Teszt: Yamaha XVS950A Midnight Star 2009

Sötétben minden tehén sötétkék

2009.08.16. 08:29 Módosítva: 2009-08-16 10:24:52

Adatlap Yamaha XVS950 (950 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 950 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, V
  • Teljesítmény: 50 LE @ 5600 rpm
  • Nyomaték: 79 Nm @ 3500 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Ülésmagasság: 670 mm
  • Tömeg: 278 kg
  • Tank: 17 l
Nem néz ki jól, nem néz ki rosszul; úgy nagyjából nem is néz ki sehogy. Egy jó hosszú cruiser, de semmi emlékezetes nincsen rajta, olyan szinten, hogy még Yamaha feliratot is csak igen bajosan találunk.

A légszűrőházon van egy elég diszkrét, de kivitelezésében inkább gagyi Midnight Star matrica, amit két körömmel le lehet húzni. Én le is szedném – nem mintha szégyellném a Midnight Start, de az effajta matricákat igen. A forgattyúsházon lévő Yamaha felirat már rendben van. Kettő az egybe kipufogó, cruiser-szinten nem nagy első lámpa – emlékezetből gyakorlatilag semmit nem tudok felidézni a Midnight Star külsejéről.

Nagy. Sötétkék? Nyilván keservesen verejtékezve kitalálták ezt a – szerintem – hülye Midnight Star nevet, mert a Yamahánál hagyomány a mindenféle Star, Royal Star, Drag Star, Wild Star, hát hozzá kellett igazítani a motort is. És sajnos nem olyan ragyogó lett, mint egy éjféli csillag, hanem láthatatlan, mint az éjféli bármi, ami nincs kivilágítva.

Pedig vannak szép, élénksárga, enyhén narancsos csillagok, elsősorban a vörös óriások között, mint az Aldebaran vagy a Betelgeuze. Ezek az év megfelelő szakában abszolút elérhetők éjféltájt is, tehát ha a yamahások gondolkoznak is a névadás kapcsán, most nem egy szomorú, olcsó matricából meg a lábtartó gumijába domborított csillagból állna a midnight starság. Srácok, srácok, sötétben a tehenek feketék, nem a csillagok!

A részletek minőségébe nem lehet belekötni, ez egy jó alkatrészekből jól összerakott motor, de a dizájnernek félúton hirtelen el kellett szaladnia egy életmentő prosztatamasszázsra – semmi már nem lehet olyan sürgős, hogy ily dicstelenül hagyjuk félbe a motor elejének formatervezését. Nagyon sokat pucolnék rajta, kezdve a jobb oldali markolattól induló kismillió kábellel, amiket ha el nem is lehet dugni, de legalább behúznám egyetlen csőbe, mert most úgy néz ki, mint egy marionett mamut irányítóegysége.

A bukócső a felszereltség része – a forgalmazók szeretik úgy kiadni a tesztmotort, hogy látsszanak az esetleges extrák, ráadásul a bukócsővel adott esetben kevesebb kárt tud okozni a fogalmatlan tesztelő. A motort persze elcsúfítja, de ez tényleg nem a motor bűne, hanem a vad világé. Az viszont már a Yamaha bűne, hogy ezeket az apró-cseprő feszültségszabályozókat, fékolajtartályokat, dudát, miegymást a csövekkel-egyebekkel nem dugták el valahová. Kár, mert nem lehet nagy munka szépen lepucolni ezt a részt.

Lehajítanám a bukócsövet, valahová eldugnám a feszültségszabályozót meg a sok kis rejtélyes izét, amiket mind erre a tájékra csavaroztak, és persze mindegyikből kijön legalább egy vezeték. Aztán találnék valami normálisabb helyet a dudának, ami eleve nevetségesen hangzó egyszólamú. És akkor szép üres lenne a blokk előtti rész. Tudom, ez cruiser, nem chopper, de minek erőltetjük a léghűtéses V2-t, ha nem ezért?

Egyébként épp a léghűtésben rejlő dizájnlehetőségek szólnak a 950-es Midnight Star mellett: az 1300 már egy viszonylag régi, vizes blokk, azt közel sem lehetne ilyen szépre megcsinálni. Az 1900-as Midnight Star meg már ötmillió felé jár.

