204 ezer kilométeres tartósteszt? Igen!

Tartósteszt: Yamaha WR250R

2013.07.16. 06:31
Kapcsolódó cikkek (1)
Yamaha WR 250 R-t éppen úgy választ az ember, mint nőt. Megtetszik neki, ilyen egyszerű. Amikor megvettem, volt motorom, szintén Yamaha, egy TTR 250 R. Imádtuk egymást, semmi szükségem nem volt egy másik motorra.

2008 volt az az év a Yamaha életében, amikor egyre vadítóbb formatervvel jelentkeztek egy rakat típusnál: lett egy olyan lendületes T-MAX 500 az addigi unalmas bálna-robogó helyett, hogy megszólalt, vagy egy FJR 1300 néven újrafogalmazott túracápa... na meg persze a WR-sorozat.

Endurónál ilyen hatásos, kifejező, elegáns formatervezést még nem láttam előtte. A fene se foglalkozott az adatokkal, a titánszelepekkel meg a versenymúlttal.150-nel megy, 10 ezret forog – egyik se olyan tulajdonság, ami az angol lordba öltött nagypapás túramotoros lelkemet (ezt a futár haverjaim szokták mondani) akár egy percig is érdekelte volna.

Amikor elvittem a tesztpéldányt egy hétvégére, az elején egyáltalán nem éreztem, hogy kell nekem. Fájt a seggem az ülésen, nem tetszett a hangja, reszelős volt, kásás, zavaros. De a látvány, az a karcsúság, a dinamikus magasság, a rugóutak, az egész cucc ritmusa... egyfolytában őt vizslattam, a járókelők meg engem, illetve alattam a WR-t.

Mindenki vezetni akarta, mert „Gróf, ez beszarás”. A kérdés az M5-ösön dőlt el hazafelé, amikor egy előzésénél kiderült: másfél motorom van. Az addigi békésen töttyögő túranyunyóból szabályos vadállat tört elő, amikor kissé szorosabban kellett visszajönnöm a szélső sávba. Felüvöltött, mint egy igazi versenymotor, kisimult a felső tartományban, szinte megnyúlt a karom és vágtázni kezdtünk vagy 140-nel. Igazán boldog akkor lettem, amikor a 100 km-es etap végén kiderült, hogy a fogyasztása mindehhez 3,4 liter. A kérdés eldőlt.

Munka közben vettem át 2008. augusztus 6-án kora délután. 34 fokos hőségben kezdtük a bejáratást. Sok váltás kell, lehűlés, felmelegítés, kopjanak össze a dolgok... van-e jobb erre, mint a napi futármunka? A dolog sikeres lehetett, mert gyakorlatilag 5 éve, 204100 km óta nem történik más, mint ami akkor.

Működik, rendületlenül, zavartalanul, megbízhatóan. Másfél-kéthavonta elmegy 6000 km-t. Beindul -21 fokban éppúgy mint +42-ben, napi 10-13 órát járjuk az utcát. Van, hogy a Bakáts téri templom tornyát se láttam, akkora hóviharban kaptunk Konkoly Thege utat fent a Normafánál, volt, hogy a lábtámasz beleragadt az aszfaltba a hőségben. 32232 állomásból összesen 3 maradt el az öt év alatt, az is csak a magát váratlanul megadó akkumulátor miatt.

Hétvégék, invitálás balatoni meg bodrogközi röffenésekre? Erdélyi kalandozás, riportutak az ország távoli szegleteibe Sarkadtól a Tiszaháton át az Őrségig? Szigetköz, Rostock, Bécs, Friedrichshafen? Hétvégi esős dagonyás motormentés az endurós haverokkal februárban? Vagy épp születésnapi meghívás Hamburgba?

