Az olcsó motor is lehet izgalmas

KTM Duke 390, 2013

2013.04.12. 05:43

Adatlap KTM Duke 390 (375 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 375 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 44 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 35 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Ülésmagasság: 800 mm
Teljes gázzal száguldottam lefelé a hófalak között. A foltokban nedves úton kinéztem a kanyar ívét, leheletnyi fék, majd sokkal mélyebbre döntöttem, mint hittem volna. A következő előtt már nem foglalkoztam a lassítással, egy gang vissza, motor le, majd ismét nyélgáz – nem gondoltam volna, hogy ez ilyen jó lesz.

Azt hittem, az emlékek szépítették meg a múltat. Úgy gondoltam, hogy régen, egészen fiatalon csak azért volt buli motorozás, mert újnak tűnt, kalandosnak. Akkor úgy éreztem, hogy örökké teljes gázzal élem majd az életet  ma már néha fékezek, a motorom meg olyan erős, hogy kétszer is meggondolom, mikor csapjam oda neki úgy igazán.

A KTM Duke 125 megjelenésekor éreztem, valami nagyon jó kezdődik. Az a nyolcadliteres meztelen gép volt az első kézzel fogható eredménye az indiai társtulajdonnak; az évi 3,8 millió legyártott gépével a Bajaj a világ negyedik legpotensebb gyártója. A 47,9 százalékos részvénycsomag már egész komoly befolyást enged – a siker érdekében a közös platformon készülő 125-200-390-es modellcsalád gyártását Ázsia egyik megdöbbentően modern gyárába, Punébe helyezték ki.

A tervezés természetesen Mattighofenben történt, sőt, az európai piacos gépek másodlagos ellenőrzése is ott folyik. A KTM, mint a legnagyobb európai gyártó (2012-ben 107142, míg a második BMW-nek 106358 darab) ezzel a modellcsaláddal ügyesen megszilárdította helyzetét. A 125-öst a jogosítványnormák miatt imádják kontinensünkön, a kicsivel nagyobb 200-asért Ázsiában döngetik a kereskedések kapuját. A 390-es viszont globális modell lesz, az egész világon, 76 országban árulják majd: a 44 lóerős gép ereje se sok, se kevés, kezdőknek és gyakorlottaknak is ajánlják Alaszkától Kamcsatkáig.

De igaz ez? Valóban alkalmas mindenkinek? Kellő örömet ad azoknak is, akik nagyobb gépről ülnek át a filigrán egyhengeresre? A két, korábban bemutatott kistestvérből kiindulva optimisták voltunk – azok ereje városba vagy város köré elég volt, így bíztunk benne, hogy a könnyű és rövid testbe szerelt 375 köbcentis DOHC vezérlésű blokk élvezhetően mozgatja meg a teletankolva 150 kilós Duke-ot.

44 lóerő: manapság már sokan kevésnek tartják, de a nyolcvanas évek őrületes motorlázában is ennyivel gazdálkodhattak a 4-600-as kategória egy részében. Akkor felpakolva, utassal járták be a világot, ma, a 150 lóerős gépek korszakában viszont sokaknak értelmezhetetlenül kevés ennyi.

Göbölyös Zsolt minap megcáfolhatatlan érvekkel támasztotta alá az A2 létjogosultságát és előnyeit – már az első méterek után egyetértettem vele. Ugyan a kategória hirtelen örömteli módon megerősödött, de az igazán könnyű, ötletes és kompromisszum nélkül vezetőbarát motorok között még volt néhány lyuk a piacon: az osztrákok céloztak, lőttek, betaláltak.

A formaterv illeszkedik a KTM-be szervesen beépült Kiska stúdió munkái közé – ezt a modellt Craig Dent rajzolta meg. Annak ellenére, hogy a Duke 390 kifejezetten kompakt, még a nagyobb motorosok is simán elférnek rajta. Az ülésmagasság 80 centi, a felsőtest picit sportos, de aránylag egyenes, míg a lábak közepesen hátra kerültek. Nem kényelmetlen hosszabb távon sem, bár az ülés tömésén én változtatnék: az ugyanolyan kemény, mint a többi nagy KTM-en, viszont ehhez a modellhez már csak kedves praktikussága okán is illene valami átlagosabb.

A csúcsteljesítményt 9500-nál adja le, de már 5000 fölött van élet a Duke-ban. Persze forgatni kell, hisz a lökettérfogat csak 375 köbcenti, de ez a feladat nem kellemetlen, hisz nem egy leheletnyi teljesítménylyukra vadászunk, mint az öreg kétütemű sportgépeken, hanem egy jól felépülő teljesítménygörbén emelkedünk rezgések nélkül – ha kell, tiltásig. A 125-ös és 200-as testvérmodellekkel szemben a nagyobb teljesítmény miatt ez már kovácsolt dugattyút kapott a nikasilos hengerbe.

A befecskendezőt a Bosch szállítja. A rendszer behangolása jól sikerült, hisz késlekedés nélkül, meglepő közvetlenséggel reagál a gázparancsokra. Egy idő után úgy összenőttem a markolattal, mintha a bovden valahova a nyúltagyamhoz lett volna közvetlen bekötve: az alacsony tömeg és meglepően jól hangolt futómű miatt olyan helyekre is befordulunk fék nélkül, ahova nehezebb és erősebb gépekkel nem mernénk.

