Tyco BMW S 1000 RR

A TAS Racing feje és tulajdonosa, Hector Neill romantikus fazon. Az Írországban autómentéssel, bontással, gépkocsi újrahasznosítással, karosszériajavítással és autószereléssel foglalkozó céghálózatot üzemeltető, fehér hajú, pirospozsgás arcú üzletember általában a csapat sátrában üldögél egy sarokban, a legendás, 2003-ban elhunyt David Jefferies aka Big Dave 2002-ben Senior TT-t nyert GSX-R Suzukija mellett. Ha két vicc között akad néhány szabad perce, kiosztja a szerelőket, de szüntelenül mosolyog, már nem igen folyik bele a csapat napi életébe. Megteszi ezt helyette fia, Philip.

Jól sejtik, egyről beszélünk, a TAS Racing, jelenleg Tyco BMW-ként fut, ezt megelőzően, a csapat 2000-es indulása óta, tizenöt szezonon keresztül Suzukival versenyeztek. A kétezres években sikert sikerre halmoztak, és jónéhányr TT trófeát vihettek haza. A szerencsétlenül járt Jefferies után Adrian Archibald volt a húzóember, majd érkezett Bruce Anstey és Cameron Donald. Mindeközben 2007-ben csatlakoztak a rövidpályás versenyekhez is, előbb 2007-ben a Brit Bajnokság Supersport kategóriájában, egy évvel később pedig a Brit Superbike Bajnokságban álltak rajthoz.

2011-ben viszont minden megváltozott. Anstey és Donald távozott a csapattól, de Neill helyükre egy szupersztárt igazolt, így érkezett az addigra már hihetetlenül népszerű, de még győzelem nélküli Guy Martin. Egyben ez volt Martin nagy visszatérése is, miután 2010-ben, még a Wilson Craig csapat színeiben egy Hondával elszenvedte horrorisztikus bukását, amikor tűzgolyóként repkedett a Senior TT futamán, és gerinctörést szenvedett.

Martinnak azóta sem sikerült futamot nyernie, de ez nem a csapaton múlott.

Amikor versenyzőjük 2014-ben meglebegtette, hogy lassan visszavonulna a közúti versenyzéstől, Neill – kihasználva Michael Dunlop összezörrenését a BMW gyárral – nem teketóriázott, és megegyezett a bajorokkal arról, hogy 2015-től kezdődően csapata képviseli a német gyárat, megkapja a BMW teljes gyári támogatását és legerősebb blokkjait mind a TT-re, mind a Brit Superbike bajnoki sorozatra. Így jutott Guy Martin 2015-ben gyári versenygéphez, és ült fel arra az S 1000 RR-re, melyről 2014-ben mindenki kijelentette: kár erőlködni, ez abszolút verhetetlen.

Végül bebizonyosodott, Martin nem viccelt, és tényleg kivett egy határozatlan idejű szabit, miután 2015-ben sem sikerült TT-t nyernie és az Ulster GP-n pedig bukott egy hatalmasat. Ideiglenes szakítása a TAS Racinggel csendben, barátságban történt, és biztosították Martint, ha kibiciklizte magát – a föld legőrültebb ultramaratoni mountain bike versenyén indul az Egyesült Államokban TT helyett – várják vissza. Helyét egyébként a nagy visszatérő, győzelmi esélyekkel rajthoz álló Ian Hutchinson vette át 2016-ra.

Ijesztő népszerűségük ellenére egy roppant szimpatikus csapatról beszélünk, akik végig rendkívül segítőkészek voltak, amikor motorjaikról faggattam őket.

Kérdéseinkre Stewart Johnstone válaszolt, aki első ránézésre inkább tűnik matematikus agysebésznek, mintsem a csapat főmérnökének. Johnstone megbízása nem kizárólag a TT-re szól, a teljes szezonban, beleértve a Brit Superbike bajnoki futamokat, ő irányítja az alakulatot.

