A legjobb szar motor

Használt: KTM Duke II - 2004.

2016.12.14. 06:08

Adatlap KTM 640 Duke II (625 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 625 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 54 LE @ 7000 rpm
  • Nyomaték: 60 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tömeg: 145 kg
Lehet-e egy modell sikerét a mosdatlan agresszivitásra alapozni? Hát hogy az anyádba ne lehetne! – hangzott a válasz a KTM-től, és megcsinálták a Duke II-t.

Motordoktor régóta duruzsolja a fülembe, hogy a Duke II igazi remekmű, egy olyan korszak csúcsteljesítménye, ami soha nem fog megismétlődni – nem csak a KTM-nél, máshol sem. Valahol a horizonton összeér az első Porsche Boxsterrel, az utódok sok mindenben jobbak, de a kompromisszummentes célra tartás, az ellenkező vélemények nagyívű leszarása azóta háttérbe szorult.

A csőd széléről visszabillegő KTM-nél a Duke II-vel igazán nagyot akartak gurítani, nem volt opció egy gagyi motor. Bátran nyúltak profi alkatrészekhez, a Magura kormány például komoly eséseket is kibír, a kompressziós öntéssel készült Brembo alufelnik könnyűek és erősek, a futómű teljesen szétszerelhető és felújítható. A rozsdamentes kipufogó részei saját cikkszámot kaptak az utolsó rezgéscsillapító rugóig. A műanyag idomok drágák, mint a veszedelem, de a fényezésük szép és minőségi, a matricákat is mélyen belelakkozták, ezek tükrében érthetetlen, hogy a felniken miért hólyagosodik fel a festék. És nem tizenkét év után, már a garancia lejárta előtt érkeztek a panaszok.

Dukeológia

1999-ben jelent meg a Duke II a már 640-esnek hívott LC4 motorral. Ez becsapós, mert valójában 625 köbcenti, pontosan úgy, mint a 620-as Duke utolsó évjárata. Ez már igazi utcai motor, nem nyolcvan százalékban enduró alkatrészekből összelegózott valami. Bár az ős-Duke az igazi elmebaj, a Duke II a valódi klasszikus.

2003-ban frissítették, megkapta az úgynevezett High-Flow hengerfejet, ami hozott pár lóerőt. Ezeket a szürke blokkról lehet felismerni, a korábbiak motorja fekete volt. Emellett új gyújtáselektronikát kapott, valamint a kuplung hidraulikus lett – a frissítés előttiek hajlamosak enni a kuplungbovdent. A hozzáértők szerint a fekete blokkos Duke ugyan gyengébb, cserébe csendesebben jár.

2004-től a szekunder levegőrendszerrel már megfelel az Euro II-nek, illetve új a hajtókar. 2007-ben dobták piacra a Last Editionnek keresztelt utolsó szériát, amiből 370 darab készült, narancs fényezéssel és felnikkel. 2008-tól pedig már jött a 690 Duke.

Maradva a minőségi részleteknél, ott van a Duke II láncfeszítője, amivel a motor magasságát és tengelytávját is állíthatjuk, így finomhangolhatunk a pengén forduló szupermotó és a jó egyenesfutású utcai motor között. Aztán ezt a megoldást a 690-esnél már elhagyták, mert az illesztett alkatrészek nagyon megdobták a lengővilla gyártási költségét. Az elkurvulás modellcikluson belül is tetten érhető volt, a fekete blokkosnál még egy Y-cső osztotta szét a két kipufogó előtt az égésterméket,  a szürke blokkhoz már gagyibb T elágazás tartozott. Az Y pedig a hozzá tartozó karburátor alkatrészekkel feláras tuningkit lett, ami 4000-es fordulat felett ad egy kis erőt, jobban veszi a fordulatot a motor, és szebb tőle a hangja. Hát kösz.