A legnevetségesebb részletet avatatlan szem sose fogja észrevenni, a többiek viszont órákig röhögnek majd rajta: mi a fene az a hurok a vázban a tank előtt? Illetve bocsánat, átfogalmazom a kérdést: miért nem bírták eltakarni, bármi legyen is az? Az ott, bármilyen statikai vagy egyéb szerepet szánjon neki a teremtő, szóval az ott a tank helye. Most meg a Yamaha Assistance telefonszámáé. A lényeg, hogy ettől néz ki úgy a 950 Midnight Star, mint egy kezdő motorépítő műhely korai darabja: nagyobb tank illene oda, de az pont nincs, a tankpláza már zárva, hát fölrakunk egy kisebbet, csak nem tűnik fel senkinek.

A kerék a tíz dupla küllővel nem rossz, főleg ha ez a megoldás nem bukkan fel apránként ötnél több típuson. A tükrök a szokásos Yamaha tükrök, amik a VMaxig bezárólag majdnem minden Yamahán ott vannak, az enyémen is.

Ekeszarv a kormány – eddig valahogy féltem az ilyenektől, mert általában nehezen irányíthatóvá teszik a motort, az 1800-as Intrudernél például folyamatos halálfélelem forrása volt, itt semmi baj nem volt vele. Ha elengedjük, a Midnight Star bármilyen tempónál szép egyenesen megy tovább, ilyesmivel a saját Yamaháim sose kényeztettek el. Egyenesen is jó tehát, kanyarban is ügyes – hiába széles az egész motor, a dugóban egész jól tartottam a lépést a robogósokkal és a gyakorlatlanabb sportmotorosokkal.

A kétdugattyús első fék nem harap. Ha erőszakoskodunk vele, állóra fékezhetjük a kereket, de jobb nem erőltetni, mert ez ahhoz elég hosszú motor. Semmi olyan horror nem történik, mint mondjuk az 1800-as Intruderen, hogy minden fékezés egy kisebb Armageddon, vagy mint a Harley Cross Bones-on , hogy abszolúte semmi nem történik, hiába szeretnénk, de igazán a Midnight Staron éreztem rá a cruiseres fékezés koncepcióra: a hátsóval fékezünk. És ehhez jó is ez a hátsó fék. Az 1300-as és 1900-as Midnight Starokon egyébként már kéttárcsás első fékek vannak.

A váltót a lábtartóhoz képest sikerült pont úgy elhelyezni, hogy bakancs- vagy csizmaorral már ne lehessen felfelé kapcsolni. Szerencsére van sarokváltó – egy ideig próbáltam különcködni a beakasztott talpszéllel történő felváltásokkal, de hamar megadtam magam.

A lábtartó már ránézésre is alacsonyan van. Ha csak kellemes, szüttyögő stílusban krúzolunk, talán észre se vesszük, de az első lendületesebb döntéssel vett szűk fordulóban, tempósan lenyomott körforgalomban leér, és egy motorosnak nem hordoz feltétlenül kellemes asszociációkat az aszfalton súrlódó fém hangja. Oké, alkonyattájt májer tud lenni a szikraeső, de ettől a hangtól én sajnos állandóan megijedek. Főleg, hogy sose tudhatjuk, meddig hajlik felfelé a lábtartó, és mikor érünk a tartó tartójához, mely érintkezés után nem szívesen lennék az, akinek épségben ki kell keverednie a hülye helyzetből.

Az ülés kényelmes, szinte háttámlaként támaszt, a hátsó ülés se rossz, Árpád legalábbis utazott rajta vagy húsz percet, és szinte lelkesedett. Szépek és jó minőségűek a (varrott) műbőr kofferek, és zárhatók, dicséretes módon még azután is, hogy beléjük gyömködtünk egy kisebb hátizsákot. A kofferek csőváza pedig akár bukókeretként is szolgálhat, ha ránk borul a motor. Ez persze nem hivatalos ajánlás, de rángattam kicsit a csöveket – én nem szoktam motorokat magamra borogatni, de szerintem Midnight Start szinte érdemes.

