Nem kasztrálás, tesztoszteronkúra

Teszt: KTM 690 Duke és Duke R – 2016.

2015.12.11. 07:17

Adatlap KTM 690 Duke (690 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 690 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 73 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 74 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1466 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 149 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 563 990 Ft
Egyhengeres motoron ennyit még soha nem dolgoztak. Meg is lett az eredménye, olyan kulturált, hogy az angol királynővel is teázhatna. Na de mi van, ha megcibálják a bajszát?

A hosszú, de nem túl gyors versenypálya utolsó előtti kanyarja következett, én pedig az egyenesben simán rugdostam felfelé a fokozatokat, a gyorsváltóval el sem kellett vennem a gázt. A pálya szélére tett bója jelezte, ideje lenne ráfogni a fékre. A Duke R iszonyatosat lassul, szorítom combbal a tankot, nehogy átrepüljek a kormány fölött, közben két durranás – visszaváltottam kettőt, az elektronika megfogja a hátsó kereket, nem pattog el, elfordulok a fotósok előtt, aztán lekoppantom a gázt. Az eleje elkönnyül, istenem kéne egy kormánylengés-csillapító, mert így elég bizonytalan, aztán hármas, négyes, ismét stabil, mint a veszedelem. Egy pillanatra belebambulok az óceánba, majd behúzom még az ötödiket – itt nyilván két kézzel szórom ki a másodperceket a profi pilótákhoz képest –, és elkezdek megint fékezni. A féktávot túl hosszúra hagyom, a végén már stabil gázon gurulok vagy tíz métert, felkészülök a hosszú balos visszafordítóra – persze, alapjaiban elkúrtam már, inkább csak végigutazom az ívet, így is legalább annyira szórakoztató, mint amikor előző körben agresszívan letörtem a kanyart, és tisztán erőből jöttem kifelé.

Utána persze jött az endurance világbajnokságot is megjárt cseh srác, kikerült, és már messze a kanyar előtt elrakta keresztbe a motort, majd kis híján a könyökét is a rázókőhöz érintve eltűnt. Leintés után hosszasan hallgattam a dörzsölt pályarókákat, hogy mennyire könnyű ezzel a motorral gyorsan menni. Még a magamfajta fakezűeknek is. Pedig nem lenne törvényszerű, hogy egy egyhengeres ennyire kiadja.

A KTM-nél is gondban voltak, az új Duke-nak úgy kell az előző generációnál erősebbnek lennie, hogy közben teljesítse az Euro4-es normákat. Aztán megoldották, az első prototípusok is tudták a hetven lóerőt, de a gyári tesztpilóták a próbakörök után húzták a szájukat: ez sajnos nem jó. A mérnökök ezért elképesztően mélyre ástak a motorba, áramlási viszonyokat számítottak, addig agyaltak, mértek, szimuláltak és variáltak a szelepszögekkel, mígnem három újabb variációval álltak elő. A tesztelők kipróbálták őket, majd rámutattak az egyikre, na, ez lesz az! Abból lett a széria.

A Duke ötödik generációjaként emlegetett 2016-os modell az elődhöz képest ránézésre legfeljebb faceliftnek tűnik, de igazából nagyon-nagyon más. Egyszer ott van a blokk, ami a típus fejlesztésére szánt 30 ezer munkaórából 20 ezret vitt el, a másik pedig az elektronikai csomag, amihez hasonlót eddig csak sok kategóriával magasabb ligában játszó motoroknál láttunk.

A 690 Duke alaphelyzetben ismeri a Street üzemmódot, amihez nagyjából átlagosan működő ABS és kipörgésgátló is tartozik – a nagy show nem ez, hanem ami a feláras Track Pack névre keresztelt csomaggal érkezik, illetve amit az R változat alapból tud: a Street mellé megérkezik a Rain és a Sport fokozat is. Esőüzemben a motor finomabban reagál és a kipörgésgátló is szigorú, míg a sportos állásban elég későn szól bele, hosszú gumicsíkot rajzolva gyorsíthatunk ki a kanyarból. Ehhez a rendszerhez kapcsolódik minden, és megéri kifizetni a felárat, mert onnantól rendelkezésre áll a kipörgésgátlóval ellentétesen működő MSR (Motor Slip Regulation), tehát nem a gázadásnál, hanem pont a gázelvételkor vagy visszaváltásnál jelentkező megcsúszást előzi meg a fordulatszám óvatos megemelésével. És ez a csomag tartalmazza a kanyar ABS-t és a blokkolásgátló szupermotó programját, ami engedi a hátsó kerék blokkolását, piszok látványossá téve a motorozást.

