörzékre jártam, Imola még nagyon friss dolog volt (és ott angol motorhoz úgyis kevesebb cucc van, bár akad azért dögivel, azóta már tudom).

Tél végén München - végigkérdeztem mindenkit, generátoros Lucas-áramkörhöz van-e kapcsolójuk (nincs). Tavasz végén Tulln – ismét minden árust körbejártam, van-e bárkinek egy az inkriminált kapcsolóból. Következő tél végén, Münchenben a dán angol motoros boltos házaspár férfitagja már emlékezett a magyarra, aki generátoros Lucashoz keres kapcsolót, adott egy névjegyet, mondta, írjak neki e-mailt, elhozza majd Tullnba. És így is lett, 450 márkámba került a rohadék kapcsoló, de legalább vadonatúj, NOS (New Old Stock) Lucas volt.

Itthon folytattam a motor feljavítását: házilag meghónoltam a hengert Sanyi barátom durva csiszolópapíros, kézi módszerével, a dugattyú nem volt kopott, ezért az csak új gyűrűket kapott, a hengerfejet viszont fullra fel kellett újítani, mert nemcsak kopottak voltak a szelepvezetők, de az egyik még el is repedt. Persze tömítések, egy csapágycsere a váltóban, aztán a hátsó féknél lettek problémák... Dolgoztam vele a harmadik emeleti Gyarmat utcai lakásunk konyhájában, de olyan rég volt, hogy már nem is emlékszem, mennyit és pontosan miken. Egy konkrét emlékem van csak: 98' vagy 99' karácsonyán, az akkor szokásos Római vakáció-nézés közben tömítéseket vágtam a nappali sarkában. Aki szereti az ilyet, annak ez otthonos, aki nem, az gondolom, most kapott infarktust.

A kapcsolással azonban nem boldogultam, a méregdrága és amúgy beszerezhetetlen kapcsoló épségét nem mertem kockáztatni egy rossz bekötéssel. Elvittem a motort Scheer Gabihoz Budafokra, aki nagyon jó szerelő, de elektromos vonalon kiadja inkább a munkákat. Ő gyártatott új hátsótengelyt (mert a meglevő görbe volt, azért nem lehetett beállítani a féket), az általam tükörsimára felpolírozott, alsó blokkzáró lemezt beirdalta – tőle tudtam meg, hogy a sima felületen kimegy az olaj, érdemes mindig hagyni neki egy kis mintázatot, mint a hengeren a hónolási nyomokat, amelyekben ott marad az olaj. Ezzel pedig át is adta a motort elektromos szerelésre Csabinak, aki éppen akkoriban tért vissza régi szakmájához és kis szervizt nyitott.

Csabi feje fölött azonban csapkodtak a hullámok, épp csak vegetált a műhely, évekig nem történt sok a motorral, mert vagy épp újjáépítette a helyet és sitt halom állta a BSA útját, vagy rohangászott, vagy éppen költözött – aki Magyarországon próbált már nem szabványos dolgot megjavíttatni, s azok hátán fura szakikhoz vezetett az útja, ismeri a helyzetet. Az ilyen folyamatok végén annak is örül az ember, ha bárhogyan, bármilyen állapotban visszakapja a tulajdonát.

Közben teltek az évek, nyolc-, majd kilencévnyi súlyadó-elmaradással (plusz kamatok és bírság) elkezdett üldözni a hatóság. A motort valami 300 ezer forintért vettük Katival, az akkori barátnőmmel, aki azóta már a feleségem, s adóvonalon ennek már a feléről tárgyaltunk. 2005-6 táján az nekem fájdalmasan sok pénznek tűnt. Bejárogattam a II. kerületi önkormányzathoz (a BSA vételekor még a szüleim lakásába voltam bejelentve), de falakba ütköztem – hiába 247 köbcentis a motor, amíg 250 van az iratokban, az adót kivetik.

Tehát Csabit távvezérléssel (mert a motorhoz továbbra se fértem hozzá) rávettem, hogy nagy nehezen rakja össze, vettem egy pótülést is, hogy két személyre vizsgáztassa és a hatóság ne vegye vissza szólóra, majd a könyveimmel felvértezve, valamilyen vizsgahelyen áttolta a gépet és csodával határos módon beírták a 247 köbcentit. Éveken át az akkor tőle ideiglenesen megkapott forgalmi volt az egyetlen alkatrész, amit abból a motorból láttam. Utána persze volt egy jó nagy szkanderem még azzal is, hogy visszamenőleg elfogadtassam: mindvégig adómentesnek minősült a motor, de végeredményként nem fizettem semmit. Az elektromos rendszer azonban csak nem akart elkészülni.

Azt hiszem, 2007 végén hoztam el a motort Csabitól, akkor már egy rettenetesen nedves, bérelt, soroksári garázs hátuljába volt lebaszva, félig-meddig összerakott elektromossággal. Az átadáskor, 2000-ben még egy kissé tákolt, de vállalható motor került hozzá, fényes kipufogóval, az eredeti bordó helyett ugyan a régi BSA-khoz igazított zöld festéssel és levágott villarugó-tokokkal, de nem nézett ki rosszul. Amit viszontláttam: a fényes felületek elrozsdásodva, a közben újonnan megvett üléshuzat és a szintén teljesen új pótülés szivacsa szétporladva, a gumik megkockásodva, a kerékcsapágyak szorultak... ehh, borzasztó volt visszakapni. Le is tettem otthon a garázs egy távoli zugába, látni se akartam. Az első saját nagymotorom volt, egyben a legnagyobb addigi járműkudarcom is.