A dizájn fenomenális, ezt hívom Ducati-trükknek: legalább nézegetni jó legyen, míg a trélert várom. A Duke-on nagy csodák nincsenek, ott a rafinált rovarfej, aminek esztétikai alapon simán megbocsátható, hogy a projektoros lámpák a látni és látszódni elvből csak az utóbbira alkalmasak, aztán van még két kipufogó az ülés alatt, a kettő közötti részt pedig sikerült úgy elsimítani, hogy aki életében látott már Duke II-t, ne keverje össze semmi mással.

A hangja alapjáraton – minek szépítsem – ocsmány, és fordulaton is inkább az idegesítő szó a helyénvaló. Karotta a parkolóházban meg is jegyezte, eddig nem igazán tudta elképzelni, kik azok az ellenszenves figurák, akik ilyen motorral járnak. 54 lóerő nem sok, a 160 kiló alatti menetkész tömeg és a robbanékonyság viszont egészen más megvilágításba helyezi. Az LC4 3500-as fordulatig csak a láncot rángatja, négyezertől viszont kezdődik a bugi. Dehogy bugi, az a CX500-ban volt, ebben Csihar Attila kántál csúcsformában.

Az elejét előszeretettel emeli fel az aszfaltról, kigyorsításoknál rendre elkönnyül a kormány. Apropó, egykerekezés: a gyakorlat, amivel ki lehet nyírni. A vezérműtengely kenéséhez a tengely alatti kis tárolóba a vezérműlánc hordja fel az olajat, ha beleér. Folyamatosan lógatva viszont elfogy lentről az anyag, a tervezők szerint ezért olyan kétszáz méterenként illik letenni az első kereket.

Tökéletes motor lenne? Ugyan már. Bár a típust jól ismerők esküdnek a blokk megbízhatóságára, sőt, messze a korabeli egyhengeresek fölé helyezik, azt ők sem hallgatják el, hogy ehhez jó olaj és szerencse is kell, mert elég durva szórás van a gyártási minőségben. A Duke II hosszú típushibalistájának szinte minden elemét az LC4-es blokk vibrációira lehet visszavezetni. A műszerfalban elforgó visszajelzők, a folyamatosan kiégő féklámpa, a napi számlázó rendszeresen kieső és elvesző nullázója, a kerettel együtt leszakadó és elvesző rendszám, az ugyanígy eljáró duda, az eltörő kipufogótartó fül és segédváz mind-mind erre vezethetők vissza. És akkor még egy büdös szót nem ejtettem a szétrázódó elektromos csatlakozókról.

A szerelők ezek mellett találkozhattak kopott szelephimbákkal, főtengellyel, váltótengellyel, hibás villatömítésekkel – ezek főleg a régebbi, 2002-es és az előtti példányokat sújtották. Hogy ezekből mi a gyártási szórás, és mi a tulajdonos hanyagsága, másfél évtized távlatából már nem visszakereshető, mindenesetre a hideg blokk nyelezése, a rengeteg egykerekezés, a rendszeres karbantartás hiánya és az olajszint-ellenőrzés mellőzése keményen rányomja a bélyeget a Duke II állomány állapotára. Vásárlásnál ráadásul külön nehezítő tényező, hogy a Duke-szűzek általában nem tudják különválasztani a baljós zajokat az üzemszerűektől.

Az LC4-es blokk megítélése kettős: japán motorokhoz szokott fülnek ez maga a pokol, mintha éppen leszakadnának a szelepek, és a hajtókar a hengerfalon készülne kikönyökölni. Ötletből viszont jutott bele rendesen, ilyen a dupla olajszűrő: a fő filter után az egyik olajkör átmegy a váz olajhűtőként is szolgáló első részébe, ahol egy finomszűrő után jut el a főtengely csapágyaihoz.

