Teszt: Aprilia Tuono V4 1100 RR – 2015.

Az Aprilia igencsak megelőzte korát, amikor 2002-ben piacra dobta az első Tuonot. Sokat nem őrlődtek a dolgon, egyenes kormányt tettek az RSV Millére, csak hogy homokot szórjanak a Ducati Monster és a Triumph Speed Triple képébe. A szuper naked kategória mostanság éli reneszánszát, a siker oka pedig nem feltétlenül csak a kényelmes üléspozícióban és minőségi futóműben keresendő. Napjaink ezres sportmotorjai ugyanis csodálatosan fejlett technológiájú céltárgyak, de ezzel együtt csak nagyon szűk keretek (értsd: versenypálya) és kiváltságos földi halandók kezei között tudnak kibontakozni. A 200 lóerős csúcsteljesítményhez majd' tizenötezres fordulatszám és hosszú áttételek tartoznak. Ellenben ha lemondunk 20-30 lóerőről meg a háromszázas végsebességről, sokkal használhatóbb karakterisztikát és szó szerint ijesztő nyomatékrugalmasságot kapunk.

Már az első V4-es Tuono blokkja sem lehetett pitlák, de ez az új 1100-as tényleg nettó elmebetegség. A csúcsteljesítmény öt lóerővel, összesen 175-re hízott, azonban sokkal beszédesebb, hogy nyolcezernél körülbelül 20, azaz húsz lóval tud többet a réginél. Az öt milliméterrel nagyobb furat 1077 köbcentire hizlalta a lökettérfogatot, de ezen felül még bevetettek néhány klasszikus tuningfogást is. Az új dugattyúkkal és a könnyített Pankl hajtókarokkal 100 grammot spóroltak minden egyes henger alternáló tömegén, a szelepek immár titánból készülnek, a szívócsatornákat polírozták. Valamint könnyítettek a főtengelyen és javítottak a forgattyús ház nyomáselvezetésén is, hogy a motor még mohóbban vegye a fordulatot. Harap is, mint a tanyasi kutya, egy motoros találkozón simán pénzt lehetne kérni az üresben hergelésért.

És akkor itt el is jutunk ahhoz a ponthoz, ami az erősebb önuralommal rendelkező motorosokból is előhozza a zokogást, majd azonnali birtoklási vágyat okoz: a hang. Talán nem véletlen a névadás sem – a Tuono jelentése mennydörgés. A mély és ideges alapjáratot olyan rekedt, ordenáré morgás váltja, amihez foghatót széria kétkerekűtől még nem hallottam. Tuti, hogy a Ferrari mellett az Aprilia is jattol az olasz hatóságoknak, mert nem létezik, hogy ezzel a csúnyácska gyári dobbal legálisan kapott típusbizonyítványt. Mesélték, hogy a napi útvonalamon egyik elhaladás után a lépcsőházában egy néni rendőrt akart hívni. Én meg pár nap után már aggódtam, hogy a szomszédok nem várt ajándékkal fognak kedveskedni az esti motorozásokért. Tényleg van benne egy kis NASCAR-os beütés, az ilyesmire fogékony audiofileknél látatlanban is elindítja a nyálelválasztást.

Az első úton nagyon kompaktnak és kicsit sprődnek tűnt a teletankoltan 204 kilós szerkezet, kellett hozzá kilométer, hogy megszokjam. Régebben a Hondát volt szokás szapulni a béna kormánykapcsolók miatt. Ezen a négy és fél milliós Aprilián különösen szedett-vedett darabokat találunk. A jobb oldali még csak nem is hasonlít a bal oldalira, ahol például a gázreakciót és a motorfék mértékét befolyásoló Mode gombot lehet nyomogatni. Beszédes, hogy nincs csökkentett teljesítmény, Roadról indulunk, Sport, Track (pálya) és Race (verseny) beállítások közül lehet még választani. Persze lehet ezzel a motorral higgadtan is közlekedni, csak nem érdemes – egyszerűen elpazarolt idő lenne. A gyorsváltó miatt egyszer sem volt kedvem lustán elváltogatni. Újra meg újra hallani akartam azt az őrült durrogást minden egyes kapcsolás alkalmával, és aljas szemétládának tartottam minden normális közlekedőt, aki miatt nem tudtam egykeréken vagy keresztben elhagyni egy körforgalmat.

És ehhez még csak nem is kell forgatni, elég hét-nyolcezren rálőni a fokozatokat. Lehetőleg mind a hatot, aztán újratöltés. A KTM 1290 Super Duke hatalmas V2-ese ehhez képest egy jámbor kérődző jószágnak tűnik. A pulzáló, ideges V4 a rövid áttételnek és a kisimított nyomatékgörbének köszönhetően kis fordulaton sem rázza magát, de hétezertől már görbíti a teret. A 120 Newtonméter (9000-nél) olyat tol, hogy rendesen rá kell támasztani fenékkel. Különben merev nyakkal, vitorlaként lehet kapaszkodni a kormányba. Mivel elöl 16 helyett 15 fog van a lánckeréken, már valamivel 250 felett bele is rohan a leszabályzásba.

