Nem remegteti, csak recegteti a herét

Teszt: Harley Sportster 883

2010.04.20. 06:21

Adatlap Harley-Davidson Harley Davidson XL883 Sportster (883 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 883 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1524 mm
A Sportsternek, azon kívül, hogy a harleysok szemében nem eléggé Harley, az a legnagyobb baja, hogy egyszerűen eltűnik a motorok között. Nem veszik komolyan. Ha a milánói motoros parkolókban motort kereső fejtartásban bóklászó embereket látnak, na, azok biztosan Sportster-tulajok – csak a motorjuk beleolvadt a környezetbe. Pedig nézzék, ha önmagában áll, mint itt, a mi képeinken, ha nem is kínálja magát, de azért eladható termék.

Olyannyira eladható, hogy amikor Bende meglátta a képeket, gyorsan, sürgős munkát színlelve elillant – az irodája felé talán, de nem biztos. Legközelebb a számítógépe mögött találtunk rá üveges szemmel: böngészőjében nem volt nyitva más, csak három Sportster kép, meg kétféle motorosképzési kurzus. Kérdeztük jól van-e, azt mondta pár percre elvesztette az eszméletét, de most már visszatért, úgyhogy gyorsan becsukogatott mindent. Ez persze Bende Tibor volt, az ügyvezető, aki köztudottan nem egy nagy motoros. De mit fog csinálni a motorbuzi, aki tudja, hogy Harley-ja lesz, viszont most tette le az „A” korlátlan jogsit? Elmondom: meg fogja venni. Mert számára nincs más kompromisszum.

Egyébként a fő vásárlócsoport pontosan ez a szegmens: akik még nem elég gyakorlottak a böszme nagy Harleyhoz, viszont maga a Harley, az kell nekik. Ők nem fognak tudni mást választani, mint ahogy azok sem, akiknek nincs négy-öt misijük egy ilyen motorra, illetve van, csak nem akarnak ennyit kiadni. Ők lesznek a Sportster vásárlók másik fele. A harmadik, legvékonyabb piaci részesedést a fenti két halmaz elemeinek feleségei fogják kitenni – de ez nem jelentős, és itt nagyjából be is zárul a kör.

És nem csak a kisebb tömeg miatt lesz könnyen kezelhető a 883-as – persze tegyük hozzá, hogy csak harley-s viszonyok között tudjuk a 249 kilót lekönnyűzni. Alapvetően okosan pozicionálták a nyerget, nem rakták túl alacsonyra. A rutintalan rájderek rémálma a súlypontjából kibillenő motor, amit ipari darunyi erőkkel lehet csak megállítani. Ha a helyzetet bonyolítja egynéhány, mondjuk, négy kilométer per órás sebesség, és a taposás közben még tipegni is kell, tuti a bukta.

A Sportstert igazából még a motort soha nem látott hülye is meg tudná tartani a pirosnál - ha nem lenne rossz helyen a lábtartó. Van egyfajta ideális támasztó pozíció, amivel jól alá lehet dúcolni egy ilyen járgányt. De itt baj az, hogy a két lábtartó pont úgy áll ki a vázból, hogy ez az eszményi végtagállás megközelíthetetlen. Ehelyett kicsit hátrafelé kell spiccelni, mint ahogy a kamikaze a dragbike-on; és mivel tudjuk, hogy a szportszerség, és a dregbájkság tűz és a víz, a helyzet, amit felvettünk, kissé kínos és labilis.

Rosszabb a helyzet, ha dafke beleerőltetünk az ideális támasztásba, kicsit szélesebb alapállásban: tuti jön a pánik, amikor elkezd arrafelé dőlni a motor, amelyik oldali gatyaszárunk épp beleakadt a lábtartó peremébe. Ráadásul a csatlakozásához nem raktak rugót, úgyhogy ha egyszer felhajlott a pöcök, csak akkor jön vissza, ha letapossuk. Mindezek ellenére még mindig a Sportstert tartottam a legbiztosabban a lábaim között az ilyen jellegű gépek közül.

Nem akarok még tovább lovagolni a lábtartón, de ha már ott tartunk, hogy álló helyzetben rossz helyen van, akkor azt is meg kell említeni, hogy menet közben sincs jón. Rakhatták volna kicsit előrébb, kicsit lejjebb: mindjárt mindkét hibát kipipálhatták volna. Persze lehet, hogy akkor hamarabb leérne az aszfaltra kanyarodás közben, de könyörgöm, kit érdekel? A Harley-val nem döntögetni, hanem fenségesen herét rezgetni kell a Balaton parton, eljátszani néha, hogy a 71-es is lehet 66-os út. Akkor meg mehetne a lábtartó lejjebb. És előrébb is.

Maga az üléspozíció nem fárasztó. Egyben pár száz kilométer biztos nem terhelne meg, persze ez függ az útminőségtől is. A kátyús, foltozott útfelület rendesen meg tudja ropogtatni a gerincet. Állítólag 2009-re átdolgoztak valamit a csillapításon, bár a mérnökök nyilván nem azt vették alapul, hogy valaki bombatölcsérekben akar Harley-val motorozni. A közepesen mély gödrök már negyven-ötven km/h-nál is teljesen kimerítik a rugóutakat; ami ennél mélyebb, vagy gyorsabban jön, az lenyomatot hagy a porckorongokon.

Nem kell vele gyorsan menni, ilyen egyszerű. Nem arra van. Se a futóműve, se a váza. Az acélcsöves bölcsőváz csak annyira merev, hogy ésszerű keretek között egyben tartson sok alkatrészt – korlátait ennél messzebb nem kell keresni. Ha nyeklik-nyaklik a motor, ha nem a kiválasztott íven megy a gyors kanyarban, hanem össze-vissza, nem a Sportster a hibás: mi megyünk túl gyorsan. Krúzolásra, amire van a 883, tökéletes. Felesleges erősítésekkel csak nehezebb lett volna az egész, ami senkinek nem lenne jó.