A rendkívül nyugodt, yorkshire-i fickó irigylésre méltóan kiegyensúlyozott, és koncentrált. Versenyzőivel nem bratyizik, bár Josh Brookes-szal, aki néhány éve még náluk motorozott, igencsak jó viszonyt ápolt. Guy Martinhoz nincs köze, még akkor sem, ha felesége a kamionszerelő falubélije, szabadidejében inkánn hobbikertészkedik. Csodálatos paprikákat, paradicsomokat, és uborkákat termel, nemrég pedig épített egy emeletes tyúkólat, illetve imádja a régebbi krosszmotorokat.

Elsőként azt akartuk megtudni, miért indult Martin jobb esélyekkel a TT-n mint bárki más?

Johnstone elmondta, hogy motorjuk lényegében teljesen különbözött attól, mint amellyel Michael Dunlop 2014-ben verhetetlen volt. Persze nem állította, hogy emiatt nehezebb dolguk lett volna, de szavai, mintha némi aggodalmat sejttettek volna a sok pozitív gondolat közé elrejtve.

„Ha a mostani BMW-t akár Michael 2014-es motorjához, akár McGuinness Hondájához kéne hasonlítanom, akkor leginkább az elektronikát emelném ki. Ebből lényegesen több van a mi motorjainkon, 2015-re megkaptuk a legújabb anti-wheelie és traction control rendszereket, melyek könnyebbé tehetik a versenyzőink életét.”

Erő helyett kiszámíthatóság

Talán érdemes megjegyezni, hogy Dunlop '14-ben végül úgy döntött, hogy a Superbike és Senior kategóriában egy elektronikai kütyüktől mentes motorral kíván rajthoz állni. Ezt még akkori csapatfőnöke, Stuart Hicken is megerősítette. A BMW ugyan felajánlotta a HP4-es verziót, de a versenyzővel közösen az egyszerű megoldásnál maradtak, és inkább a lehető legmagasabb motorteljesítményt kérték a BMW-től. Motorerőre valóban nem panaszkodhattak, az akkori Superbike motor bőven kétszázhúsz lóerő felett teljesített, így volt mit finomhangolni, ezzel szemben a súlya messze meghaladta a gyári Superbike motorét, százhatvanöt kilogramm helyett száznyolcvan körül mozgott. Arról nem beszélve, hogy a rossz nyelvek szerint a motor erőleadása sem volt felhasználóbarát. A csúcsteljesítményt körülbelül tizenkét és tizennégyezres fordulat között adta le. Ezt először Petri Suuronentől, a finn Bike magazin főszerkesztőjétől hallottam, miután tesztelték a 2014-es szezon végén.

Erre Johnstone így reagált: „valóban, mi is értesültünk efféle benyomásokról, és beszéltünk is erről a gyárral, de a németek megnyugtattak, hogy Guy motorja sokkal kiegyensúlyozottabb lesz, mint a 2014-es volt. Így az elektronikán túl, kettejük közötti legnagyobb különbség a motorvezérlésben, és a váltó áttételezésben keresendő. A mi motorunk jelenleg közel azonos a Brit Superbike Bajnokságban használt BMW-vel. A súlya százhatvanöt kiló körül mozog, a teljesítménye úgy kettőszáztizenöt lóerő, és lényegesen lágyabb, kiegyensúlyozottabb az erőleadása.”

A motor becsült értékével kapcsolatban azonban sem megerősítést, sem cáfolást nem kaptunk. Míg Dunlop 2014-es motorját úgy százezer fontra saccolták, addig Martin motorjának értékét már duplázták egyes szaklapok.

„A blokkot viszont úgy használtuk, ahogy a gyárból érkezett. Némi finomításra, és egy minimális teljesítménynövelésre talán lett volna esélyünk, de idő sajnos már nem maradt rá. Az elektronikai részt szinte a nulláról kellett megtanulni, annyira speciális volt, ezért a felkészülési időszak a megfelelő elektronikai beállítások megismerésével, és a lehetséges változtatások feltérképezésével telt.