Elindulás után szoknom kellett a motor karakterét – egyszer ugye ott van az alaphelyzetben 73 lóerő és 74 Nm, amihez 148 kilós száraz tömeg tartozik, a kormány széles, a motor pedig keskeny, mint egy enduró. Simán és ellenállás nélkül mozog, eleinte aggódtam is, hogy a nagy könnyedségben be fog fordulni a motor alá a kormány. Aztán ha átáll az agy, kezdődik a buli. Egy kettőötvenes kezelhetősége egy hatötvenes kéthengeres erejével. Ráadásul már elég lentről él, 3500-tól használható, és onnantól mindenhol megy, mint a veszedelem. A rugalmas motornak köszönhetően a vártnál hosszabbak a gangok, a kettes például 111-nél fogy el.

A kifutó Duke-hoz képest könnyedebben pörög fel, 5500-as fordulatig nagyjából együtt mennek, utána viszont egyértelmű a fölénye. A régi 7500-nál felér a csúcsra, onnan 8000-ig már csak lefelé vezet az út. Az új blokk viszont tovább dühöng, és a 9000-nél beütő leszabályzás előtt sincs semmi petyhüsztő gyengülés. A nyomatékcsúcs 6500 körül van, vagyis öt- és hétezer között a legjobban használható, majd jön a csapatós zóna, amikor már az egyhengeres vibrációi is erősebbek a kívánatosnál.

Sokaknak amúgy is riasztó az egyhengeres rezgése, de már régóta nem olyan drámai a helyzet, mint például a Duke II-nél, aminél letört a duda, elrepedt a segédváz a kipufogó felfogatásánál, és folyamatosan kiégtek az izzók – a 2016-os modellnél ezernyi trükköt bevetettek, és végre eljutottak oda, hogy ha túramotor nem is lett belőle, de ezzel már normális, sőt, akár puhány alakok is együtt tudnak élni.

Az alapváltozat teleszkópvillája nem kínál semmi állítási lehetőséget, hátul is csak a rugóalapot tekergethetjük, de így is elképesztően jól dolgozik. Eleve jó leosztás az alacsony tömeg, hiszen így úgy tud sportos lenni, hogy a rövid rugóutakkal sem érezni keménynek, az úthibákat például elég jól tolerálja, de fekvőrendőrökről gázzal kicsit el is ugorhatunk, olyankor sem koppan le. Az utcai fék is bőven több, mint ami indokolt lenne – aztán meg csodálkozik az ember, hogy a motorozás nagyjából olyan, mintha Harry Potter seprűjével veretnénk ész nélkül.

A viszonylag keskeny, 160-as hátsó gumi is a könnyedség felé viszi el a Duke-ot, erőkifejtés nélkül lehet az egyik ívről a másikra dobni, a széles kormányt fogva rohadt nagy kanyarínyencnek éreztem magam, pillanatnyi kedvem szerint ültem ki, vagy lógattam a lábam supermotós stílusban. Vannak határai, amit én nagyjából 130 km/h-nál határozok meg, ez az a tempó, aminél már rendesen kapaszkodni kell, hiszen bikinivonaltól felfelé az egész testet tépi a menetszél – ennek ellenére mind országúton, mind a délutáni versenypályázásnál kiderült, hogy a motornak nem okoz gondot a 180 feletti tempó.

A 690 Duke egy nagyon élvezetes, de egyértelműen utcai motor, az R változat viszont beretvaéles célszerszám. Minimálisan erősebb, a csúcson két lóerővel ad le többet, vagyis összesen 75-öt, de nem is ez, vagy a jobb hangú Akrapovic kipufogó adja az igazi többletet, hanem a csúcsminőségű fékrendszer és futómű. Az első, egy alumíniumtömbből mart Brembo monobloc féknyereghez radiális főfékhenger tartozik, a futómű pedig a WP minden paraméterében állítható, felső kategóriás cuccai – a szeparált első villa az egyik szárán a csillapítást, másikon a rugózást állíthatjuk, a gáztartályos központi rugóstagon pedig külön csavargatható még a gyors és a lassú nyomófokozat is.

A Duke R-nek más az üléspozíciója, magasabban ülünk, az állítható lábtartók hátrább és magasabbra kerültek, így sokkal sportosabb a testhelyzet – a szűk szerpentineken ez kevésbé adta ki, viszont nagy tempónál, hosszú kanyarokban sokkal jobban irányítható a motor, versenypályán pedig egyértelműen ez a jó felállás. Lehet még említeni különbségként a mart fék- és kuplungkart vagy a ledes irányjelzőket, de úgyis mindenki a narancssárga vázról és felnikről fogja beazonosítani a legfinomabb cuccokkal vastagon megkent verziót.

