Teszt: Yamaha FJR 1300 AS

2010-ben már sikerült egy viszonylag értelmes dekorcsík-variánst kihozni viszonylag értelmetlen névvel: sunset silver, azaz napnyugta-ezüst. Márpedig még a nyugdíjas otthonban is tudják, hogy az Alkony márpedig Arany. Nagy kár, hogy a Yamaha nem akarja jó színekkel, valami értelmesebb árnyalatokkal megbolondítani. Nagyon megnézném többféle élénksárgában, pirosban, valami vadabb kékben, gyöngyfehér-bordóban, vagy nem is tudom, miben – ne a szürke árnyalata legyen, és akkor baj nem történhet.

A Yamahák általában drágábbak, mint a japán konkurens modellek, az árkülönbözetet viszont nem a gyár nyeli le: ott van az az apró részletmegoldásokon. Yamahákon általában több pénzért kevesebb gagyit kapunk, és ez maximálisan igaz az FJR-re is. Ezen a horrorisztikus árszinten persze ajánlatos is minőségi motort állítani a szalonba, de erről bővebben később.

Oké, nyilván készült piackutatás, hogy a hosszú túrákat kedvelő unalmas emberek pánikrohamot kapnak minden olyan színtől, ami nem ezüstmetál. Viszont magam is a hosszú túrákat kedvelő unalmas ember vagyok, és nálam egy seszínű motor egyszerűen válóok. Viszont esküszöm, valami attraktívabb színben elgondolkoznék rajta. Városba természetesen nem a legjobb, de ha azt vesszük, hogy sokan (én is) böszme cruiserekkel oldják meg a várost, azoknál az FJR se nehézkesebb. Túrában viszont egyszerűen felülmúlhatatlan.

Több FJR-tulajdonost vagy használót ismerek, mindenki imádja, a motoros rendőrtől a mentőmotoroson át Gumis Rudi pajtikámig, aki abban a szerencsés helyzetben van, hogy nyárra mindig bezárja a boltot, így az év jelentős részét kizárólag motorozással tölti. Így rakott az FJR-be két év alatt 120 ezer kilométert (szerviztörténet: egy akksicsere). Ennyit menni már a környéken nem nagyon lehet, Rudi viszont rendszeresen csinál olyanokat, hogy autópályán egy nap alatt lezúz valahová, mondjuk a francia Alpokba vagy a Riviérára, esetleg Walesbe, aztán ott vereti napokig.

Mindez irigylésre méltó  életforma, de én ezt az autópályás zúzást egyáltalán nem értettem. Én már egy Budapest-Gyöngyös viszonylaton is szívom a fogam, persze én nakeddel járok. Az FJR viszont tökéletes sztrádamotor. Ahogy kipróbáltam, azonnal lepergett előttem Gumis Rudi életfilmje; ja, hát így én is lazán csapatnám a pályán Bergamóig! Először is a végtelenségig kényelmes. Nem extrém, jaj, de fotel-érzés, egyszerűen csak rácuppantom magam, és tökéletesen rajta vagyok. Ezt viszont elég különböző testalkatú emberek alatt is tudja. Ráadásul két emberrel is – többszereplős túrákon a csajok előszeretettel kéredzkednek át FJR-re, gyakorlatilag bármiről.

A szélvédő hiába állítható elektromosan, nekem ez se volt jó. De ez abszolút az én hibám – egyszer elszoktam a szélvédőktől, azóta csak a nagyon kicsi plexit tudom elviselni. Egyébként idegesít a pokoli bubogás, hiába csökken radikálisan a kapaszkodás igény. Nekem tehát zajos, de autópálya tempónál azonnal megértettem a Gumis Rudi-életforma lényegét: olyan jó a szélvédelem, az ergonómia és a futómű, hogy akár 200-as utazónál is kényelmes. 200-zal utazni persze feleslegesen veszélyes, inkább csak annak érzékeltetésére írtam, hogy 140-150 között mennyire végtelenül nyugodalmas, laza dolog egy FJR-en üldögélni, akár egész nap. Fantasztikus. Ráadásul kardános, így míg a túrapartnerek este a láncspray-n veszekednek, mi már javában sörözhetünk. És 25 literes a tank, így 400 kilométert is mehetünk egy seggel.

Eleinte azt hittem, annyi a titok, hogy az FJR hosszú, mármint nagy a tengelytávja, és a nagy tengelytáv hosszú úton mindig jó. Csak szerpentinen jön meg a böjtje, mert a hosszú járművek rosszul fordulnak, de ezek szerint az FJR mégse olyan hosszú, mert bizony kegyetlenül jól lehet döntögetni. És lépésben fordulni is lehet vele akkora helyen, mint az XJR-rel, amiről ugye azt hittem, azért megy rosszabbul autópályán, mert rövidebb. Egyszóval az FJR gyakorlatilag mindent sokkal jobban csinál, mint az XJR, és ez csak azért nem okoz nekem pokoli kínokat, mert sokkal szarabbul néz ki, miközben épp kétszer annyiba kerül.