A legolcsóbb megoldás a WR, mert keveset fogyaszt, megbízható, kéznél van, sokoldalú. Csütörtökön még címeket vittünk késő estig, péntek reggel 6-kor eltűztünk északra. Nem volt idő műszaki átvizsgálásra meg vacakolásra. Azt mondtam: este 9-kor Hamburgban vagyunk. 20.40-kor már a szabadkikötő fényárban úszó darui mellett húztunk el, hogy 1158 km-t egy nap alatt megtéve percre pontosan, 20.58-kor hívhassam a haverokat: itt vagyunk a sarkon, csak még tankolok. Hamburg olyan volt ezzel a motorral mint egy cím – csak kissé távolabb.

A Runner Futárszolgálatnál érthető szabály, hogy motorost a küldemény pontos érkezése miatt és biztonsági okokból nem küldünk vidékre, csak ha nagyon muszáj. A WR megbízhatósága révén, ha már nagyon sok rendelésünk van és nincs elég autónk, én lehetek az egyik kivétel. Nagyszerű érzés, amikor este, munka után besegíthet az ember motorosként egy másik szervezet, a Test-vér Egészségpénztár azonnali esti-éjjeli gyógyszerszállításaiba. A költségvetés kicsi, néha szinte nincs, a WR olcsó, költsége alig fele egy autó útvonaldíjának, segíteni meg nagyszerű érzés. Ezért vannak közös útjaink késő este, a futár-munkaidő után például Egerbe, Debrecenbe; legutóbb januárban, épp a hóviharos, hóátfúvásos idő kellős közepén.

Amikor belépek a Debreceni Klinikára és az orvos szinte kitépi kezemből a gyógyszert, majd egyből viszi a beteghez, nagyon jó érzés, hogy láthatóan fontos, amit tettünk, ráadásul pontosan és időben. Éjjel fél egykor, a csikorgó januári éjszakán, magányosan zümmögünk visszafelé a WR-rel Budapestre, át a hortobágyi Kilenclyukú hídon. Oldalszél van, olykor kisebb hóátfúvásokon endurózunk át, aztán 110-zel, a hagyományos utazótempóval robogunk az éjszakában. Igazi petőfis hangulat, a puszta télen, éjjel. Hold, derengő hóbuckák, sehol egy lélek.

Soha nem jutott eszembe: mi lenne, ha valami itt és most menne tönkre, ha a WR itt hagyna kilométerekre mindenkitől. Soha nem volt rá okom. Most, 204100 km után cserélni kell ugyan ezt-azt, hogy a megbízhatóság továbbra is száz százalékos maradjon, bár láthatóan ő is öregszik. Ha mégis most hullana atomjaira, akkor is azt kellene mondanom: soha nem volt még ennyire megbízható, sokoldalú társam a mindennapi munkában, haverom a bulikban, vezetéstechnikai hülyeségeimben megértő és jóindulatú barátom, melytől folyamatosan ennyi minden függött volna: megélhetés, segítségnyújtás és emlékezetes pillanatok ezrei.

Ezzel a távval a WR 250 R az eddigi legtöbbet használt, és tapasztalataim szerint legmegbízhatóbb motorom. A kis, pörgős negyedliteressel úgy indulhatunk a legtermészetesebb módon a világ végére, hogy minden ostoba, túlzó motoros sallangot hátrahagyhatunk. A WR lényege a rendkívüli sokoldalúság, a megbízhatóság, a szerkezeti kifinomultság, a költségekben mértéktartás, ugyanakkor fejlett technika. Kell ennél több?

A Yamaha WR250R szerelői szemmel

Kíváncsiak lettünk, mikor szóba került, hogy a 100000 km-es teszten szétszedett, és megvizsgált motor visszakerül hozzánk a MAMI-ba, immáron több mint 200000 km-rel. Egy 250-es motornak tuti halál ennyi futárkilométer, ezzel az előítélettel kezdtünk neki a szétszerelésnek, de lássuk, mit is találtunk pontosan.