Amúgy a főtengely és a hajtókar gyári, ezeket nem lehet módosítani, viszont a dugót, hengerfejet, és vezérműtengelyt igen. Azokat a BMW gyári versenyrészlegétől kaptuk. Persze mind a kuplung, mind a váltó speciális, de a főváz például megegyezik az utcai motoréval. A kipufogórendszert az Akrapovic gyártól kapjuk, ami egyedi fejlesztés, de nem speciálisan a mi motorjainkra készült, hanem általánosságban a BMW számára.”

Egy csepp bugi

„Bizonyos döntéseket a saját elképzeléseink alapján hoztunk meg. Míg Michael Dunlop Öhlins futóművet és Dunlop gumikat használt, addig a TAS Racing K-Tech futóművel és Metzeler gumikkal szerelte a motorokat. Nincs ebben semmi hátsó szándék, kizárólag annyi, hogy a Metzelerrel már többéves kapcsolatban vagyunk.”

Martin, McGuinness-szel ellentétben egyébként mindig új gumikkal vágott neki a versenynek.

„De ezen kívül használunk egyedileg legyártott alkatrészeket, és alkalmazunk saját fejlesztéseket is: ilyen például a villanyak, és a változtatható vázgeometria, de a BMW olasz, Superbike vb-n szereplő csapatával is kapcsolatban vagyunk. Vannak például csatlakoztató elemek, és gyorszárak, melyeket tőlük szerzünk be. A hátsó lengővillát is módosítottuk valamennyire, hogy a kiállásoknál gyorsabban, és hatékonyabban tudjuk cserélni a kereket. Valamint a stabilitás és kontrollálhatóság érdekében kissé megnöveltük a tengelytávot, mert ekkora sebességnél ezek a legfontosabbak. A futómű természetesen puhább, mint egy pályamotornál, a rengeteg útegyenetlenséggel és bukkanóval valamit kezdeni kell.”

Martin rigolyái

„Guy jó srác, igazából nincsenek extra kérései, nem az a hisztis típus. Három dolgot, viszont megkövetel. Imádja a Metzelereket, nagyon bízik bennük, ezért az első legfontosabb, hogy összehangoljuk a motorral az abroncsokat. Ha ez megvan, következő lépésként a stabilitás a legfontosabb, majd nem utolsó sorban a kiszámíthatóságra törekszünk legjobban. Guy szereti, ha előre megjósolható a motor viselkedése még a legkritikusabb helyzetekben is, ami nem könnyű feladat, de szerencsére olyan jó visszajelzéseket ad, hogy mindig sikerül teljesíteni a kéréseit. Adunk a véleményére, de nem titok, hogy eleinte azért igencsak megdolgoztunk a BMW-vel. Korábban szinte kizárólag Suzukival mentünk, ezért minden új volt. A BMW sokkal erősebb, viszont az utolsó, 2014-ben használt Suzukinak zseniális volt a váza, és precízen működött, szinte eggyé vált a versenyzővel. Ehhez képest nem rossz, hogy Guy már az első edzések után úgy jött vissza a garázsba, hogy a motor szinte megközelítette az utolsó Suzukit, pedig még csak alig tudtuk feltérképezni.”

Martin egyébként régebben hírhedt volt arról, mely szerint eddigi minden csapatától megkövetelte, hogy motorjait maga készíthesse fel a versenyre.

Johnstone erről is vallott: „igen, tudom, hogy régebben voltak ilyen irányú extra kérései, még akkor, amikor 2011-ben megkezdtük a közös munkát, de idővel leszokott erről, és mostanában inkább igyekszik minél többet pihenni és relaxálni a futamok között. Persze hozzáteszem, hogy külön megállapodásba foglaltuk, ha akar, bármikor beállhat hozzánk dolgozni, és motort felkészíteni a versenyek előtt.”

Csörög a malac

„Szerencsére a pénzügyi dolgokról nincs információm” – folytatta a guru, amikor az anyagiakról érdeklődtünk. „A pénzügyi osztály nem cseszeget bennünket, és mi sem piszkáljuk őket, így számszerűsíteni nem tudnám, de ha arányosítani kell, akkor azt mondom, hogy a TT nagyjából a csapat éves költségvetésének harminc százalékát elviszi.”