A karakter sokban hasonlít a BMW K1300 GT-re, ugyanakkor nagyon más is. Ami megegyezik, a sor négyes vizes blokk, amiből sokkal nagyobb csúcsteljesítményt ki lehetne hozni, de túrázásra egyszerűen mindkettő hajszálpontosan így jó. Kényelmes mindkét motor, a felszereltség is oké, csak a kezelhetőségben én egyszerűen nem érzem a vitamint a BMW Duoleverben. Fantasztikusan ötletes technikai megoldás, csak a motorozási élmény lesz vele olyan... hogy is mondjam, digitális. A BMW után a Yamaha olyan, mint MP3 után bakelit hanglemezt hallgatni – valahogy melegebb, kedvesebb, részletgazdagabb, intuitívabb, még ha nem is gondolom feltétlenül, hogy gyorsabb köridőkre képes.

A motor hangja kísértetiesen hasonlít az én ugyancsak 1,3-as, de léghűtéses Yamaháméra, ahogy finom búúú-val pörög fel, de a vizes 1,3-as nem csak papíron erősebb 42 lóval. Borzalmasan erős. A váltó az én XJR-eméhez hasonlóan ötfokozatú, de teljesen más áttételezésű – sokkal hosszabbak a fokozatok. Így kisebb a fogyasztás és nyugisabb a vibráció, de egyébként magasabb fordulaton tartva se szenved a motor.

A kuplung nélkül kapcsolható váltó nem olyan gyors, mint a BMW K1300-ban, vagy a hasonló elven váltó pályamotorokban, ráadásul a váltásokhoz el is kell venni a gázt. De persze lassúnak se lassú – ha odafigyelünk, hagyományos váltóval tudunk gyorsabban kapcsolgatni, de túrás használathoz ez tökéletesen megfelel. És egy ennyire erős, alul ilyen nyomatékos motornál komoly, előre megfontolt kreténség kell ahhoz, hogy a nem megfelelő fokozat miatt veszélybe kerüljünk. Igen, a kérdés az, hogy én például adnék-e plusz hatszázezer forintot a kuplung nélküli váltásért: nem tudom. Néhány nap alatt odáig eljutottam, hogy elhiszem, működik, és két hét alatt el tudom képzelni a függővé válást is, de annyit nem volt nálam a gép.

A műszeregység sem egy lélegzetelállító  szépség, de szerintem még mindig ez a legjobb konstelláció: sebességmérő nagyban, anyagból, fordulatszámmérő, majdnem olyan nagyban, még mindig anyagból, továbbá minden más digitálisan, LCD panelen. A napi számlálótól a benzinszinten át a vízhőfok érintésével a levegő hőmérsékletéig, a váltófokozatig és az idő-óráig. Nekem ez pont minden.

Az olyan apróságokat, hogy a kofferek jól pakolhatók, vízállóak, könnyen zárhatók, könnyen fel- és leszerelhetők és megfelelően degeszre tömhetők, nem is beszélek, mert ez természetes. Így ötmillió magasságában legalábbis, ahogy a zárható, kesztyű tárolására is alkalmas kesztyűtartó is. Az FJR 1300 a magyar Yamaha kínálatában se drága, különleges zászlóshajónak nem mondható, se népszerű bestsellernek. Az utolsó, válság előtti évben 50 körül adtak el belőle, igaz, akkor még újdonság volt a kuplung nélküli váltó.

5,498 millió forint. A leginkább hasonló Honda, a VFR csak négymillió forint, igaz, dobozok, markolatfűtés és motoros szélvédő nélkül. Az FJR három éves modell, a Honda pedig vadonatúj, ráadásul a V4 miatt van neki karaktere, és az is 1200 köbcentis lett. Más kérdés, hogy az nekem túrázni túl sportos, legalábbis a kifutó 800-as az volt. Kicsit hasalósabb üléspozíció, a motorjától pedig egyszerűen megőrültem, és képtelen voltam nem gyorsan menni vele. Tehát inkább sport-túra, erősebb hangsúllyal a sporton. A négymillió persze szigorúan csak alapár, ebben még a kofferek sincsenek benne (oldaldoboz 224 421 Ft, hátsó doboz 193 769 Ft) És a VFR-hez nem lesz villanyosan állítható szélvédő, csak kézi, az is 61 280-as felárért. Tavasszal nagyon hamar össze is kell hoznunk egy hármas összehasonlító tesztet, vagy a BMW-vel, vagy a Kawasaki 1400 GTR-rel.

Motorozni egyértelműen a VFR kéne, túrázni viszont az FJR. Borzalmasan jó motor. Nem ér elriadni a jellegtelen formától meg a brutális ártól – nem átverés, de legalább egyszer ki kell próbálni.