Mivel a WP futóműgyártó a KTM tulajdona, sőt, épülete a mattighofeni gyártól nagyjából három kilométerre található, nem csoda, hogy a Duke családnak egy tökéletesen passzoló, állíthatatlansága mellett is kitűnően hangolt futóművet fejlesztettek ki. Mázsám alatt sem volt gatya, de a 65 kilós cseh kollégának sem volt túl kemény – a WP nem véletlenül a világ egyik legjobbja.

Akárcsak az injektor, a kétcsatornás, 9MB jelölésű blokkolásgátló is a Bosch gyártmánya. Mivel ez olcsó motor, – ára 1,57 millió regadóval – nem vártam sokat a rendszertől. Ennek ellenére ügyesen lép közbe, naná, ugyanezt szerelik a 690-es Duke-ra is. Érdemes megemlíteni, hogy már a 125-öshöz is adják, ami így az első ABS-szel megtámogatott nyolcadliteres lett.

Igazán extrém körülmények között nem tudtam tesztelni az elektronikus segédeszközt, de a változó útfelületen tett pár próbasatuzás nem hozta zavarba. Fejemhez tartott fegyver nélkül sem ellenkezem az általánosan elfogadott kijelentéssel, hogy jelenleg a német cég csinálja a világ legjobb ABS rendszereit. A KTM pedig részesül a jóból, hisz évek óta társfejlesztőként vesz részt a munkában.

A 300-as féktárcsák fölé szerelt, a Brembo indiai leányvállalata által gyártott négydugattyús nyergek a titkos gombocskával kikapcsolható ABS nélkül is hatékonyak. A fémfonatos csövek és a minőségi nyergek jó adagolhatóságot és határozott visszajelzést adnak – egészen betyáros fékezéseket engedhetünk meg magunknak. A 390-esre egyébként már nem a kisebbeken jól teljesítő indiai gumit, hanem európai Metzelert szerelnek.

A narancsszínre fényezett acélváz a szemnek kedves, de a gép viselkedését is pozitív irányba vitte el. Nem merészség kijelenteni, hogy a Duke 390 az A2-es kategória talán legélvezetesebben vezethető modellje. A váz-futómű-fék-motor négyes teljes összhangban van – az a pár olcsóbb megoldás meg csak a 990-es nagytesókhoz képest zavaró: a japán gyártók Thaiföldön, Malájziában vagy Kínában összerakott motorjai sokkal skótabb részleteket tudnak felmutatni. A fékkarok és a föléjük húzott gumigatya valóban nem szépségdíjas, cserébe a bentről megvilágított, kormányra szerelt kapcsolópanel nagyon aranyos és praktikus részlet.

Az egész napos alpesi csavargás közben teljesen eltűnt alólam a motor, jelenléte olyan természetessé vált, mint minden egyébnek a lábam között. Összenőttünk, nem volt szükség mérlegelésre, pontosan tudtam, mennyit – milyen sokat – engedhetek meg magamnak. Egy kicsit teltebb kipufogóhang viszont nem ártott volna. Nem hangerőre gondolok, inkább a mélyek hiányoztak, amelyek segítségével még jobban be lehetne lőni a váltások idejét, vagy a megfelelő sebességet.

A 120-as tempót gond nélkül tartja, de végsebessége valahol 160 környékén van, legalábbis az én testemmel, közepesen összekucorogva. A hat fokozat kiosztásában nincsenek lyukak, így hullámok és gödrök nélkül jön a vágta.

Rövid úton jár a váltó, takk, takk, máris fenn vagyunk a hatodik fokozatban. Kuplung nélkül is ügyesen kapcsolhatunk felfelé, nincs akadálya annak, hogy jóformán bárhol és bármikor nyélgázzal induljunk meg. A 44 lóerő pont annyi, hogy van virgoncság, de a halálközeli gyorsulás és a pillanatok alatt elmaradó százméterek végén felbukkanó daciás családok nem fenyegetnek senkit. Akármennyire is hajtottuk, az átlagfogyasztás nem emelkedett négy liter fölé.

Konkurensei közül nem csak összerakottságával és ötletességével tűnik ki, de árát is nagyon jól belőtték. A Honda CB500F nagyobb, négy lóerővel erősebb, de sajnos majdnem ötven kilóval nehezebb és drágább is. A másik ellenfél talán a Kawasaki Ninja 300 lehet, ami viszont gyengébb öt lóerővel és nehezebb 35 kilóval – cserébe 71 ezer forinttal olcsóbb, ami viszont már kiad egy sisakot meg dzsekit.

Ugyan én szeretnék a Duke 390-re valami más fejidomot, keskenyebb tankot és flat trackesebb fart, de biztos lesz, akit ez a modern, de kiegyensúlyozott formaterv szólít meg. Akit a 125-össel beetettek, tovább lépve boldog lesz ezzel. Nőknek is bátran ajánlom, mert könnyű és egész alacsonyan van a nyereg.

A 17-es kerekek felett nem kell lábujjhegyen ágaskodni, de kanyarban sem kíván harcot a 150-es hátsó gumi. Az örömdózis hatalmas – ez a titka annak, hogy a tapasztalt, gyakorlott motorosoknak is megfelelő a 44 lóerős gép. Aki egészséges lelki világgal közlekedik és nem a négyszáz méteres gyorsulásokat tartja a boldogság egyetlen lehetséges módjának, nem fog csalódni: a KTM tudja, mi kell az igazi motorozáshoz, és le is gyártotta. Ennyiért pedig nagyon megéri.