Apu, vedd meg!

Teszt: BMW R 1200 RS – 2015.

2015.09.19. 05:10

Adatlap BMW r 1200 rs (1200 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1200 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 125 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 125 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1530 mm
  • Tank: 18 l
  • 4 498 000 Ft
Kisebbfajta zendülést okozott a keményvonalas BMW tulajok körében a csupasz R 1200 R és a félidomos RS változat megjelenése. Az újdonságok dizájn és műszaki megoldások terén is páros lábbal rúgják fel a hagyományokat. Nem elég, hogy már egy ideje víz (is) hűti a fekvő hengereket, de még a szent Telelever első futóművet is fordított teleszkópra cserélték. Mi jöhet még? Lánchajtás?!

A matek viszont nem a keményvonalasokat igazolta, a BMW eladásai minden évben rekordokat döntenek. Kövezzenek meg, de van egy sanda gyanúm: főleg annak köszönhetik a sikert, hogy néhány formatervezőt is felvettek a mérnökök mellé. Vajon hol tartanának most, ha 10 évvel hamarabb kezdenek el szép motorokat gyártani? Van, aki ezt eljapánosodásnak hívja, de az R 1200 RS elődeire szerintem a gyár sem büszke.

Az R 1100 RS aránytalan idomait egy mérnök mintha egy nap alatt otthon kendácsolta volna egy átmulatott sörfesztivál után. A küklopsz elejű R 1200 ST-t viszont erősen túlgondolták, három év után el is tűnt a kínálatból. Amilyen rút volt, hamarosan tuti kult modell válik belőle. Az új RS viszont egy nagyon egységes és modern megjelenésű sport-túra gép. Az S 1000 RR fényszórói itt nem kaptak aszimmetrikus kivágást, szemből nézve ettől van egy enyhe monoklis beütése. A hátulja is egészen karcsú, azonban a tesztmotor doboztartó konzolja kicsit összekuszálja az összképet.

Egy GS tulaj megjegyezte, nem is érti, ki vesz ilyen motort. Nos, mint a túraenduró kategóriánál, a hangsúly a sport-túra gépek esetében is a használhatóságon van. Némi praktikumért cserébe pedig kapunk stílust. Aki sportmotoron nevelkedett, vagy soha nem hagyja el az épített utat, az nem feltétlenül szeretne világjáró kalandornak öltözni. Nagyzsebes goretex helyett bőrdzseki is megteszi egy hétvégi kiruccanáshoz. És a haveroknak sem kell majd magyarázkodni, miért nem megyünk el a világ végére évente kétszer. Pedig a lehetőség megvan, az RS hosszú távon kényelmes és rogyásig pakolható.

Kormánycsutkák vagy csőkormány helyett egy érdekes öntött megoldás biztosítja szinte ugyanazt a laza üléspozíciót, mint a csupasz verzión. A nagyon aprólékosan kidolgozott fejidomon látszik, hogy a szélvédelemmel sokat bíbelődtek. Nem hiába: alig volt bogárszósz a kabátomon, szóval hatásosan működik. A plexi két állásban rögzíthető, akár menet közben is. A magasabb helyzetben sem bubog, de én a 185 centimnek elég volt az alacsonyabbik pozíció. Az ülés pedig feltűnően kényelmes. Átlag magyar másodrendű úton is elnyeli az ütéseket, hosszabb távon pedig elmaradt a szokásos fészkelődés.

Pár száz kilométer után furcsán éreztem magam. Egy bokszer BMW-n ülök, ami tetszik. Vagy öregszem, vagy ez a motor tényleg jó. Akkor is jó, ha hajszolom. Márpedig ez a régi levegős bokszerekről nem volt elmondható. Hajdanán, a mindössze 85 lovas R 1150-esen úgy éreztem, ha elforgatnám leszabályzásig, lábon vágna a hajtókar. A 125 lóerős vizes blokk viszont szereti a fordulatot, alig rezonál, bónuszként a váltója sem akad. Nem mintha nyomatékból nem lehetne közlekedni vele, országúton például ritkán van szükség a visszaváltásra.

Jól viseli a szokásos teszt-kínzást: hatodik alapjárat környékén rányitom a gázt. És jé, így sem hajlandó különösebben rázni a kardánt! Azonban érdemes néha rendesen elforgatni, olyankor kellemes basszus tör elő a kipufogókból, a visszaváltásnál gázfröccsöt adó gyorsváltó pedig csak olaj a tűzre. Ez a konstrukció teljesítményben és működési kultúrában is messze felülmúlja a léghűtéses elődeit, ráadásul még kevesebbet is fogyaszt. Hogy legyenek számok is: 6,4 literes átlag, 124 newtonméter 6500-as fordulaton, végsebesség 230 körül.

Manapság már nem nagyon kapni nagymotort elektronikus segédletek nélkül. Hogy a LED-es indexeknek és a nappali menetfénynek mi köze van a menetdinamikához, számomra nem teljesen világos. Azonban ezek is a Dynamic csomag részét képezik, ahogyan a kiprörgésgátló (DTC) és a Pro menetprogramok. Mindhárom gyári beállítás teljes teljesítménnyel dolgozik, Rain módban a legtompább a gázreakció és teljes a kontroll. Dynamic módban kifejezetten érzékeny a gáz és a hátsó kerék is meg tud csúszni kigyorsításkor, a Road mód pedig a kettő közti átmenet. Egy ilyen granturismonak ugyan nem feltétlenül áll jól az őrjöngés, de a DTC-t egyetlen hosszabb gombnyomással ki lehet kapcsolni.