A külsején látszik, hogy nincs kímélve, sőt, inkább azt mondanám, babusgatva sincs. A műanyagok valaha fehér színe inkább szürke most, a motorblokk mögött, a lengővilla himbamechanizmusa, és a lánckerék környéke vastag olajsár. Kicsit jobban megvizsgálva a szerkezetet kiderül, hogy a kormánycsapágy kockásan fordul, és a gyújtáskapcsoló és a kulcsa szétkopott. A Power szelep beállt, mozgató bovden elszakadt, a kis tárcsa pedig, amit ez a bovden forgatna, tulajdonképpen lebomlott a sós hólétől és a kipufogó melegétől.

A fékek szintén elkoptak, tárcsák bőven limit alatt, hátsó betét vason. Itt még megemlíteném, hogy a hátsó tárcsa azon kívül, hogy a kopáshatár alatt van, az erősen elkopott betét úgy lekoptatta a tárcsa belsejét, hogy az kis híján levált az agyrészről. Láncszett szintén elhasználódott. A motoron sok csavaron erős oxidnyomok, egyes csavarok kihajtása is nehézségekbe ütközött.

De lássuk a lényeget, mi van belül, a blokkban. Azt gondolnánk, hogy a két fő dolog, a henger-dugattyú és a főtengely biztos kuka. Nos nem, vagyis mégis. Csak nem a szokásos módon. A főtengely hibátlan lenne, a hajtókar lógása, a sonkák ütése minimális. Ettől még visszaszerelhetnénk, bár egy alsó görgős kosár cserét csak megejtenék, egyszerűen nem akarom elhinni, hogy még sokat elmenne, és ha tönkre megy, nagy kárt okozhat. Viszont van a főtengely egyik csapján egy lánckerék, ami a vezérműláncot hajtja. Nos, ennek a fogai igen erősen megviseltek. Cserére nincs lehetőség, mert a főtengely anyagából van kialakítva, és ha valaki azon gondolkodna, hogy ledrehálja a régit, és gyárt rá másikat, sajnos nincs rá hely. Emiatt kell cserélni a komplett főtengelyt. A henger-dugattyú alkatrészpárral igencsak érdekes a helyzet. Ugyanis alig van hézag. A gyári 0,04-0,065 mm illesztési hézag helyett ugyanis 1 század alatti értékeket mértünk. Hihetetlen, többször utánamértünk, semmi kétség. Sőt, a gyűrűk nélküli, elmosott dugattyú a hengerbe helyezve egyszerűen nem esik ki, olyan szoros. Több kérdés is felmerül, mitől lehet ilyen kicsi a hézag, és hogyan tud így működni látszólag minden gond nélkül? Az első kérdésre a magyarázat talán az lehet, hogy a dugattyú a sok megtett kilométer alatt tágult valamilyen oknál fogva. Lehetséges, hogy a gyártási feszültségek oldódnak és ez okozza a méretnövekedést. Mindenesetre a dugattyú mérése is igazolja, hogy a hézagcsökkenésben ő a ludas. A második kérdés, hogy hogyan tud működni ilyen kicsi hézaggal? Talán az magyarázhatja, hogy a felületek „összejáródtak”, kisimultak már annyira, hogy a szoros üzem sem jelent gondot. A dugattyúgyűrűk még a kopáshatár közelében, kivéve az olajáteresztő-gyűrű, ami elég kopottas, ezek mellett pedig le volt tapadva a horonyba, úgy kellett kiszabadítanunk őket.

A blokk többi részét illetően: egy vezérműtengely cserés a bütyök kopása miatt, két titán szívószelep beverődött, ezért csere, akárcsak két szelepvezető. A váltó és a kuplung példásan néz ki, minden gond nélkül visszaszerelhető.

A motoron még cserés a lengővilla két tűgörgős csapágya: az egyik rozsdás, a másik beverődött. A lengővilla is rendkívül érdekes eset, azért kell cserélni, mert a láncvezető sín, aminek meg kellene védenie a lengővillát, kidörzsölte. Szintén cserések az első teleszkóp csúszó perselyei, és az említett gyújtáskapcsoló, féktárcsák, fékbetétek, kormánycsapágy szett, powermozgató bowden a kis tárcsával és a láncszett.