A legjobban a 950-es V2-es érdekelt: 278 kilós motor 54 lóval meg bír-e egyáltalán mozdulni? Jómagam eddig is úton-útfélen hirdettem, hogy 100 ló bőven elég kell legyen bármilyen motorhoz, de erről az 54-ről nem képzeltem sokat. Aztán a városban egyszer se fulladtam le, és a lámpáknál úgy lőttem ki, ahogy csak akartam. Természetesen nem a motorok, hanem az autók közül, de ez is épp elég meglepő volt.

A 950-es rugalmassága is meglepően jó, ritkán kell visszakapcsolni, általában elég húzni egyet a gázon. Ennek köszönhetően aztán hamar úgy alakítottam a városi stílust, hogy az 1-est kihúzatni vagy 40-ig, akkor rögtön 3-as, 60-ig, ott meg már elviszi az ötödik fokozat.

A futómű kiugróan jó. A kormányt bármilyen tempónál el lehet engedni, a motor megy előre, mint a nyíl, és a cruisereket általában elbizonytalanító nyomvályúk sem válnak rajta ijesztővé.

A 950-es blokk azért érdekes, mert ez a Midnight Star sorozat legfrissebb motorja. 942 köbcenti, hengerenként négy szelep és léghűtés, 60 fokos hengerszög és elékelt főtengely. A régi vágású harley-s járás kedvéért elékelték a főtengelyt oda-vissza 60 fokkal, így most 300 és 420 foknál van a gyújtás. Hát nem tudom, magamtól valószínűleg sose veszem észre, az emissziós normák miatt meg aztán végképp nem lehet olyan alacsony potato-potato-alapjáratot csinálni, mint egy Hogon. De persze a japán mérnök még kiegyensúlyozó tengely nélkül se tud egyenetlen alapjáratot előállítani, úgyhogy fogalmazzunk úgy, a Midnight Star 950-ben benne van az egyenetlen járás ígérete. Csak kell hozzá egy kis szoftveres mókolás.

Ide kívánkozik még, hogy a sajtóanyag szerint a kipufogót rengeteget hangolták, de ez is csak olyan, mint Ponty Karcsit énekelni tanítani. Lehet persze, hogy ennek a kipufogónak elég egy nagyon szolid belezés, és máris szépen szól, de jelen állapotában egyáltalán nem hallani.

Igazi, univerzális cruiser. Kezdőknek is merem ajánlani, mert tanulómotorként sem érdemes kiröhögtetni egy 125-ös Eliminatorral. A legkisebb Midnight Starban az a jó, hogy soha semmi ijesztőt nem csinál, jól fut, elég erős, nem nehézkes. Aztán ha megtanultunk rajta motorozni, nem kell nagyobbra cserélnünk, mert pont elég nagy, elég erős és elég kényelmes. Megvenni nyilván csak a legmegveszekedettebb Yamaha-buzik fogják, mert a 750-es Honda Shadow és a 850-es Intruder is közel egymillióval olcsóbb, de ettől a Midnight Star azért még nem lesz rosszabb motor.

Műszaki adatok:

Motor: Léghűtéses, négyütemű V2, hengerenként 4 szelep, OHC
Hengerűrtartalom: 942 köbcenti
Furat x Löket: 85,0 x 83,0 mm
Kompressziós arány: 9,0 : 1
Maximális teljesítmény: 39,4 kW (54 PS) @ 6000 ford.
Maximális nyomaték: 76,8 Nm (7,84 kg-m) @ 3000 ford.
Keverékképzés: Befecskendező
Gyújtásrendszer: TCI
Váltórendszer: Ötfokozatú
Szekunder hajtás: Szíj
Üzemanyagtank kapacitás : 17 l
Olajtank kapacitás: 4 l
Váz: Acél bölcsőváz
Első felfüggesztés: Teleszkóp, 41 mm átmérővel
Első rugóút: 135 mm
Hátsó felfüggesztés: Lengőkar
Hátsó rugóút: 110 mm
Első fék: Szóló tárcsa, Ø 320 mm
Hátsó fék: Szóló tárcsa, Ø 298 mm
Első gumi: 130/70-18M/C 63H
Hátsó gumi: 170/70B16M/C 75H
Hossz: 2435 mm
Szélesség: 1000 mm
Magasság: 1080 mm
Ülésmagasság: 675 mm
Tengelytáv: 1,685 mm
Minimális hasmagasság: 145 mm
Szerviz súly (kg): 278 kg