Teszt: Yamaha Tracer 700 – 2016.

Van benne valami furcsaság, amit nehéz megfogni, lehet, hogy csak egy hasidom hiányzik róla a teljességhez. Azt az opciót sem zárnám ki, hogy azért ilyen, mert így adta ki a naked változat felöltöztetése, de erre nem tennék fel nagy pénzt, elvégre már a legelső MT-09-en is ott volt az évekkel később érkező Tracer 900 fejidomának rögzítési pontjai, vagyis a Yamahánál már az első pillanattól kezdve tudták, hogy jönnek további változatok.

Az alapokat már jól ismerem, a Tracer 700 az MT-07 túrásított változata – az enduró szót direkt kerülöm, bárhonnan nézem, ez egy Fazer két hengerrel. De milyen két hengerrel! Az acélcső vázba csavarozott blokkot a Yamaha CP2-nek hívja, CP mint Crossplane – a két dugattyút tehát nem egyszerre jár, hanem egymástól eltolva, mint egy V2-esben. Az új SV650 érkezéséig messze ez volt a középkategória legéletvidámabb kéthengerese.

A 75 lóerő és a 68 Newtonméter önmagában nem műszaki csoda, de az MT-07 úgy ment tőle, mintha Matuska Szilveszter adná a gyújtást. A Tracer 700 körül valamivel kisebb a tűzijáték, amit betudok a hosszabb végáttételnek, országúton nem is kéri a hatost. 3500-tól indul meg, hatodikban pedig 90-nél még nem forog ennyit – olyankor inkább a négyes és az ötös a megfelelő. Cserébe simán tudja a 180-as utazót.

Az MT-09 és a Tracer 900 kimondottan vadállat motorok, a Tracer 700 viszont a névrokonság ellenére egészen más karakter, fel sem merül, hogy valaha az életemre törne. Az előbbi a végtagok letépésére kiképzett pitbull, az utóbbi egy jól trenírozott vadászkutya, aki végig a kezem alá dolgozik. A futómű is kényelmesebb, inkább hintázik, de nem pattog el kanyarban, és nagyon elnéző a vezető hibáival szemben. Kipörgésgátló nincs, de amúgy sem akar lépten-nyomon rácsavarni egy út menti fára.

A nagy sebességű stabilitásnak jót tett a fél centivel megnyújtott lengővilla és a hosszabb központi rugóstag – az MT-07 130 milliméteréhez képest a Tracer 1,2 centivel nagyobb rugóúttal rendelkezik. Az első futóműhöz nem nyúltak, a megemelt fartól viszont 0,3 fokkal meredekebb lett a villaszög. Ezektől a módosításoktól nem borult fel a motor egyensúlya, egyszerűen csak stabilabb, nyugodtabb lett tőle.

Könnyűsúlyú huligánból amolyan okos mindenes lett, van kényelmes ülése, utaskapaszkodója, fel lehet málházni, és a széltől is tisztességesen véd. A feláras túraplexi állítása menet közben körülményes, de kis gyakorlással biztosan megoldható, illetve jár hozzá egy árnyékoló a műszeregység fölé – ez becsapós, mert azt hinné az egyszeri tesztelő, hogy a műszernek árnyékol, de nem: éjjel van haszna, egyébként a szélvédőn tükröződne a kijelző fénye.

Apropó, éjszaka: a fényszóró, nomen est omen, tényleg szórja a fényt, a tervezők láthatóan figyelembe vették, hogy időnként a városon kívül is lemegy a nap. Emellett azzal is számoltak, hogy túrán általában nem a benzinkutakról van a legjobb kilátás, a tankot ezért 14-ről 17 literesre bővítették – lendületes motorozással számolva is benne van a biztonságos háromszáz kilométeres hatótávolság. Az ide-oda hozzátoldott centikkel végül plusz 14 kilót is összeszedett a Tracer, a menetkész tömeg viszont még így is kétszáz kiló alatt van. Az igazi extra amúgy nem ez, hanem a mérete.

A Tracer ugyanis kicsi. Mármint nem abban az értelemben, hogy ne férne el rajta egy átlagos felnőtt ember és utasa, egyszerűen nem pumpálták fel csak azért, hogy meglegyen a csatahajó-érzés. Ettől megmaradt zseniálisan ügyesnek, a legkisebb stressz nélkül lehet beletolni bármilyen kanyarba. Városban a kocsisorok között a fennakadás rémképe nélkül lehet elhúzni, aztán vagy húsz százalékkal bátrabban végigrakni a szerpentinen, mint mondjuk egy FZ8-at. Egyszerűen azért, mert a kiszámíthatósága és kezessége önbizalmat ad.

Szeretem, amikor nem éleznek túl egy motort, de benne hagyják a bugit – a Tracer 700 ilyen, és elég kezes ahhoz, hogy még a biztonsági zónában lehessen hülyéskedni. Hamar kedvem támadt csúszkálni vele – az ABS nem kikapcsolható, így maradt a visszaváltás, a körforgalom előtt gázfröccs nélkül két taposás a váltón, és surrogva megindult a feneke. Ha valaki a hanyatt közlekedés rajongója, szintén megtalálja a számításait, egyesben egy kis kuplungra hajlandó felhúzni az orrát.

Az első féknyergek ránézésre a 2005 előtti YZF-R6-ét idézik, viszont közel sem harapnak akkorát, adagolhatóságban pedig éppen csak átlagosak – a hangosabb kipufogó helyett inkább vennék rá harmadannyiból egy komolyabb, radiális főfékhengert.

A mechanika egyébként példás, a kuplung könnyű, a váltó precíz – a Tracer Franciaországban készül, sok elem beszállítója is európai, de nem érezni rajta azt, amitől például az autóbuzi világ elfordult a francia márkáktól.

A Tracer 700-tól nem remeg meg a gyomor és szárad ki a száj, nem vált ki mohó birtoklási vágyat, csak szimplán egy bitang jó motor. Nem haute cuisine stílusú, értelmezésre váró mestermű, hanem egy tisztességesen elkészített házi koszt – ezért azok fogják igazán értékelni, akik nemcsak ünnepnapokon szállnak motorra, hanem két hétvégi csavargás között azzal járnak munkába, aztán a nyáron felpakolnak rá, és elhúznak egy hétre az Alpokba.

A Yamaha elég bátran 2,64 millióra árazta be a kisebbik Tracer-t, vagyis az összes konkurensnél drágább. A Kawasaki 2,5 millióért adja a facelift óta pengén kinéző Versys 650-et, a Hondánál pedig ott van 2,38-ért az NC750X, de mivel azt kizárólag automata váltóval szabad megvenni, számoljunk 2,63-mal. Így már fej-fej mellett vannak, a Yamaha izgalmasabb, a Honda praktikusabb – innen már csak ízlés dolga, a végén úgyis a Suzuki adja a legjobb ajánlatot, a valóban túraenduró V-Strom 650-et 2,24-ért mérik. Ez a papírforma, én viszont nem azt kérdezném, hogy a V-Strom vagy Tracer közül melyiket választanád, hanem hogy kínál-e bárki a Honda CB500X-hez hasonló kezességet 75 lóerővel?