Aki ezek után azt gondolja, hogy neki a Duke R kéne, nagy valószínűséggel téved – előnyei igazából csak a versenypályán mutatkoznak meg, de nehéz úgy ítéletet mondani, hogy még nem tudjuk, mennyi pluszt kérnek érte az alapváltozat 2,7 milliójához képest. Az viszont egészen biztos, hogy a félelmetesen tiszta vezetési élmény a belépőszinttől megvan.

Ennyi pénzért semelyik konkurens nem tudja azt, ahogyan a 690 Duke lekottázza a legtrükkösebb kanyarokat. Eleve rövid a motor, a súlypont magasan van – ahogyan a sportmotoroké is, hiszen így a leghatékonyabb az átterhelés – tehát fékezéskor az első kerék iszonyatosan betapad, majd kigyorsításnál minden súly villámgyorsan a hátsó kerékre kerül, és elképesztő lendülettel lőhetünk ki a kanyarból. Ha valami pedig még sok lenne, az elektronika hagy egy kis mocorgást, majd megoldja helyettünk. És ugyanez a bravúros ügyesség kísér minden méteren, legyen szó emelkedő kanyarról, ami az érintési pontnál hirtelen lejtőbe vált, a futómű bámulatosan követi az utat, és alakítja hővé a felesleges mozgási energiát.

A KTM a Duke R-ről állítja, hogy a kategóriában senki másnak nincs olyan féke, futóműve és elektronikája – ez igaz is, de a sajnos a Duke-nak pedig nincs annyi hengere, amiktől iszonyatosan csábító lehet például egy Yamaha MT-07 vagy Triumph Street Triple azoknak, akik néha a komfortot is élveznék.

Dukeológia

Duke (1994-1998): kicsit olyasmi, mint a 2G-nek hívott iPhone, hogy eredetileg csak annyi volt a neve, hogy Duke, és csak utólag ragasztották hozzá a számot, hogy egyértelműen lehessen rá később hivatkozni. Még 80%-ban enduró alkatrészekből állt, 609 köbcentiből 50 lóerő és 57 Nm jött ki, és vadállat volt. Évente csiszoltak rajta, 1995-ben kapott önindítót, 1996-ban átdolgozták a főtengelyt és a váltót, 1997-ben szabályozatlan katalizátort építettek bele, 1998-ban pedig az utolsó széria megkapta azt a 625 köbcentis blokkot, amit 1999-től a Duke II-be is építettek. Az első Duke-ból mindössze 4000 darab készült, és ebben benne van az ötven négyszáz köbcentis változat is.

Duke II (1999-2007): teljesen átépítették a motort, új, elképesztően dögös forma, öntött alumínium kerekek, 50 lóerő és 55 Nm, új, állandó nyomású karburátor és két kipufogó - ezek a főbb jellemzői. 2003-ban átdolgozták a blokkot, új főtengelyt, hidraulikus kuplungot, optimalizált hengerfejet és nagyobb kipufogószelepet építettek hozzá, amivel 55 lóerőre és 60 Nm-re nőtt az ereje.

690 Duke (2008-2011): az egész jármű minden csavarjában új, a váz térhálós, a blokk 654 köbcentis és injektoros - 65 lóerő és 67 Nm jött elő belőle. Három fokozatban kapcsolható mappingot kapott, és újdonság volt a csúszókuplung is. Háromutas katalizátor segített az emissziós normák betartásában, de a motorra ránézve senkinek nem a megmenekülő esőerdők jutottak eszébe, hanem a veretés. 2010-ben bemutatták az R változatot, 70 lóerővel, 70 Nm-rel.

690 Duke (2012-2015): Bizonyos szempontból visszalépésnek is tekinthették a rajongók ezt a változatot, hiszen a formája sokkal egyszerűbb lett a korábbiaknál, műszakilag viszont hatalmasat lépett előre a típus. Egyrészt szakítottak a supermotóssággal, és határozottan naked bike lett a Duke-ból. Az alkatrészek 90%-át lecserélték, a blokk dupla gyújtást, elektronikus gázkart kapott, valamint valóban 690 köbcentis lett. A fékeket ABS felügyelte, slip-on rendszerű végdobot kapott, a blokk pedig minden korábbinál simább lett. Ekkor az alapmodellről lefaragták a feleslegesen drága elemeket, így például a minden paraméterében állítható futómű az R változatok sajátja lett. A sima kivitel 68 lóerős, a hergelt R pedig 70-et tudott, miközben a tömegük 150 kiló alatt maradt.

KTM 690 Duke
KTM 690 Duke