Természetesen cseréljük az olajakat, szűrőket, gyertyát, tömítésgarnitúrát is.

Gyakorlatilag egy igen komoly felújításon esik át a motor, de ezek után várhatóan továbbra is megbízhatóan szolgál majd sok-sok kilométeren keresztül.

MAMI SZKI

Frecska János

Statisztika, avagy a A WR 250 R üzemelése

Időszak: 2008.augusztus 6. - 2013. június 20.

Megtett kilométerek száma: 204100

Ebből téli üzem (só, latyak, sár, eső, havazás): kb. 22 hónap, vagyis 85000 km

Tárolás: fedett fűtött helyen: 1 év, közel 4 éve szabadban, esővédelem nélkül

Leghidegebb hőmérséklet: -21 Celsius (Bercel, Nógrád megye, 2009. február

Futárfeladatok (hívások) száma: 14444

Futárállomások (érintett címek) száma ez idő alatt: 32232

A WR váratlan műszaki hibája miatt elmaradt címfelvételek száma: 0

A WR váratlan műszaki hibája miatt elmaradt címleadások száma: 3 (gyári akkumulátor hibája, 2013 március, kb.190000 km-nél, egy alkalommal)

Műszaki meghibásodás, mely azonnali szolgálatképtelenséget okozott: 0

Műszaki meghibásodás, mely szolgálatképtelenséget okozott: 1 (generátor állórészének leégése, 2010 október,110000 km-nél, hazaérkezés után)

Műszaki meghibásodás, melytől a pillanatnyi használat és munka folytatható volt, de sürgős javítást igényelt: 2 (hűtőventilátor relé, kb. 70000 km-nél, akkumulátor-gyújtáskapcsoló tápkábel fáradásos törése és kontakthibája kb. 135000 km-nél)

A gyakorlati tapasztalatok

A felhasználás

A WR 250 R 5 év alatt naygjából 12-13 év normál, átlagos használatnak megfelelő hibátlan futásteljesítményt produkált. Ha a motor jellegét – közúti hobby-enduro, hétvégi motor – nézem, és várható használati idejét tekintem (évi 10-15000 km, téli üzem nélkül), a bekövetkezett folyamatok mint a lengővilla berágódása, kormánycsapágy kezdődő szorulása, jóval később következnek be, mint esetemben, ahol napi használat folyik a körülményektől függetlenül.

Önmagában a téli 85 ezer kilométer hosszabb, mint számos felhasználónál a motor teljes birtoklási élettartama. Az említett folyamatok tehát hagyományos polgári használatnál várhatóan nem következnek be, illetve előrehaladásuk még lassabb. A WR-en mindez meglepően nagy futásteljesítmény után jelentkezett, vagyis a motor tűrőképessége és rendszereinek megbízhatósága magasan átlag feletti, és ennek fényében ár-érték aránya kimagaslóan jó. Tesztünk időpontjában a négy gyári index-izzóból három még eredeti, valamennyi funkció (sebességmérés, benzinszint-kijelzés, index, kapcsolók, önindító, féklámpa, stb.) rendszerei hibátlanul működnek, külön erre a részre kiterjedő javítás nélkül üzemképesek és az eredeti gyári állapotban vannak. Csereintervallumok, tartósság, gyakorlati tapasztalatok:

Vezérműlánc: az első gyári lánc cseréje 110000 km-nél történt. (Mérési eredmények az első,110000 km-es tesztnél: nincs olyan nyúlás, ami a cserét indokolná.)

Szelephézag-állítás: Első tesztünk idején (1100000 km) még nem volt szükség után-állításra. 204100 km-ig még egy lapkasor elég volt, most már beavatkozást igényel.