Azt már tudjuk, hogy a BMW autóvásárlók java részének fogalma sincs, melyik tengelyen hajt az autója. A motorosok nagy részét viszont remélhetőleg még érdekli a technika. Zách kolléga is elsiratta a Roadsteren a kerékvezetést és a rugózást különválasztó, tradicionális Telelever első futóművet. A GS-en a magas építés miatt még elfért a vízhűtő, az annál sportosabb felépítésnél viszont ez meg is pecsételte a klasszikus BMW-futómű sorsát, illetve a félaktív futóművel sokkal olcsóbban tudják elérni a bólintásmentes fékezést – ráadásul jelentős súlyt is spórolnak vele. Ezek miatt az RS-ben is az S 1000 RR fordított teleszkópja dolgozik. Ettől még jöhetne több visszajelzés az első kerék tapadásáról, azonban így is jobban passzol a motor sportosabb karakteréhez.

Gondolván arra, hogy az idomos verzióval tartósan lehet nagy sebességgel haladni, jól jöhet egy kis plusz stabilitás, ezért egy másik villapapuccsal másfél centit növeltek az amúgy sem rövid tengelytávon. Érezni is menet közben, hogy ez egy hosszú és relatíve nehéz motor. Teli tankkal és néhány extrával (középsztender, doboztartók) már majdnem karcolja a 250 kilót. Azonban még közel sem nehézkes: a bokszeresen alacsony súlypont miatt szinte magától gurul. Nagyobb sebességnél már kell erő, hogy beforduljon, cserébe alig érzékeny az úthibákra.

Ha például ledöntve rámegyünk egy keresztbordára, akkor is stabil marad, mint az oldalfekvés. Ez a geometria kedvez a fékstabilitásnak is. Teljesen mindegy, mekkora tempónál marjuk el a fékkart, a motor hátulja végig nyugodt marad. Az aranyszínű Brembo nyergek adagolhatóságban és fékerőben is az iparági sztenderd felett teljesítenek. Természetesen a tesztmotor megkapta (a túracsomag részeként) az ESA félaktív futóművet. Nem érdemes ezt a tételt sem kihagyni az opciós listáról, mert az alapváltozat csillapítása nem állítható. A kormányon lévő gombbal Road-ról Dynamic módba váltani legfeljebb tempós szerpentinezés alkalmával érdemes, ez menet közben is babrálható. A hátsó gátló rugó-előfeszítését terheléshez állítani viszont csak álló helyzetben lehet. Nagyon szerethető dolog ez, ha két személlyel és csomaggal is sokat motorozik az ember.

Miért is ne tenné, hiszen ez a BMW utassal is jó? Egy gombnyomással két személyhez lehet igazítani a villany-futóművet, és anélkül lehet stabilan, kényelmesen ülni hátul, hogy túlzottan a vezetőbe kellene kapaszkodni. A gyári dobozrendszerbe bőven fér cucc, természetesen egy kulccsal nyitható mind. Kályhaezüstre fényezni őket mondjuk nem volt túl jó ötlet. Kinéz, ahogy kinéz, de a matt felület sérülékeny, miközben elkerülhetetlenül bele akad az utas lába. Most találkoztam először egy különösen okos megoldással: az oldaldobozok alján van egy peremmel ellátott plató. Ezért kinyitva akkor sem hullik ki belőle a motyó, ha nem kötöttük be a belső táskát, vagy csak néhány apróságot dobáltunk bele. Bár hallottam már rémtörténeteket otthontól távol beragadt elektromos kormányzárról, az opciós kulcs nélküli indítás is nagyon tetszik. Nekem legalábbis feszt a kesztyű felvétele után jut eszembe, hogy a zsebemben maradt a kulcs, de felejtettem már a gyújtáskapcsolóban is.

A műszerfalnál a mérnökök még nem álltak be a sorba: a megszokottól eltérően a kilométer-óra mutatós, a fordulatszám-mérő pedig digitális. Ezért aztán az utóbbit legfeljebb saccolni lehet a több féle beállítást kínáló LCD kijelzőről. A tengernyi funkció ellenére (tempomat, fedélzei számítógép, stb.) a kormánykapcsolók nagyon jól használhatóak. A Komfort csomag részét képezi a markolatfűtés és guminyomás-szenzor, ebben a szettben a króm kipufogó a kakukktojás. A navigáció kezelését könnyíti a bal oldali markolat mellett található kontroller. A gyűrűt tekerni és billenteni is lehet, de a menet közbeni kezeléshez nem árt némi gyakorlat.

A japán négyhengeres konkurensek nagyon más karakterű motorok. A kardánhajtás nem feltétlenül mindenkinek érv a bajor gép mellett, a pazar opciós felszerelések árából pedig több szezont el lehet motorozni. Menetteljesítmények terén a BMW veri a Honda VFR800-at, a két burkolt naked bike, a Kawasaki Z1000SX és az új Suzuki GSX-S1000F sem megy számottevően jobban.

Az RS lett végre az a bokszer BMW, ami a lenyugodott sportmotoros arcoknak sem fog csalódást okozni. Jól néz ki, erős, szépen szól, felextrázva a világból is kimennék vele. Még nem értem meg rá, de ha apu venne egyet, biztosan szelném vele a dombokat.