Érzékeltetve az összeg gigantikus mivoltát, egy rövid számvetést követően így néz ki a csapat éves terve: a Brit Superbike Bajnokságban teljes szezont futnak három, adott esetben négy versenyzővel, és a TT-t leszámítva további öt közúti versenyen indulnak. Ebből az egyik futam Makaóban van, ahol a költségek egy részét a szervezők állják. Nem kevés, ugye? Nos, mindezek után következik a TT, amely további harminc százalékkal megdobja az éves büdzsét, a maga két hetével.

„Persze vannak anyagköltségeink a szigeten, de azért az nem annyira vészes. A két hét alatt körülbelül húsz hátsógumit és nyolc-tíz elsőt fogyasztunk el, a motor pedig tizenegy litert fogyaszt körönként. A tankolások minden második kör végén történnek, így egy tankkal (huszonnégy literrel), huszonkét literes fogyasztással tudunk teljesíteni két kört, úgy, hogy marad két liter tartalékunk.”

A motorok nagyjából 1200 kilométert futnak a két hét alatt, egy kör pedig hatvan kilométer. Így a számítások alapján könnyen kisakkozható, hogy a motorok futtatásán túl a TAS Racing esetében is sokkal inkább az egyéb kiadások terhelik a bankszámlát. A csapat évek óta egy gigantikus méretű családi házat bérel Douglas környékén, ahol gyakorlatilag mindenki elfér. A belső udvar pedig akkora, hogy a szerelők minden nap, nyugodt körülmények között tudják gyakorolni a kerékcserét és a tankolást. Egyébként a tankolást rituálé szerűen még mindig Hector Neill végzi.

Általában a családtagokat is itt szállásolják el, amely Martin esetében azért továbbra is csavaros. Bár a ház pontos hollétét homály fedi, pont a rajongók rohamának elkerülése miatt, de Martin továbbra sem hajlandó a csapattal éjszakázni, noha éppen aktuális barátnője általában a többiekkel marad. A kamionszerelő ezzel szemben vacsora után elhajt dobozos Transitjával, és rendszerint a sziget valamely kietlen pontján tölti az éjszakát magányosan. Állítása szerint csak így tud kikapcsolódni. Ebből persze volt már probléma korábban is. Előfordult például, hogy a TT depóban rajongók hada sorakozott az autó körül, amely ott állt bezárva. Majd két óra múlva Martin résnyire nyitotta a hátsó ajtót, és óvatosan kiszólt, hogy lehetőleg szíveskedjenek távozni. És most, miután bejelentette egy éves kimaradását, többé a könyvében nyíltan vállalt, időközben diagnosztizált betegsége sem titok: az Asperger-szindróma. Azután ment el orvoshoz, miután saját maga is furcsállni kezdte indokolatlan tömegiszonyát, emberektől való irtózását, és nagy tömegben kialakuló koncentrációvesztését.

A bajorok

Persze Dunlop 2014-es bombasztikus sikere után kihagyhatatlan kérdés volt: mekkora nyomást pakolt a gyár a csapatra?

„Szerencsére erről szó sincs. A gyár nagyon nyugodtan és kiegyensúlyozottan tárgyal velünk, nincsenek extra követeléseik, mindenki nagyon boldog, és a szponzoraink is rendkívül örültek az új motorbeszállítónak. Szerencsére alkatrész utánpótlás tekintetében sem kerülhetünk kellemetlen helyzetbe, mert annyi tartalék alkatrésszel vagyunk felszerelve, hogy két komplett motort újjá tudunk építeni, ha szükséges, valamint motorblokkból is van egy tartalék motoronként. És persze soha ne legyen így, de azt is meg tudnánk oldani, hogy egy harmadikat is építsünk, mert az állandó utazások miatt a brit bajnokságban futó Superbike motorok alkatrészei velünk vannak. A blokkhoz pedig gyakorlatilag hozzá sem kell nyúlni. A TT előtti összes Superbike futamon, és a North West 200 alatt egyszer sem történt semmi, hibátlanul működött minden.”