Addigra – igazából csak azért, hogy a BSA-t vezetni tudjam – először letettem az A1-es (A korlátozottra akartam menni, mert a C11G-hez elég lett volna, de olyan új volt a kategória, hogy végül nem tudtak rá vizsgarutint és az A1-et jegyezték be), majd a nagy A-s jogsit, Tehén barátom közreműködésével kaptam egy ajándék nagy Trophyt Feldebrőről, onnan továbbnyergeltem egy Suzuki GSX250 Limitedre, majd egy CB350 Four Hondára (amit a mi Bandinktól vettem, csak akkor még nem tudtam), majd arról egy kéthengeres, küllős kerekes, Z750B Kawasakira, aztán arról egy ugyanolyan másik, újszerűre. Azt a két motort nagyon imádtam. A BSA emléke pedig szinte kikopott a szándékaim és vágyaim közül menet közben. Már tényleg csak azért mentem utána, mert jól látható adag pénz szorult bele.

Közben Gajdán Miki barátom, akivel most épp mi ketten vagyunk a magyarországi Év Autója-zsűritagok, de igazából már az újságírói pályafutásom hajnala óta barátok, egyben közeli zuglói lakosok, évekig kollégák és egyebek – szóval Gajdán Miki a fejébe vette, hogy megvalósítja kamaszkori motorját, az NSU 251 OSL-t. Volt már neki olyan fiatalon, a nyolcvanas években, igaz, idegen villával, megvagdalva, felismerhetetlenné átalakítva.

Akkor épp talált egy jó alapot Salgótarjánban. 1938-as, háború előtti motor, ami jóval értékesebb, mint a háború utániak, merev váz, elöl Webb-villa, éppen csak nem kézi váltós és nyitott szelepes (bár Miki szerintem igazából olyanra vágyott), mert '37-től a modellt erősen modernizálták. Ez 2004-ben volt. Valójában egy félig-meddig összeállított, homokfúvott és alapozott vázat, néhány sárhányót, egy váltót, egy blokkot és pár papírdoboznyi izét vett. De legalább már ketten voltunk, akik reménytelen, öreg, roncs kétkerekűk fölött próbáltak anyai szeretettel lebegni.

Miközben nálam a BSA tovább gyűjtötte a pókhálókat és inkább autókkal foglalkoztam, Miki megszállottan építette az NSU-t. Lefényeztette a vázat és a pléh elemeket, krómoztatta a tank oldalát, az NSU Motzkétől csillagászati áron beszerezte a hiányzó, speciális hébliket, tekerőket, kallantyúkat, rugókat és egyebeket. A blokkról hamar kiderítette, hogy háború utáni modellhez való, ezért a föld alól előtúrt egy '38-as másikat, szerzett Bosch magdinót (az a háború előtti motorok tipikus egybeépített mágnesgyújtása és dinamója – a dobozka, ami a henger mögött vagy előtt lakik általában ezeken a régi gépeken és lényegében egy csomópontban az elektromos rendszer lelkét jelenti).

2008-ra nagyjából össze is állította a gépet, lett rajta lámpa, sárhányó, Pannónia-karbival kiválóan (a saját Graetzinjével viszont csak alig-alig) beindíthatóvá vált. Jó, vagy akár minimálisan használható, vizsgáztatható nem lett, de tény: mutatós, csillogó, öreg motor lett belőle, a működőképesség felismerhető nyomaival. Át is hívott párszor, beröffentette, nagyon büszke volt rá, de elbizonytalanodott a hogyantovábbal. Nagyjából ott, a célegyenesben elment tőle a kedve. Rájött, hogy ha a motornak nincs papírja, akkor rendszámot se kap, ha nincs rendszáma, akkor még az utcában se tud vele motorozni, mert Zugló nem vidék, itt előfordul járőr az utcán, akit nem ismer az ember, no meg a finom lelkű és az illemet jól ismerő szomszédok is kevésbé bírják a zajos gépeket, hamar feljelentik az embert.

Készített tehát méregdrágán egy motorkerékpárnak látszó stabilgépet, amit nem lehetett semmire se használni, mert még laposszíj-tárcsa se volt rajta, hogy a cséplőgépet meghajtsa. Ezzel el is ment tőle a kedve, még annak ellenére is, hogy végtelenül elméleti ember, lényegében egy egyetemi tudós, aki amúgy se megy soha sehová, mert a zuglói házuk kertjének falai között él. De annyit azért megy, hogy fájjon, hogy a motor nem mehet – a motor lakmuszpapírként elemezte ki a helyzetet. A veteránvizsgával járó összeépítési hercehurcának, ami nagyon küzdelmes és szövevényes tud lenni, sokszor meg nem is sikerül, mert a legkisebb gyanún, eredetietlenségen, vagy akár a vizsgarendszer hajszálnyi változásán el tud bukni az egész, nos, ennek az egész kalamajkának nem mert nekiállni.

Hogy a BSA-val mi lett? Hiába küzdött az NSU-val Miki, mint disznó a jégen, én nem kaptam tőle inspirációt. Ránéztem a garázs sarkában sötétlő, ágas-bogas, öreg romra, és megkeseredett a számban a motalkó. Engem Ocskay Zoli csak pár évvel korábban kódolt fel a veteránmotorok szeretetére, nálam könnyen elmúlt az elhatározás. Mikinek viszont a saját nosztalgiája volt a téma, ő sokkal erősebben kapaszkodott a témába. De akkor már ő is fáradt.

A közös sztorink azonban itt nem ért véget. sőt, épp csak elkezdődött. Ellenben ez a poszt...