Úton a robogótuning poklába

A variátortuning alapjai

2015.07.16. 06:58
Van egy külön bugyor azoknak, akik rengeteg pénzt költöttek arra, hogy a gyárinál rosszabb legyen. A variátor beállításakor pedig nincs jó és jobb, egyszerűen csak megfelelő vagy pocsék lehet.

Az alapok ismertek. A robogókon leggyakrabban ékszíjtárcsás fokozatmentes automata váltó van, ami a motorterheléstől és a sebességtől függően állítja be az áttételt. Ezt hívjuk CVT-nek, előnye, hogy olcsó, egyszerű és könnyen javítható, illetve kezelése nem igényel tanulást. Hátránya, hogy bizonyos teljesítmény fölött nem működik, illetve több kopó-fogyó alkatrészt tartalmaz.

Végig akarjuk csinálni

A Totalbike csapata is gőzerővel készül Le Visontára. A robogónk már megvan, így neki tudtunk látni a szervizelésnek. Ezek viszont olyan alapvető karbantartások voltak, amiket szinte minden használt robogónál érdemes megejteni rögtön a vásárlás után – kövessen minket, és robogója hálás lesz!

Így támad fel a robogónk:

- Leganézás és csillogás

- Tökéletes légszűrő fillérekből, házilag

- Miért szedjem szét, ha tökéletes?

- Miért baj, ha elég az olaj?

Kevés fő elemből áll: van két kúpos ékszíjtárcsa pár, a röpsúlyos tengelykapcsoló (és a variátor), ami gázadásra ráengedi a hajtást a hátsó kerékre, illetve egy véghajtás. A tárcsapárok állása határozza meg az áttételt, az első, a meghajtó tárcsapár nyugalmi helyzetben teljesen nyitott állapotban vannak, míg hátsó meghajtottak egymáshoz a legközelebb állnak. Hogy ezek hogyan mozognak, azt a variátorgörgők által kifejtett erő határozza meg. A fordulatszám emelkedésének hatására a görgők elmozdulnak kifelé, amivel az első tárcsapár elkezdi összenyomni, rajta futó ékszíj pedig elindul rajta felfelé, hátul pedig lefelé, így módosul az áttétel.

A valóságban ha ez jó, akkor annyi történik, hogy húzzuk a gázt, és a jármű egyre gyorsabban megy, majd ha elvesszük, minden szépen visszamászik a helyére. Ha jól beállított a váltó, lényegében mindig nyomatékmaximumon megyünk – ezért is gyorsulnak olyan jól a robogók.

Ha nem megfelelő, vagy már kopott a rendszer, jön a rángatva indulás vagy a vonyítva lassan haladás. Kopnak a görgők, és felületükön lapok alakulnak ki, olyankor nem tudnak a pályájukon szépen, a nevüknek megfelelően gördülni, ha a tárcsák felülete kopott, megváltoznak az áttételek, és ha a szíj szakad, a robogó nem megy sehová, hiszen nincs hajtás. Ezeket minden szerviznél ellenőrizni kell, mi pedig még tuningolni is akartunk rajta.

Ha tényleg komolyan gondolja valaki a tuningot, legalább egy fordulatszámmérőt szerezzen be, anélkül ugyanis csak vajákolás lesz, de az igazi persze egy teljesítménymérő pad lenne. Ha van fordulatszámmérő, akkor házilag is tudományosan lehet nekiállni a hangolásnak. Először tegyünk nagyon nehéz görgőket a variátorba, és egy hosszú egyenesnél figyeljük meg, melyik fordulatszám az, amikor a szenvedős küzdés átmegy gyorsulásba. Ez lesz az, ahol a hasznos tartomány kezdődik. Innentől addig kell könnyebbre cserélni a görgőket, amíg a működési tartomány nem innen indul. A második módszer volt a miénk, amikor a referenciaszakaszon fel-alá mentünk több hosszt, és amelyiken a legnagyobb sebességet értük el, azt tekintettük legjobbnak.

Már az idomok lebontásánál feltűnt, hogy minden mennyire simán szétjön, az ütött-kopott külső ellenére mennyire rendben van a filléres konténerszökevényünk, amit a Red Baron telepéről hoztuk el. Ezek a robogók alapvetően nem megvásárolhatók, az üzletben a szervizelt, ellenőrzött nagymotoroké a főszerep, ezeket kereskedőknek adják tovább árverés útján (ha valaki rákívánna a témára, keresse bizalommal őket). Ennek volt gazdája, hiszen alapállapotában is teljesen használhatónak bizonyult, a hajtásban pedig minden elem kifogástalan volt. Nem hogy elhasználódás, de használat jelei sem nagyon látszódtak a szíjon és a görgőkön. Ennek ellenére mi hozzányúltunk.

A hajtásolaj lecserélése az időszakos szerviz része, így ezt mi is megejtettük. Hátul, a kerékagy környékén megtaláltuk a váltóolaj nyílását. Mivel leeresztő nincs, így az oldalra borítás módszerével folyattuk a hibátlan kenőanyagot, és töltöttük be a helyére a kevesebb, mint egy deci Motult.

