Mindenét imádtam. Majdnem.

BMW nineT Scrambler - 2016.

2017.01.09. 06:09 Módosítva: 2017-01-09 06:09:21

Adatlap BMW nineT Scrambler (1170 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 110 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 116 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1527 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 220 kg
  • Tank: 17 l
  • 4 300 000 Ft
Az újságíró szívesen rúg kettőt a BMW formatervébe, hogy aztán zavartalanul ömlenghessen a vezetési élményről, erre itt van ez. Semmi sem a régi.

A moszuli gátnál sétáló miniszoknyás csajra nem szegeződik annyi tekintet, mint a nineT Scramblerre. Egy hétig nézegettem, mire megfejtettem a titkot: retróság ellenére látványosan modern motor. A kissé csicsás R nineT-nél szerényebb és olcsóbb lett, de ha egy falat kenyérrel kevesebb is jutott, a minőségből nem engedtek.

Az alumínium tank, a hurkásra varrt barna ülés, a peremküllős felnik, a rozsdamentes csövek és a lamellaszerű domborításaival a Supertrappre hajazó Akrapovic kipufogó - minden bámulatosan szép. A részletekkel sokat babrálhattak, hosszasan kellett keresni, mire találtam valami bántóan gagyit. Hopp, a kormányvégek! Fotón jól néznek ki, de élőben bénák.

Nem csak részleteiben, összhatásában is tökéletesen működik, a szellős első és hátsó feloldja a tömbszerű bokszerblokkal besűrűsödő középső részt, a hagyományos teleszkópvillával és a klasszikus motorokhoz közelítő villaszöggel sokkal jobban belelátom a múltat, mint bármelyik más modern BMW-be.

Egyértelműen a kipufogóoldal a látványosabb, a Paralever hajtást legfeljebb a mérnökök és a kúrógépes pornó rajongói szavaznák meg szebbnek (már ha ez tényleg két külön csoport), illetve balról nézve nem látszik a légbeömlő, ami minden igyekezet ellenére is inkább szerencsétlen, mint menő. Nem is az a nagy teljesítmény, hogy vannak jó szögei, hanem hogy nincsenek rosszak.

Pár éve még saját édesanyámat is kiröhögtem volna, ha azzal jön oda hozzám, hogy egyszer a külseje fog eladni egy BMW-t, nem a vezethetősége. Erre itt van ez. Zseniális vizuális trükkökkel mászik az agyba, aztán az első métereken, hát... csalódás. Megvan az első bekezdésben emlegetett miniszoknyás csaj? Na, képzeljék el amint megfordul, és bajusza van. Ez pont olyan volt.

A legnagyobb baj az opciós Metzeler Karoo 3 gumi, ami enduró abroncs – de úgy endurógumi, hogy túraendurókra is csak akkor szerelik, ha sokat járnak terepre. Aszfalton borzasztó, a széles barázdák berázzák a motort, miközben százharmincnál is hallani a búgásukat. A legdurvább mégis kanyarban – a gumi pereméig három lépcsőben törik a minta, amik között nincs átmenet, tehát először nehezen dől, majd hirtelen beesik – és aztán ez még kétszer.

Egy BMW, amit rossz vezetni! Miközben eddig minden a bámulatosan könnyen motorozhatóságról szólt, függetlenül attól, hogy nagy túraenduróról, hathengeres naszádról vagy 200 lóerős sportmotorról beszéltünk. Oké, nem egy golyó elé vetődés, de a tesztelői munka legszebb része, amikor hasznos tanácsot adhatok: nineT Scramblert csak utcai gumival szabad venni.

A futómű erősen eltér az R nineT-étől, az első kerék két collal nagyobb, a hátsó egy centivel keskenyebb, sokat számít a három fokkal laposabb villaszög és a bő nyolc centivel hosszabb utánfutás, a rugóutak is nőttek, elöl fél, hátul két centit. Ettől a Scrambler nyugodtabban mozog, puha viszont nem lett, már az első csatornafedél úgy gerincen vágott, hogy végleg elvetettem a terepezés gondolatát.

Ebben az esetben az offroadozás amúgy is csak egy szépen csomagolt hazugság, a valóban terepre szánt motorokhoz képest egy arasznyi rugóút hiányzik. A széles kormány is csak ülve adja ki, a nyeregből kiállva értelmezhetetlen az egész. Hasmagasság amúgy sincs, ráadásul a kipufogócsövektől kezdve a katalizátorig mindent oda lehet verni egy köves ösvényen. Hát kell az bárkinek is?

A Brembo féknyergek nem radiálisak, de így is rendszeresen álmodom velük. A rendszer a nyerget és a rögzítési módot leszámítva megegyezik az R nineT-éval, kis kézerőre puhán indulnak, érzésre mint a pehelypárnába bokszolás, tehát fakezűek alatt sem fog bakkecskézni. Aztán terhelve befog, mint a veszedelem – utcai motornál ez egy ideális beállítás, és mivel kevés kézerő kell hozzá, nagyon kifinomultnak érződik.

A lég-olajos bokszermotor egyszerűen fantasztikus, ha az első, 12 évvel ezelőtti ezerkettes egy tekegolyó volt, akkor ez a tökéletes gömb. Az Euro5-nek megfelelve is hozza a 110 lóerőt, jól veszi a fordulatot, és már a váltót sem lehet cikizni. A bokszer zsíros, hörgésekkel festett bubogását már régen hozzá kellett volna csapni a világörökséghez. Rejtély, miként tolták át az Akrapovicok hangját az ellenőrzéseken, már alapjáraton zseniálisan szól, amire még egy lapáttal rátesz, ha nyit a csappantyú a kipufogóban.

Fordulatszámmérő nincs, de egy percig sem hiányzott, 116 Nm nyomatékkal a hatos váltó is túlzásnak tűnik, egy fokozattal kevesebbel is ellenne. Gyorsan menni amúgy sem nagy élmény vele, 130 fölött kapaszkodni kell, a nyomorult bütykös gumik 160-as sebességindexének tesztelésére pedig egyáltalán nem éreztem késztetést. 

A nineT Scrambler ára 4,3 millió forint, a tesztmotorra került majdnem négyszázezernyi extra: a drótküllős kerék 122 ezerért szerintem kötelező, ahogyan a ledes irányjelzőn sem szabad 33 ezret spórolni. A kipörgésgátló 100 ezer, ezt is kötelezőnek gondolom, még ha nem is annyira kifinomult, mint az S 1000 RR-é. A 65 ezres markolatfűtést szintén kár kihagyni, ha választani kell, inkább ez, mint a riasztó 68-ért. Létezik hozzá kétféle kézzel csiszolt alumínium tank is (278 vagy 310 ezer, attól függően, hogy eldolgozták-e a hegesztési varratokat), azokra csak azért tudnék nemet mondani, mert az R nineT-ra a drágább sem kerül 100 ezernél többe. Ha pedig mindenképpen ragaszkodunk egy nulla forintos opcióhoz, akkor az semmiképpen ne a terepgumi legyen, érdemes inkább egy próbát tenni a magasított üléssel, hátha az kevésbé vágja a combot.