Városban esetlen, országúton kegyetlen

Magam is nagyrobogóval járok, a nyári hónapokban (tehát február végétől december elejéig) jobbára egy 400-as Burgmannal ingázom kies fekvésű Fejér megyei falucskám és Újpest között. Más nem csinál ilyet a szerkesztőségben, de még a tájékán se, tehát mintegy alanyi jogon tarthatok számot minden nagy, automata, hokedlis pózban is vezethető kétkerekűre. Enyém lett hát a TMax.

Profilból harcias kiállású gép, lendületes vonalakkal, hetykén felrántott dobbal, farokkal, látványos légzőnyílásokkal ellátott fémszínű dekorbetétekkel a nyereg alatt. A sportosságra utalnak az utas kellékei is: nyoma sincs széles taposónak, két behajtható fémpöcökön állhat, aki hátra került, a kapaszkodók pedig úgy merednek hátra, mint két kicsi, gonosz tőr.

Hátulról nézve is kifejezetten sportmotoros a TMax a széles gumival, hegyes farokidommal, öblös kipufogóval. Csak az arca sikerült valahogy túl szelídre. Pufókan mosolyog, ártatlan, kicsit butácska cicaszemekkel les a világra nagy plexije két hosszú tükörcsápja alól.

A 4-500 köbcentis nagyrobogókat csodálom, imádom, bálványozom, katedrálisokat emelek nekik, mert nincs náluk jobban használható személyi közlekedési eszköz a földtekén (ha nem félünk az esőtől, persze). Gyorsak a határban, fürgék a városban, kényelmesek és tartósak mindenütt, nem sokat esznek, viszont lehet beléjük pakolni. És nem is sokkal drágábbak egy hasonló méretű, valamely klasszikus kategóriába tartozó motornál.

Persze ennyi paraméter már nem futtatható össze kompromisszummentesen egy példányban. Némelyik kényelmesebb, de kevésbé mozgékony ( Aprilia Scarabeo ), némelyik sportosabb, de nem olyan komfortos ( Gilera Nexus), némelyik meg olcsóbb, de nem áll mögötte nagy név (Kymco Xciting 500).

Az én 400-as Burgmanom alacsony súlypontjával, százhetven-valahány kilajával, alacsony nyergével városban van elemében, csak a messze kinyúló tükrökre kell vigyázni. Országúton gyenge és lassú, száz-száztíz felett már nem is érdemes erőltetni a dolgot. A TMax pont ellenkezőleg közelíti meg a nagyrobogózást: nagyszerű, erőteljes és stabil országúton, de kevésbé jó a városi forgalomban. Érdekes, hogy amikor először ültem fel rá, fordítva gondoltam.

A nyereg meglepően magas, ami ugye feltolja a súlypontot, viszont remekül át lehet látni róla a forgalom felett. Ergo: városban biztos jó, országúton biztos szeles. De nem.

Sűrű városi forgalomban elég bizonytalanul billeg a sorok között, lámpánál is kellemetlen a nyolcvan centi magas, széles ülésről (Aprilia Beverly: ) nyújtott lábbal tartani a kicsit több, mint két mázsát. (Új aluvázának köszönhetően a 2008-as TMax öt kilóval könnyebb elődjénél.) A tükrök ugyan elég magasak, hogy az autó-visszapillantók fölé nyúljanak, de - különösen utassal súlyosbítva - elég nyomasztó élmény egy reggeli Budaörsi út, befelé. Ellenben ha elmaradnak a házak...

Száznyolcvanat is megy, mondta egy jólértesült kolléga, mikor elindultam átvenni a gépet. Ezt nem próbáltam ki, de elhiszem. 160-nál valóban volt még ereje, a 15-ös kerekekkel az úthibákat is ügyesen kezeli és a szél sem akart lelökni róla. A gyári plexi teljesen elég, közepes esőt menet közben csak a csúszós útról, a sisakplexin áramló vízről és az egyre nedvesebb kesztyűről lehet észrevenni. Hihetetlen, mennyivel stabilabb, tisztább, szárazabb, biztonságosabb érzés a TMax nyergében ülni autópályán, mint valami egyenes üléshelyzetet diktáló hangosabb, erősebb, de a hétköznapi közlekedésben keservesebb enduróval, supermotóval, ilyesmivel szenvedni.

És alig fogyaszt. A gyengébb, lassabb, karbis Burgman 4,2 litert szokott enni, ez meg ugyanolyan használatban (vagyis nagyjából negyed sztráda, negyed város, fele országút) kért 4,1-et száz kilométerre. Illetve dehogy, miket is beszélek. Az nem ugyanolyan használat, hogy a 100-110-es kocogás, a 120-as autópálya helyett úgy húsz százalékkal gyorsabban tettem meg az ábólbébéket. 15 literes tankjával háromszáz kilométer nem probléma két kút között.

Jó ez a blokk. Nem nagyobb, mint az olasz nagyrobogók, nem is sokkal erősebb: ez is csak ötszáz köbcenti, 44 lóerő (az 500-as olaszok 40 ló körül tudnak) de két hengere van nekije! Sokkal érzékenyebb a gázra, sokkal lelkesebben pörög fel, és alacsony fordulaton sokkal kevésbé vibrál. Kellően nyomatékos a kétszemélyes, megrakott túrázáshoz is.

A fék is remek, kissé talán túl hatásos is. Két huszonhét centis tárcsa elöl, egy hátul, összesen öt dugattyú, bónusz: fékrögzítési lehetőség. Általában nem esem kétségbe, ha ABS nélküli változatot ad az importőr egy-egy tesztmotorból, de a TMax kombinált fékrendszere annyira érzékenyen reagál a fékkarokra, hogy nemegyszer csusszant meg kicsit az első kerék.

Pakolni sajnos nem sokat lehet bele. A nyúlánk, sportos forma a tervezésnél elsőbbséget kapott a literekkel szemben, így az ülés alatt egy óvatosan megpakolt kompakt hátizsák fér csupán el - vagy egy nyitott bukó. A zárt sisakot már ki kell akasztani valamelyik kampóra a nyereg mellé. Szóval ha hosszú túra, akkor doboz.

Az együtt töltött napok alatt nagyon összeszoktunk. Elfogadtam hátrányait, megismertem rigolyáit, megszerettem erős motorját, páratlanul jól eltalált szélvédelmét. Azon morfondírozom, nem egy TMax követi-e vajon majd a Burgmant alattam. Persze nem egy új. 2,3 millió forint kicsit sok egy nagyrobogóért. Rendben, hogy két henger, no de alig többért már nagyobb kéthengeres gigarobogót is kapni.

Az AN 650, a nagy Burgman 2,2 milliótól indul. A nyolcszázas Gilera (remegve várom a tesztmotort, állítólag hamarosan lesz) 75 lóerejével 2,6 millió. No persze ezek még nehézkesebbek városban, többet esznek, és igazából nincs is szükségem az erejükre. No de ha már 4-500-as robogó, van-e szükségem a TMax extra hengerére, súlyos százezrekért?