Le Visontára széria robogók jöhetnek, nem akartuk, hogy a tuningmágusok bulija legyen, ne lopja el a reszelgetés és a trükközés a bulit, ne műszaki fölénnyel, hanem kitartással, tudással és stratégiával lehessen nyerni. Két tuningot engedélyeztünk: a kipufogót és a variátort. Az előbbiről mi lemondtunk, hiszen ahhoz, hogy valós eredményt érjünk el vele, önmagában kevés. A tuning egy rendszer, egy-egy elem véletlenszerű módosítása semmit nem jelent. Lóerőből egyébként bőven elég van a Honda Dioban, simán leszalad a mutató az óra számozatlan részére, GPS-szel mérve 67-68 körül van a vége – ennyi bőven elég, minek feszítenénk túl a rendszert?

A variátor módosítását viszont nem vetettük el, pörögtek a szerkesztőségi levelezőlistán a Youtube videók, hogy mi mindent hoztak ki mások egy ilyen szerkezetből. És arra bizony rákívántunk. Fogalom nélkül, hiszen tippünk sincs, hogy melyik sebességtartományban kéne jobbnak lennie a Hondának ahhoz, hogy a csikicsuki visontai pályán a legtöbbet hozzuk ki belőle. Variátornál nincs is olyan, hogy jobb vagy erősebb, hanem csak optimális és rossz szetting létezik. Emiatt nincs kész recept, hogy például a könnyű görgő és az erős rugó páros a nyerő, mert minden esetben a hajtás többi elemével és felhasználási céllal kell összhangban lennie.

Ha a görgő könnyű, akkor rövid lesz az áttétel, a robogó nagyon ugrik, de alacsony lesz a végsebessége. Túl nehéz görgő esetén ellenkező lesz a helyzet: lomhán mozog, de magasabb végsebességet lesz képes elérni, ha egyéb tiltás nem korlátozza azt.

Ha extrém módon elmérjük a görgő tömegét, akkor még drasztikusabban romlik a jármű: túl könnyű esetén se gyorsulás, se végsebesség nem lesz, túl nehéznél pedig a robogó soha nem éri el a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszámot.

Valahogyan úgy képzeltük, hogy a középső tartományból kéne többet kihozni, hogy a rövid egyenesen elérje a végét, és a hátsó hosszú kanyarba a lehető leggyorsabban lehessen bemenni. Abba, aminek az elején autóval el lehet szállni a patakba. Lőttünk is Vateráról egy penge Polini variátort, amihez háromféle (könnyű, közepes és nehéz) görgőszett is tartozott. Mielőtt bármihez is hozzányúltunk volna, az utcában felállítottunk egy referenciamérést a gyári állapotról, elvégre grafikonokat nyálazva sokkal tudományosabbnak tűnünk, és eggyel több esélyünk van elkerülni a félelmetes tuningpoklot, amikor a méregdrága eredmény szarabb lesz, mint a kiindulási pont. Ez pedig nem alaptalan félelem, elég gyakori jelenség, csak senki sem szereti bevallani.

Méréshez a kiváló és ingyenes Pirelli Diablo Super Biker appot használtuk, aminek köszönhetően azt is tudom, hogy ma tizenhét és fél perc alatt értem be munkába, 40,2 km/h-s átlagsebességgel jöttem, és 28 fokos dőléssel fordultam rá a Petőfi hídra. A Honda gyári állapotban az utcahosszon 65 km/h-ra tudott gyorsulni, és viszonylag egyenletesen ért fel addig. Ezek fontos adatok, tudni kell, honnan indulunk.

A szakértők szerint sincs bevett recept, az alkatrészek csereberéjével és próbálgatásával lehet előre haladni. Nekünk pedig a Polini variátoron és a görgőszetten kívül volt még a Moped91 végtelennek tűnő raktárából két eltérő keménységű kontrasztrugónk, erősebb kuplungrugószettünk, M-Zone variátorunk, amikkel már zavarba ejtően sok kombinációt kellett volna végignéznünk. Az utángyártott kuplungrugók egyébként hiába voltak bizalomgerjesztő módon sárgára festve, annyira keményre edzették őket, hogy rugózni el is felejtettek, ezért végül csak a Polini különböző súlyú görgőivel trükköztünk.

A legkönnyebbtől indultunk a nehezebb felé, kíváncsian várva az eredményt. Az első kör biztatóan indult, Pista már az udvarból kiállásnál lelkesen kurjantott, hogy ugrik a bringa, mint amit seggbe lőtt ármány. A lelkesítő indulás után viszont megtorpant. 34 km/h-ig gyorsult, mint a veszedelem, onnantól kezdve viszont a közbeszólt a gyújtás, és az utca végére dadogva érte el az 54 km/h-s tempót, ami lényegesen rosszabb eredmény, mint ahonnan kezdtünk. A második körben a közepes görgőtömegtől már lényeges javulást vártunk, de igazából az is elmaradt a gyári adatoktól: negyvenig elég jól harapott, utána megint közbeszólt a tiltás, és a maximális fordulaton dadogva majdnem elérte a hatvanat.

Bandi eddigre már villámgyorsan cserélte a görgőket, 12 perc alatt megvolt a teljes folyamattal. "Ha így sem lesz jobb, visszaállunk a gyárira" – morogta Pista, aztán megtörtént a csoda. Nagyjából azt adta ki, mint a reggeli mérésen, csak mintha könnyedebben futna felfelé, élesebben ugrana. A végsebesség érdemben nem változott – 65 helyett 65,2 az App szerint, de egy hangyányit meredekebbek lettek görbék. Fáradtan egymás tenyerébe csaptunk, elértük a célunkat: nem lett rosszabb, mint a gyári.

Moped91 Motul