A kezdők igazi barátja a motorblokk lesz. Persze a harleysok szemében már nem eléggé Harley a Sportster, mert ezen nem lehet érezni azt a zsizsegést, amit a herék recegtetése okoz egy-egy öblösebb gázfröccs után. A Sportster életébe 2004-ben szökött be a NASA-technika, a gumiágyazású blokk – azt mondjuk nem értem, miért vártak ezzel ilyen sokat, hiszen a Super Glide-on már 1982-ben debütált ugyanez a technika.

Nem akarták elriasztani azokat a potenciális vevőket, akiknek lételem a prosztatamasszáHDzs? Persze a gumiágyazás is hagy még annyi vibrációt, hogy a tükörben ne lehessen látni gyakorlatilag semmit, de ezzel már őszinte lehet a vágy egy Budapest-Szombathely, egy seggel végigülős motorostúrára. Ugyanakkor az, hogy a rezonanciák nem jutnak el hozzánk, nem jelenti, hogy azok nincsenek is: a régi NDK-s centrifugák sem remegtek jobban, mint a befecskendezéses motorblokk a vázban. A váltó természetesen nagyokat csattan, és nem csak egyesbe, hanem mindegyikbe; viszont pontos, és üresbe is szinte beesik, ha épp arra van szükség.

Papíron 70 newtonmétert és 53 lóerőt tud leadni a 883 köbcentis blokk – az előbbi a fontosabb adat. Nem kell kapcsolgatni, gázfröccsözni, hogy alulról elinduljon a Sportster: megy az magától, mintha muszáj lenne, egyenletes tolóerővel, röfögve. Kis fordulaton sem kell félni, nem válik annyira darabossá, hogy bele kelljen kuplungolni. Az utazósebességet 110-120 km/h-ra lehet belőni: efelett már a szuszból is kifogy, meg a keskeny gumik és a nyúlós váz miatt elkezd támolyogni – ami viszont nem fenséges és elegáns, tehát nem áll jól a harleysnak.

A befecskendezésnek hála már nem annyira gazdaságtalanok ezek a motorok, mint régen: a Sportster elég intenzív városi használat mellett sem fogyasztott többet, mint hét liter, amit ötre biztos le lehet nyomni, ha nem rotyogtatjuk meg minden fokozatban disznó módjára. A gyár által mogyoróalakúnak mondott tankba amúgy 12,5 liter benzint lehet tankolni, és a kétszáz kilométer feletti hatótávot semmiképpen nem lehet fitymálni.

Műszerezettség persze nulla, de így legalább nincsenek stílusidegen LCD-panelek, meg fölösleges mérőórák szem előtt. Elég, ha tudjuk, ha nincs olajnyomás, meg hogy mennyivel megyünk. Egyébként maga a motor szépen kidolgozott: amit tekerni, markolni, meg nézni kell, azok mind a megfelelő anyagból, a megfelelő módszerekkel megmunkált darabok. Ülést sem nagyon találni a konkurenciában, ami ilyen finom bőrből lenne varrva, de az olajbetöltő nyílás is nagyon villantós: a nyereg alatti takarólemezen kell megnyomni a króm kupakot, aztán az szép urasan kiemelkedik a helyéről. A Harley-tulajok apró örömei.

A Sportster 883 többnyire csak ideiglenesen épül be a motorosok életébe: vagy tanulnak rajta, vagy az anyagi korlátok miatt kényszerülnek rá. A két csoportban nem csak az a közös, hogy ugyanazon a motoron ülnek, hanem az is, hogy általában tovább is lépnek: előbbi, mert a 883-on megtanul motorozni, ami után böszme Harley-t vesz, utóbbi pedig vagy jobb anyagi helyzetbe kerül, és azért vesz nagyobb Harley-t, vagy nem lesz több pénze, de akkor meg szerez egy régebbi, kicsit használtabb, de tökösebb gépet. Pedig a Sportster egy igazi, létező, valódi használati előnyökkel járó, teljes értékű motorkerékpár. Ehhez képest a 2,5 millió forintos ár nem is fáj annyira.

Ebben az árkategóriában szinte válogatni lehet az új motorok közül. Igaz, Yamahából csak a 2009-es kilencötvenes Midnight Star csúszik be három millió alá, de az ezerhármasból is találni kicsit túltárolt, 2008-as darabot kettőnyolcért. A Hondák közül például kifejezetten keresni kell, hogy árban a Sportser fölé menjünk – a jó kis 750-es Shadow-kat mind kétmillió-háromszázezer alatt kínálják. Suzukiból csak a 800-as és az 1500-ös Intruder közelíti meg a 2,5 milliót, előbbi alulról, utóbbi felülről – igaz, az egyötösről Csikós, az egynyolcasról Winkler írt elég kemény végítéletet még tavaly.

Persze ez mind mindegy. Igazából azt sem lehet tudni teljesen bizonyosan, hogy a 883-as mi is tulajdonképpen. Winkler és Zirig hosszan vitázgatott, hogy akkor most retro-naked, vagy mini-cruiser. Viszont aki Harley-t akar, az nyilván nem fog elgondolkodni a Kawasaki VN900-on, amit forintra pontosan ugyanannyiért adnak, mint a Sportstert. És aki három millió alatt akar magának Harley Davidsont, az a 883-as Sporikból fog válogatni, mert másból nem tud. Nem fogja érdekelni a Midnight Star, hanem herét fog recegtetni, végtelenül boldogan.