Kuplung-bovden: átlagos használhatósági ideje napi városi futárüzemben legalább 70000 km. Eddig összesen három használódott el, ebből egyszer tapasztaltuk a bovdenszálak közül egynek a szakadását. Tényleges szakadás nem következett be, ennek még a veszélye sem állt fenn, a cseréket csak biztonság kedvéért hajtottuk végre.

Gázbovden: átlagos használhatósági ideje legalább 50000 km. Eddig három használódott el a motorban, egyszer tapasztaltunk enyhe kirojtosodását. Sem a megszorulásának, sem szakadásának még közelébe sem jutottunk, a cserék biztonság kedvéért történtek.

EXUP-szelep és bovden: figyelmet igényel, de csak 75000 km feletti használat esetén.

Duda: a WR egyetlen gyenge pontja, állandó figyelmet és folyamatos tisztítást igényel, téli üzemben az érintkezők korróziója miatt üzemképtelensége már 10-15000 km után várható.

Kormánycsapágy: hibátlan élettartama legalább 180000 km, ezt követően is csak finoman szorulni kezd, de a biztonságos vezetést és a motor általános használhatóságát nem befolyásolja.

Hátsó fék-munkahenger: várható élettartama legalább 80-110000 km, az általam használt motoron egyszer cseréltük 170000 km körül. Ellensége leginkább a hideg és a téli sós, latyakos körülmények, a javítószett csak átmeneti megoldást hozott.

Első féknyereg: várható élettartama (úszóképesség megőrzése) olykor-olykor szétszedve és megkenve legalább 150-170000 km, téli üzemben ennek is folyamatos megfigyelése, kenése javasolt (lehetőleg jobban, mint ahogy mi használtuk. Jelenleg is az eredeti van a motorban, kifogástalanul működik.)

Hátsó féknyereg: várható átlagos élettartama minimum 75-80000 km, ezt követően jelentkezik az úszóképesség rohamos csökkenése. Állandó kenése, megfigyelése javasolt sós, téli, sáros körülmények közötti üzem esetén (mi nem gondoztuk megfelelően, a fenti értékek és megfigyelések erre az állapotra vonatkoznak)

Első fék munkahenger: még eredeti, semmi hibáját nem tapasztaljuk 204100 km alatt

Fékek levegősödési hajlama: egyáltalán nem tapasztaltuk, kiváló tömítettség,a szokásos ellenőrzés javasolt.

Kuplungkar: átlagosan 60000 km-enként jelentkezik a már zavaró mértékű kikopás és lógás. Ez a tényleges használatot nem befolyásolja, de zavaró lehet. Eddig a motorban három kuplungkart használtunk el.

Gázkar: élettartama legalább 200e km, eredeti, semmi hibáját nem tapasztaljuk.

Gyári féktárcsák várható élettartama (állandó városi üzem, 110 kg-os felhasználó):

hátsó: télen kb. 15-17000 km, nyáron kb. 20-24000 km

első: télen kb. 15-19000 km, nyáron kb. 32-38000 km

Javasolt a gyári féktárcsák alkalmazása, élettartamuk valamelyest hosszabb. Ár-érték arányban kis mértékben ugyancsak jobbak bármilyen máshoz képest. A motor hosszútávú tesztjét folytatjuk, a MAMI tervei szerint 300000 km-nél ismét átnézzük a már érintett területeket.

