A jó motor bunkóvá tesz

Teszt: BMW F 800 GS – 2016.

2016.11.09. 06:10

Adatlap BMW F 800 GS (798 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 798 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 85 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 83 Nm @ 5750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1578 mm
  • Ülésmagasság: 880 mm
  • Tömeg: 214 kg
  • Tank: 16 l
  • 3 742 000 Ft
A büdös mindenit, megy ez mint a disznó! Látom, hogy már piros a lámpa, de azért még elváltom a hármast, aztán egyből lekoppantom a gázkart – a figyelmesebb gyalogos le sem mert lépni, pedig bőven hagytam tartalékot a féktávban. Tahó vagyok? Persze, de van mentségem: a BMW csinálta ezt velem.

Ami ennyire betyáros, az felülírja a személyiséget, jóságos szerzetesből is bomberdzsekis huligán lesz a hatására. Az akaraterőm pedig soha nem volt összevethető Hosszú Katinkáéval, szóval az F 800 GS kihozta a gyorshajtót – direkt nem a suttyót írtam, hiszen továbbra sem hajdúpétereztem be dupla rokihelyre, csak menet közben nem bírtam magammal.

A BMW F 800 GS ugyanis nem úgy fölényes, mint egy X6, nem agresszív hegyomlás, hanem egy piszkosul robbanékony, bámulatosan ügyes motor, ami feltöri az idegrendszer kódjait, és átveszi az irányítást homloklebeny felett – az agynak ez a része felel a gondolkozásért, a tervezésért, a csontvázizmok mozgatásáért, az érzelmekért és a problémamegoldásért. Tehát hiába mentem vállalhatatlanul egy héten át, a motor volt az, engem csak kihasznált.

Egy facelift, nem sok, ennyi történt az F 800 GS-sel, de az elég volt, hogy emlékeztessen: ez a legjobb közepes túraenduró, és kész. Mármint ha az enduró szóra is hangsúlyt teszünk, mert 21-es első kerékkel mi van még? A Triumph Tiger XC sorozata három hengerrel, igen, annak tényleg jobb a futóműve, erősebb is, az elektronikája pedig sokkal okosabb, de terepen a két henger hatalmas előny, a Triumph-fal nem lehet a gázkar morzsolgatásával olyan bámulatosan csúsztatni, ahogyan a F 800-zal. El kell fogadni, terepen a kevesebb henger a jobb, vagy legalábbis hobbiterepeseknek könnyebb vele menni. Hogy a teljes képet nézve melyik a jobb, ahhoz közvetlenül az egyikről kéne átülni a másikra – ez ügyben nem fogok igazságot tenni.

Kellett pár nap, hogy teljesen összenőjek a BMW-vel, elsőre nem működött a kémia, aztán a teszt végén fel is mondtam a diktafonra, el ne felejtsek venni egyet, ha bejönne a kaparós sorsjegy. A 21-es első kerék sokakat taszít, mert nem elég ügyes utcán, és a bokszer BMW rajongói a bólintós, lágy első futóművet is pellengérezik – aztán terepen mind a kettő értelmet nyer, amikor igazán szar helyeken kell elmenni.

A küllős kerék ráadásul könnyű és rugalmas, egy-egy telibe vert kátyú meg sem kottyan neki, aztán ott van a dupla tárcsafék a Brembo nyergekkel, gyárilag fém fékcsővel. Pazarul adagolható, jól fog, és ha megszokjuk a 23 centis rugóút bólintását, szemtelenül későn lehet megkezdeni a fékezést. Az ABS úgy szabályoz, ahogyan egy drága motortól elvárnánk, vannak puruttya rendszerek, amikkel két daralás között félméteres csíkokat húzogat a hátsó kerék, na, ez nem olyan.

Az F 800 GS ráncfelvarrása nem hozott őrületes újdonságokat, a külsőn minimálisan kozmetikáztak, én viszont nem tudok őszintén lelkesedni egy új, fémes fényű burkolatért a légszűrőházon, az aszimmetrikus pofáját pedig még mindig nem sikerült megszokni. Szerencsére ha rajta ülök, nem látom, ezért is lehet elnézőnek lenni egy csúnya, de jó motorral, és ezért válik meg előbb-utóbb mindenki a szép, de pocsék motoroktól.

Az F 800 GS pedig olyan apróságokkal teper le a földre, amit nem lehet ráírni az egész oldalas hirdetés fölé. 85 lóerő nem olyan adat, amit a marketingosztály neonszínű filccel emel ki, aztán odacsapom a gázt az F 800-nak, és az agyam eldobom, annyira jól ugrik. Fantasztikusan jó az elektronikus gázkar hangolása, mintha gyorsgáz lenne, a markolat ellenállását is olyanra lőtték be, amilyet az álmaimban elképzelnék, ha álmodoznék gázmarkolat-ellenállásról.

