Kinyírtátok szemetek! Legyetek átkozottak!

Teszt: Triumph Daytona 675 R – 2016.

2016.11.21. 06:12

Adatlap Triumph Daytona 675 R (675 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 675 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 128 LE @ 12500 rpm
  • Nyomaték: 74 Nm @ 11900 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1375 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 167 kg
  • Tank: 17 l
Érdekes és részben sajnálatos változásokat hozott a 2016-os év a sportmotorok piacán. Az ezres nagypuskák újra régi fényükben tündökölnek, bazi erősek és fejlettek. Viszont óriási űr kezd tátongani a high-tech rakéták és raklap egyszerűségű kisköbcentis sportgépek között.

Most már biztos, hogy jövőre mind a négy japán gyártó komoly ellenfelet tud küldeni a néhány éve egyeduralkodó ezres BMW ellen, és egyre másra jelennek meg az olcsó, háromszázas csutkakormányosok. Ez utóbbiaknak új kategóriát írtak ki világbajnokságon, viszont közben az Euro4-es szabályozás miatt szép csendben kihalt a szupersport 600-as kategória. Az alacsony darabszámok miatt a Yamahán kívül senki nem fejleszt, így jövőre az új R6-oson kívül csak az öregecske Suzuki GSX-R600-ast lehet majd kitolni a szalonból. Ugyanis a Kawasaki ZX-6R-t sorozatot forgalomba-helyezési engedély híján már nem lehet újként vizsgáztatni, a Honda CBR600RR gyártása pedig szimplán megszűnt.

Erre sorsra jutott a kategória különlegessége, a Triumph Daytona 675-is. Nagy kár érte, mert a típus a Ducati 848 megszűnése után egyetlen alternatívája volt a visító japán négyhengereseknek, ráadásul nyugodtan nevezhetjük a márka egyik ékkövének. Mielőtt még belefolynék a részletekbe, az elején leszögezném, hogy jómagam is egy 675-ös triplával járok. Márpedig az emberek hajlamosak a rossz választásaikat is megmagyarázni. Nos, a Street Triple R részemről baromira nem volt az, és ennek is a Daytona az oka – ugyanis a sportgép vázára, futóművére és visszavett blokkjára épül az angolok legnépszerűbb modellje.

Minden az erősen felejthető, négyhengeres TT 600-zal kezdődött, még az ezredfordulón. A CBR600F-re hajazó jószág nem lett igazán szép, de különösebben jó se. Így 2003-ban egy erősen áttervezett Daytona 600-zal futottak neki újra a szupersport témának. Másodjára már majdnem sikerült beleköpni a japánok levesébe, azonban egy akkori CBZXGSR6-os mellé állítva még mindig inkább az alacsonyabb ára adta el az angolok motorját. A 2005-ös 650-es verziót mintha csak figyelemelterelésnek szánták volna, mert már évekkel korábban elkezdték fejleszteni a 2006-ban piacra került háromhengeres utódot. A 675-ös egyszínű fényezéseivel már-már ducatisan exkluzívnak nézett ki, és köridőben is felvette a versenyt a távol-keleti gépekkel. 2009-ben jött a frissítés, 2011-ben a diszkós R verzió, 2013-ban pedig a modellváltás.

A második generáció váza még keskenyebb és könnyebb lett, a lent vezetett kipufogóval pedig bemutatták a kötelező áldozatot a motorozás egyik szent egyházának, a tömegközpontosításnak az oltárán. Bár némileg magasabbra kerültek a kormánycsutkák az elődhöz képest, az üléspozíció jobban hasonlít a kézen állós R6-hoz, mint a lazább CBR600RR-hez. Szinte olyan keskeny és kompakt, mint egy 250-es kétütemű. A karbonból készült belső fejidom-burkolat és az Öhlins gátlók teteje a motoron ülve is tudatja veled, hogy a mívesebb változatot készülsz megkergetni.

Ebben a közepes lökettérfogatban a három henger nagyon kiadja. A második generáció blokkja rövidebb löketű a réginél, a végfordulat 500-zal magasabb, a hengerfejben titán szívószelepek dolgoznak. Már 5000-től van használható ereje, ami a szűk Euroringen különösen jól jön. Így a legszűkebb kanyarban sem szükséges egyesbe visszaváltani, simán kihúzza a kettes is. A pillangószelepek itt még drót helyett bovdennel működnek, ezért nincs kipörgés-gátló sem.

A 124 lóerős csúcsteljesítmény nagyon egyenletesen érkezik, a gázreakció is hibátlan – egy álom vele egykerekezni. A nyomatékrugalmassága pedig jobb a 750-es GSX-R-nél is. Az a vicc, hogy ez nem vicc: a 150 lovas, közepes gixxer csak végsebességben tudja megszorongatni. A régebbi Daytona blokkra épülő Street Triple-ből pont ez a tizenpár lóerőnyi elmebaj hiányzik a felső tartományban, na meg a hozzá tartozó mesés szívóhang. Annyira muzikális, hogy rögtön a második helyre tettem a V4-es Tuono után a képzeletbeli motorhang-toplistámon.

