Teszt: Yamaha WR125R

Ez a Yamaha szenzációs WR 125 testvérpárjának enduróbbik tagja. Az utcai gumisról csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, imádtam minden percet vele. Ehhez képest az R változat már nem tudott meglepni, és nem éreztem annyira kezesnek, mint amilyen az X volt elsőre – amíg vissza nem ültem a saját, öreg TT 350 endurómra, ami valami rejtélyes oknál fogva lomha ólajtóvá változott.

A WR 125 R azonnal barátommá, kutyámmá, szerelmemmé és vértestvéremmé vált. Felülsz rá és veled él, azt csinálja, amit gondolsz. A Zetor könnyedségével bíró TT 350-esem csak nyolc kilóval nehezebb és kétszer ilyen erős, mégis lomhábbnak tűnik. Már az üléspozíció is gyökeresen más: míg a WR-en a lábad viszonylag nyújtva marad, a tank szorosan a térded közé esik, a kormány közel van, hogy minél jobb irányíthatóságot biztosítson, addig a TT-n kissé túramotoros-papás a pozíció.

Ha a két WR-t, az X-et és az R-t képen egymás mellé tesszük, azt gondolhatjuk, szinte ugyanaz a motor. A kipufogó, a műszerfal megegyezik, az első fékcső ugyanolyan furán ível a műszerfal felett. A fejidom különbözik, a supermotó kicsi, kerék feletti sárvédője az endurón már nincs meg. Elöl 21-es, hátul 18-as kerekek vannak. Itt a fék is más, kisebb átmérőjű – 298 helyett 240mm –, a Brembo szállítja őket.

Hatásában nem éreztem semmi különbséget, az enduróé is kitűnően fog és adagolható. Az R valamivel nagyobbat bólint, ami nem nagy meglepetés, ha rájövünk, mennyivel magasabb. Ebben szerepe van a jóval hosszabb, 41 mm szárvastagságú első villának is, amely az X 21 centijével szemben az R változatban 24 centi rugóutat biztosít. Más a villaszög is, az endurón kevésbé meredek. A hátsó rugóút mindkettőnél 23 centi.

Az R ülésmagassága 930 mm, szemben az X verzió 875 milliméterével: ez bizony öt és fél centi, ami nagyon sok. Átlagos magassággal csak az oldalsztenderre állított motor lábtartójára lépve tudsz felülni. Könnyítésként a Yamaha alacsonyabb nyerget is kínál, de ez nem tűnik biztatónak a sportos ülés miatt amúgy is rettegett alsófertály-problémák miatt.

Az enduró magassága a dugóban előny. Könnyebben megy át mindenen, járdaszigeteken, nyugdíjasokon, bár ez utóbbi nem legális. A terep-alkalmasság, ha nem is mászunk hegyet, a nem várt sáros nyomvályúkon és köves mellékutakon jól jöhet.

Az uniós norma miatt 15 lóerős, 125-ös blokk hajtja, amely fogyasztása 2,8 liter; 3 fölé talán 1-2 tizeddel lehet tornázni, igazán nyélgázos üzemmódban. Az egyhengeres ugyanaz, mint az R125 sportmotoré, de módosítva lett az igényeknek megfelelően. Komoly befecskendezés-vezérlés lett kitalálva a motor különböző terhelési állapotaira programozott algoritmusokkal és szenzoros visszacsatolással. Hihetetlenül hangzik, de már alacsony fordulaton is jól teljesít, aránylag nyomatékos.

A matek úgy néz ki, hogy a Nm-eket elsősorban a vezérlés, vagyis a vezérműtengely geometriája és a kapcsolódó furat/löket arány határozza meg. Hozzátesz a megfelelően illesztett befecskendezés, ami első sorban a főtengely jeladó, a fojtószelep-szöghelyzet és a szívócső-nyomás alapján szabályozott, de ezt a három alap jelet kiegészíti még a vízhőfok, a levegő nyomása és hőmérséklete.

A rendszer attól lesz jó, hogy az elemeket összehangolták, jó minőségű jeladókat használnak, és olyan motorvezérlőt, ami gyorsan meghatározza az előre felprogramozott választ a beérkező információra. A kérdés jogos: motorvezérlő és egy 125-ös? Hihetetlen fogalmak együtt, de ebből az aspektusból érthető, miért nem 7 kiló a WR ára.

A lökettérfogata alapján azt gondolnánk, igencsak forgatni kell tempós haladáshoz, de nincs így. A WR-eket egyáltalán nem kell széthajtani ahhoz, hogy haladjanak. Szeretik és hajszolják a fordulatszámot, de nem a legfelső tartományban jön meg az erő, hanem jóval alatta, onnan pedig már nincs teljesítményugrás, de a motor még vidáman forog. Mindehhez hozzájárul a jól megválasztott áttételezés is, amely azt eredményezi, hogy nyélgázon, végsebességnél sincs túl magas fordulaton a motor, így az akár utazónak is tartható. A WR végsebessége 105 körül van.

A futómű mindkét gépnél példás: hátul acél lengővillába kapaszkodik az állítható központi rugóstag. Nem sok értelme lett volna aluból gyártani, hiszen a gép könnyű: 133 kiló teletankolva. Egyik alkalommal a szerkesztőség előtt összefutottam Winklerrel, aki velem egy irányba Vinózott volna, így felhívtam a figyelmét, hogy ki kell próbálnia ezt a csodálatos járművet, hátha elfogult vagyok, ő meg nálam sokkal nagyobb kekec. A felhajtó előtt már elhúzott, nagy lendülettel véve a hosszú, ívelt kanyart, amelyet az aszfalt összeeresztéseinél kellemes huplik tagolnak.

Megkérdezte: normális-e, hogy ezeken a buckákon a WR bekígyózik. Én ilyenre nagyon nem emlékszem, de elméletileg még lehetséges is lenne egy magas, hosszú rugóutakkal rendelkező, könnyű motornál. Mivel én ezt nem tapasztaltam, visszamentem még kétszer ugyanoda, nyélgázon bevenni a hosszú kanyart. A WR meg se rezzent: nemhogy bekígyózás, semmi. Atomstabil az ívre döntve – a néha rúgásszerűen érkező huplik ellenére.

Nem tudok másra gondolni, mint arra, hogy az endurószűzek nem találják azonnal az üléshelyzetet, és nem ülnek be rendesen a motorra. Előre kell csúszni, bele az ülés legmélyebb pontjába. Nem mondom, hogy fel kell csapni a golyszikat a tankra, de majdnem; ez döntően befolyásolhatja az irányíthatóságot.

Önmagában, ha nem hasonlítjuk semmihez, az R terepalkalmassága megkérdőjelezhető lehetne a kicsiny blokk miatt: komolyan tartottam tőle, hogy utcai kvalitásai ellenére nem lesz elég. Szó sincs ilyesmiről: épelméjű, természetbarát endurózáshoz tökéletes partner. Nehezebb kaptatókkal is simán boldogul, a vegyes használatú gumik ellenére is. Diszkréten lehet vele barangolni – csendes, amíg egy-két leendő tulajdonos szét nem barmolja a kipufogót.

A Yamaha WR 125 R 1,2 millió körül van, valamivel olcsóbb, mint az X változat. Ez az árakkal tisztában nem levőknek, B125 jogsival olcsón motorozni vágyóknak elsőre sokkoló lehet, de sajnos ki kell húzni a kezet a biliből: minőségről és csúcstechnikáról beszélünk. Van jó hírem is: a tavalyi és tavalyelőtti modell újonnan, akciósan 9 kiló.