  Yamaha WR 250 X 200000 km-es tartósteszt utáni mérési és kiértékelési jegyzőkönyv
  Mérési hely:   Új, beszerelési méret:   Service limit:   Mért méret:   Értéklelés:   Megjegyzés:
Henger-dugattyú illesztés 0,01-0,035 0,1 0,015 Kiváló Meglepően kicsi hézag!
Henger maximális hordóssága 0 0,05 0,010 Kiváló  
Szívószelepek radiális lógása na. na. 0,13 Megfelel  
Kipufogószelepek radiális lógása na. na. 0,37 Rossz  
Szeleprugók szabad hossza 36,03 34,23 35,5 Megfelel  
Tk. rugó szabadhosszak 41,2 39,14 41,2 Kiváló  
Tk. súrlódó lamella vastagságok 2,90-3,10 2,8 3,12 Kiváló  
Tk. fémlamella hullámosság 0 0,1 0,01 Kiváló  
Tk. fémlamella vastagság 1,50-1,70 na. 1,58 Megfelel  
Vezérműtengely ütése 0 0,015 Nem mérhető Értékelhetetlen  
Szívó vezértengely bütyök magasság 34,55-34,65 34,45 34,38; 34,42 Kopott Csere szükséges
Kipufogó vezértengely bütyök magasság 34,85-34,95 34,75 34,90; 34,90 Kiváló  
Vezérműtengely radiális lógás 0,028-0,062 0,08 0,051 Kiváló  
Hengerfej tömítősík vetemedés 0 0,05 0,01 Kiváló  
Szelepszár ütés 0 0,01 0,0000 Kiváló  
Szelepek tömítőkúp szélesség 0,9-1,1 na. 1,6 Rossz Ülék kopása miatt túl magas érték
Dugattyú gyűrű szakállhézag (komp.1) 0,15-0,25 0,5 0,18 Kiváló  
Dugattyú gyűrű szakállhézag (komp.2) 0,30-0,45 0,8 0,6 Megfelel  
Dugattyú gyűrű axiális hézag, 1 kompr. 0,030-0,065 0,115 0,03 Kiváló  
Dugattyú gyűrű axiális hézag, 2 kompr. 0,020-0,055 0,115 0,02 Kiváló  
Olajlehúzó gyűrűk szakállhézaga 0,10-0,40 na. 0,5 Értékelhetetlen  
Csapszeg átmérő 16,991-17,000 16,971 16,995 Kiváló  
Hajtókar axiális lógás 0,35-0,65 na. 0,55 Megfelel  
Főtengely ütés 0 0,03 0,03 Megfelel  
Alsó hajtókar csapágy lógás na. na. 0,02 Értékelhetetlen  
Egy szelephézag mérete bőven határérték alatti, amit a beverődött szeleptányér is tanusít  
 
Hátsó rugóstag himba csapágyazás Szemrevételezés Kiváló  
Első teleszkóp sikló csapágyainak kopása Szemrevételezés Kopott Csere szükséges
Váltómű Szemrevételezés Kiváló  
Lengővilla Szemrevételezés Rossz Csere szükséges! Láncvédő gumi kidörzsölte, csapágyazás beverődött
Forg.hm. Mérés, szemrevételezés Rossz Bár mérések alapján megfelel, vezérműlánc meghajtó lánckerék erősen kopott!
Hátsófék ragad Használó által kapott információ Rossz Csere szükséges
Összegzés: Szívó vezértengyely kopott, 2 szívószelep beverődött, 2 kip.szelepvezető kiverődött, forghm. Vezérműlánc meghajtó lánkereke erősen kopott, kormánycsapágy oxidált, berágódott, lengővilla csapágyazás elhasználódott, ill. erőteljes külső kopás látható. Féktárcsák+betétek erősen elhasználódtak, első kerékcspágyak+szimeringek, távtartók elhasználódtak, láncszett+vezető sínek elhasználódtak, gyújtáskapcsoló+kulcsok elkoptak. Exup szelep mozgató tányérja+bowdenjei erősen oxidáltak. Továbbá cserélendők: Teleszkóp szimering+porvédő+csúszócsapágy szett+olaj, motorolaj+szűrő, lev.szűrő, gyertya, dugattyúgyűrű garnitúra, csaőszeg zégerek, gyertyapipa porvédő gumi. Tömítés garnitúra, szimeringek, "O" gyűrűk, szelepszár szimering szett, kipufogóvédő műanyag felfogató csavarok.