Ez az megoldás egyébként be is tud tenni, ha fogalom nélkül lát neki valaki az olajcseréhez. A vázból külön kell leengedni az olajat (a csavar elrejtve a szűrő alatt), és a feltöltés is két lépcsőben történik. És vannak a kisszériás gyártásból ismerős, istenverte hülye megoldások, például ahova a japán vág egy menetet, oda a KTM felkért egy nőgyógyászt, hogy a csavar túloldalára varázsoljon egy önzáró anyát.

A fékek álomszerűek, sok zsír új motornál tapsvihar törne ki a nemzetközi bemutatón, ha ilyenek lennének. A futómű még elhanyagolt állapotában bámulatos. A rugóutak rövidebbek, mint a közeli rokon 640 Supermotoé, a hangolása is feszesebb – valahol fél úton van a sportmotorok és a naked bike-ok között.

Az alacsony tömeggel, a vad blokkal, a merev vázzal és a precíz fék-futómű párossal bámulatosan kimotorozható a Duke, 120-130 körüli tempóig simán lépést tart a kétszer erősebb motorokkal, efölött viszont elvérzik. A végsebessége valahol 170 körül van, de olyankor már rettenetes. A város, a kanyargós országutak és a szűk gokartpályák a Duke vadászterületei. És azok is csak rövid ideig.

Ha a duke herceget jelent, akkor mi a prince?

Én sem tudtam, szerencsére Taki barátom, a feudalizmus korának nagy rajongója gyorsan a segítségemre sietett. A duke a legmagasabb nemesi rang, amit egy királyi házon kívüli nemes elérhet. Ettől függetlenül a duke címet megkaphatják a királyi család tagjai is, mivel azt amúgy az uralkodó osztja. Az angol trónörökös Prince Charles egyszerre Duke of Cornwall is. De a Duke of Burgundy csak egy nagyon magas rangú nemes, nem királyi herceg. 

Kellő akaraterővel meg lehet vele tenni egyben több száz kilométert, de túrázásra tökéletesen alkalmatlan. Nem is a 12 literes tank a gátja a hosszú utaknak, elvégre 200 kilométerenként akad egy-egy kút, sokkal nagyobb gond, hogy egyszerűen lehetetlen rá csomagot rögzíteni. Egy hengerzsákot nem lehet felpókozni, egy nyomorult tanktáska nem áll meg. Utazgatnál, utazgatnál? Vegyél mást. Az utasszállítás ugyanez, igazából senkinek nem öröm, ha ketten ülnek rajta, a hátsó lábtartókat csak azért szokás fennhagyni, hogy ne kallódjanak el a garázsban. A Duke-kal csapatni kell, minden másra alkalmatlan. Megcsúszni, elemelni valamelyik kereket a földről, lapon fordulni, ellenszenves huligánként kilőni a lámpától – erre való, a többi elpazarolt lehetőség.

A maga idejében kimondottan drága volt, nagyjából két kilót kellett rádobni, hogy inkább egy Suzuki GSX-R600-at tolhassunk ki a szalonból, miközben a kétszer erősebb Honda CB600F Hornet bő háromszázezerrel volt olcsóbb. És ezek kulturáltabb, megbízhatóbb, jobb értéktartású gépek voltak. Mostanra a Duke II árak beálltak, átlagban hat-hétszázezer körül mennek, efölött általában a nagyon szép példányokat hirdetik, míg időnként félmillió körül felbukkan egy-egy alkalmi vétel a leharcolt roncsok között.

Zsírpapírnál is vékonyabb rétegnek szól, és mint modell hiába volt sikeres, eljárt az idő a koncepció felett. Egy rockzenekar bátor korszaka volt, az igazán menő klubkoncertes időszak, a nagyszínpados tracklistbe viszont nem fér bele.

Ez pedig nem csak egy használt teszt volt, hanem az igaz története annak, miért lettem Duke II tulajdonos.

Utazás aggodalom nélkül?

Utazása előtt sose feledkezzen el utasbiztosításáról!

A legmenőbb síterepek

Csodás panoráma, jó levegő, szép pályaszállások, a téli sport szerelmeseit ezek várják.