A 83 Nm nyomatékról is nehéz epikus hőskölteményt írni, mégis olyat megy a GS, mint az állat, kicsit nem figyelek oda, már 160-nal repesztünk. Tartozik hozzá rain, road és enduro módokat ismerő üzemmódkapcsoló, bár esőüzemben kicsit taknyos a gázvétel, a bugit egyik sem kapcsolja ki. Elektronikusan állítható a központi rugóstag csillapítása is a komfort-normál-sport háromszögön belül – ez egyfajta fapados ESA, hiszen a rugóelőfeszítést kézzel kell csavargatni, a motor eleje pedig semmilyen állítási lehetőséget nem hagy. A blokk dinamikájához egyedül a sport állás passzolt, és úgysem volt túlságosan feszes, amolyan laza közúti szettingnek érezni – a többi csillapítása egyszerűen kevés volt, lendületesen hajtva elkezdett lifegni a hátulja. Jó lenne ilyenkor két klikket tekerni a húzófokozati csillapításon, de a BMW nem ezt az utat választotta.

Az F 800 GS ha nem is szép, de tagadhatatlanul igényes motor, odafigyeltek a részletekre. A füstszínű plexi csak jelzésértékű, szépen leveszi a menetszelet a felső testről, de nem bubog tőle a sisak. Most ugyan rohadt hideg van kint, de nyáron kellemes volt, ahogyan a menetszél átjárta a hálós dzsekit. A műszeregység sem szépségdíjas, de nagyon jól áttekinthető, nincs benne semmi logikai bukfenc vagy meglepő – ami meglepő volt, hogy az átlagfogyasztásnak 4,6 litert számolt össze. Nálam hat körül evett, viszont tartós kilencvennel be lehet vinni négy liter alá is – hosszú távon tehát hihető az öt alatti érték.

Motoros kvízben jó feladvány lehet, hogy miért a bal oldalon van az F 800 kipufogója? Ahol egy dob van, ott nem véletlenül szokták a jobb oldalra rakni: ha az ember esetleg tolja a motort, úgy kisebb az esély, hogy összeégesse a lábszárát. Tehát miért különcködik a BMW? Nincs meg? Pedig egyszerű, a jobb oldalon hátul ugyanis a benzinbetöltő van, és így kerülhető el, hogy a forró dobra csöpögjön a gyúlékony üzemanyag. Na, és miért nem fordítva van? Mert akkor oldaltámaszra téve nem lehetne csurig tölteni.

Tehát itt van egy zseniális, utcán és túrán egyaránt bámulatosan jól muzsikáló motor, amivel terepen is nagyot lehet menni, én pedig úgy áradozom róla, mintha kilóra megvett volna a BMW, de mégsem tudom nyugodt szívvel mondani, hogy menjetek és vegyétek. A 3,7 milliós alapár sok, de ez a szint ennyibe kerül, a pengén felszerelt Triumph Tiger 800 XCx például 4,6 millió, az egy számmal nagyobb, minden porcikájában zseniális Honda Africa Twin pedig 4,1 millióról indul, tehát akinek minőségi, valódi tereptudású túramotor kell, annak mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Az viszont súlyos hiba, hogy a BMW elektronikája a KTM-hez vagy a Triumph-hoz képest a fasorban sincs.

Az F 800 GS-en hiába nyomom be az enduró módot, ugyanúgy nem lehet rendesen húzni csíkot a gázzal, és továbbra is kattog az ABS, ha rálépek a fékre. Így aki valóban terepre téved, és ott cibálná – és vannak ilyenek – azoknak egyszerűen nem marad más választása, mint minden indulás előtt hosszú másodpercekig gombokat nyomkodni a műszerfalon, és teljesen elengedni minden segítséget. Mert különben minden gázadásra szól a düdüdüdüdü, ahogyan a ESC elveszi a gyújtást. Ezzel szemben a Triumph és a KTM ismer rendes enduró módot, ami elég sok elforgást és játékot enged, például murván meg lehet velük fordulni álló helyben gázra, aztán hosszan lehet csúszni blokkolt hátsó kerékkel. És ne jöjjön nekem senki azzal, hogy aki terepre megy, az tanuljon meg rendesen motorozni, mert négymillió forintért igenis elvárható, hogy az elektronika partner legyen abban, hogy a hátsó kerék csússzon, ne a motor az oldalán.

Az pedig külön gazemberség, hogy az F 800 ezt a 200 ezer forintos Dynamic csomaggal sem adja, miközben az R 1200 GS-hez igen. Valószínűleg nem én voltam az egyetlen hőbörgő: 2017-től rendelhető lesz az F 800 GS és GS Adventure-höz az Enduro Pro menetprogram, ami már tudja ezeket. A fullos, félaktív futómű viszont még messze van – nem hülyék, hogy betegyenek az 1200-es GS sikerének.