Pedig nem sok választja el a csúcstól, olyan apróságok például, hogy nem durrog olyan veszett módon minden egyes gangolás után, hiába van ezen is gyorsváltó. A sebességfokozatok egy picivel nagyobb erővel ugranak a helyükre, mint a mikrokapcsolós jellegű Hondákon. Ettől még ez egy jó váltó, és a CBR600RR-rel ellentétben nem spórolták el a csúszó-kuplungot sem. Itt jön a képbe a mindössze másfél kilós (nem tíz, mint a Hondán!) ABS, amelynek van egy Circuit módja: ebben használva engedi csúszni a hátsó kereket. Így az sem megállni, sem bepattogni nem tud. Tehát a hozzám hasonló, közepesen tehetséges jószágok is látványosan tudnak becsúszni egy arra alkalmas kanyarba. Sajnos a pálya beállítást minden indításnál a műszerfal menüjében bujkálva lehet csak aktiválni.

Ezt a fícsört az R-mentes alapmodell is tudja, nélkülözi azonban a karbon kiegészítők mellett a Brembo első féket és az Öhlins futóművet. Minden bizonnyal a Nissin és Showa termékek is ellátják a feladatukat, az olasz és a svéd specialisták termékei viszont igazán nyálcsorgatóan néznek ki. Azonban a Daytonával versenyzők szerint a gyári R-es futómű rugói a legtöbb, nyolcvan kiló körüli embernek nem megfelelőek, túl erős bennük a rugó.

Utcán motorozva valóban feltűnő, mennyire sprőden mozog a Daytona és a Speed Triple R futóműve. Bár egy rugócsere nem a világ, a futóműves guru Bájó szerint a gyárilag beszerelt Öhlins gátlók csak úgy néznek ki, mint a rendes versenycuccok. A gyárilag szerelt TTX hátsó rugóstag háza öntött alu, míg a rendes versenycucc igényesebb, mart kivitelű. A belseje pedig ennek és az első teleszkópnak is teljesen más. Ezzel csak azt szerettem volna érzékeltetni, hogy a csili-vili beszállítók feliratai már egyfajta marketing eszközként szerepelnek a motorgyártásban. Sokan akkor is meg veszik a drágább verziót, ha soha nem használják ki a nagyobb teljesítményt, vagy az állítási lehetőségeket.

A Daytona mindkét változata alapból Pirelli Supercorsa SP-ken gördült ki a gyárból. A feszes futóműve és penge féke persze sok motornak van, de ilyen kivételes kezelhetősége csak nagyon kevésnek. A szűk pályán élmény dobálni a karcsú gépet, mindig pont oda megy, ahova az ember szeretné. A fordulékonyság nem megy a stabilitás rovására, kanyarban fékezve sincs jelentős felegyenesedési hajlam – ez utóbbi a kiváló Pirelliknek is köszönhető. Természetesen állítható kormánylengés-csillapító is van, ha mégis megbokrosodna az eleje. A négyfugattyús Brembo nyerggel operáló fékbe szintén nem lehet bele kötni. Greksa Attila jóvoltából mentem egy menetet Chrobák Jani egykori stock-versenymotorjával. Már az ideges alapjáratán is érezni, hogy mérges egy szerkezet.

A nyitott Arrow rendszer cefetül szól, az elfokolt vezérműtengelyekkel nagyobbat nyitnak a szelepek, a növelt sűrítés miatt pedig kizárólag magas oktánszámú versenybenzinnel megy. A plusz teljesítményért rendesen forgatni kell, de akkor már emelgeti is az elejét rendesen. Azonban a futóműve is a versenytempóhoz van beállítva. Kemény és olyan orros, hogy amikor rá ültem, keresnem kellett a szememmel a motor elejét. Köszöntem szépen, a széria R nekem bőven megfelel.

Arról is csak le kell dobálni az utcai kacatokat, és egy kész pályamotort kapunk. Nem kell se fém fékcsőre, se futóműre, se csúszókuplungra költeni, csak pattintani rá egy nyitott dobot, és a saját stílusunkhoz állítani.

A széria Daytona R-rel a pályázás után pár héttel az utcán is fordultam egyet. A blokk használhatósága pályán kívül is lenyűgöző. Nem terhel feleslegesen nagy teljesítménnyel, de mindig van bevethető nyomatéka. Emiatt a szimpla közlekedés során nem kell feleslegesen szteppelni a váltón, egy ismeretlen kanyargós szakaszon pedig a megfelelő sebességfokozat helyett teljesen az útra lehet koncentrálni. A kormánycsutka viszont nagyon alacsonyan van ahhoz, hogy egész nap hegyen menjen vele az ember, arra tényleg alkalmasabb az egyenes kormányos Street Triple.

A magyar használt piacon nem lesz sűrű látvány a második generációs Daytona R, az importőr öt darabot adott el négy millió feletti listaáron. Azonban külföldön akár még újat is találni belőlük, a használt árak 7500 euró környékén kezdődnek az alapverzió esetében. A hazai alkatrészárak nagyban függnek a font árfolyamától, ami most éppen eléggé kedvező. A gyorsváltó csak a drágább modellhez járt alapból, de utólag is könnyen telepíthető. Viszonylagos ritkasága miatt valószínűleg hamar klasszikus darab lesz belőle. Ennek ellenére nem érdemes otthon nézegetni, mert utcán és pályán is nagy élmény vele motorozni.