A szélnyomás 150-ig elfogadható, de ettől még nem a Tuono lesz a nyugodt túrázást kedvelők első számú választása. Nyilván az egyenes, de sportos üléspozíció is rájátszik, hogy az élmény jóval intenzívebb, mint egy csutkakormányos sportmotoron. A virtuskodáshoz elég durvábban elváltani a kettest vagy csak csúnyán nézni a kuplungra, aztán már lóg is az első kerék. Viszont ha bő gázzal ki előztem egy jó kis nyomvályús főúton, táncolt a kezemben a kormány rendesen. A kormánylengés-csillapító itt bizony létkérdés – nélküle életveszélyes lenne.

Természetesen van mindenféle támogató elektronika, gyűjtőnéven APRC (Aprilia Performace Ride Control), ami az eddig próbáltak közül a szívemnek legkedvesebb módon konfigurálható. A különböző funkciók, tehát az egykerék-kontroll, a kipörgésgátló és a rajtautomatika is egymástól függetlenül állítható vagy kikapcsolható, és a gyújtás levétele után is megtartja a beállításokat. Szintén jó dolog, hogy a kipörgésgátló érzékenysége a BMW-hez hasonlóan külön gombokkal (+/-) szabályozható nyolc fokozatban a bal oldali markolaton.

Bár a futóművet az elődnél picivel komfortosabbra hangolták, tartja a lépést az őrült blokkal. Így is feszes, mint a seprűnyél, de hát ez nem egy japán soft naked. Minden paraméter állítható, nincs pumpáló hátsó gátló, meg letérdelő első teleszkóp – minden bizonnyal pályanapon is megállja a helyét. Sajnos nagypályára nem tudtam kivinni, de a kecskeméti gokartringen is kellemes élmény volt forgolódni vele a túláradó teljesítmény ellenére. Az előző modellnél némileg keskenyebb a kormánya, a lengővilla hosszabb lett, az egész motor elöl 20, hátul 10 milliméterrel ül lejjebb. Hogy ez ne menjen a fordulékonyság rovására, meredekebb lett a villaszög és rövidebb az utánfutás. Milliméterek ide vagy oda, kicsinek és agilisnek érződik.

Az első fék nem rossz, de láttunk már jobbat is a Brembótól. Bár elvileg harapósabb betéteket kapott, a nyomáspontja így sem igazán határozott. Ami számomra igen érdekes, hogy az RSV-vel ellenben nem radiális a munkahenger. A blokkolásgátló is új vezérlést kapott, érzékenysége három fokozatban állítható.

A menet közben nyújtott élményhez képest méltatlanul unalmasan néz ki a gép így szürke-feketében. A kék-fekete verzió már határeset, de igazából az előző modell sárgája állna ennek is a legjobban, egy nagy danger felirattal a tankon. Viszont a meseszép, polírozott alumínium vázat és a lengővillát nem rondították el a mostanság divatos fekete bevonattal. Újdonság, hogy a vetítőlencsés lámpákat hagyományos izzók váltották fel a jobb szélvédelmet nyújtó és másfél kilóval könnyebb fejidomban. Elvileg az ülés is kényelmesebb lett az új tömésnek köszönhetően, a vezetőnek és utasnak egyaránt, de ennél a pontnál megengedhető egy halk kacaj.

Rég nem mentem ilyen izgalmas motorral, a KTM Super Duke-ot és a BMW S 1000 R-t is bele értve. Mindkettő kiváló a maga nemében, de az Aprilia izgága, csodás hangú V4-ese hatásos érv lehet ellenük. 2016-ban frissül a kategória egyik nagy örege, a Triumph Speed Triple, és a Ducati is piacra a dobja a Monster 1200 mérgesített, R verzióját. A távol-keleti sornégyesek ugyan jóval olcsóbbak, de nagyon más ligában játszanak. A Honda CB 1000 R dizájnban még mindig frissnek hat, de a műszaki tartalom felett eljárt idő. A Kawasaki Z1000 és Suzuki GSX-S1000 már komolyabb próbálkozás, de teljesítmény és futómű tekintetében nem vehetik fel a versenyt az aktuális sportmotorokból származtatott power nakedekkel. Egyedül a Yamaha szakított végre a tizenéves technika újra csomagolásával - a még friss R1-essel rokon MT-10 bizony beleköphet majd az európai kartell levesébe.

Négy és fél millió forint, plusz regadó – pont a BMW és a KTM közé esik. Ha már kiteszi a pénzt érte valaki, szerintem ne sajnálja azt a rongyos félmilliót, rendelje meg a Factory változatot. Kap érte sokkal vagányabb fényezést, piros felniket, csili-vili Öhlins futóművet és az RSV ultrakarcsú farokidomát. A gyári extraként kínált Akrapovic kipufogót szintén kár lenne a boltban hagyni. Még ha nem is használja ki az ember a hátul 200-as Pirelli Supercorsa gumit és a versenyfutóművet, legalább télen lesz mit nézegetni.