R mint Roadster

2007.06.11. 07:55

Adatlap BMW R 1200 R 2006 (1170)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
Az 1150-es blokk végképp a múlté. Egy-két kósza elvakult fanatikus ugyan még visszasírja a régi konstrukciót, de hát a fejlődés nem állhat meg. Az 1200-as boxer minden tekintetben jobb. Erősebb, nyomatékosabb, gazdaságosabb, és nem utolsó sorban környezetkímélőbb. Már csak az a kérdés, hogy tartósságában felveszi-e a versenyt elődével.

A BMW testes Roadstere tavaly nyár végén váltotta le az R1150R-t, melyet furcsa tipográfiája miatt csak Rusornak becéztünk. Ősszel még pont motorozhattunk vele egy kicsit, de biztos ami biztos alapon, a cikk megírása előtt idén ismét elkértük egy próbakörre.

Bár a komplett motor megújult, a lényeg mindenképpen a blokk. Már csak azért is, mert a csupasz motorra nézve önkéntelenül is a hatalmas boxeren akad meg a tekintet. Ám ami a Roadsternek új, a BMW-nek már rég nem az, hiszen az 1170 köbcentis, léghűtéses, hengerenként négyszelepes blokk először az óriás túraenduróban, az R1200GS-ben jelent meg, aztán megkapta a túra R1200RT, a sporttúra R1200ST, a sportos R1200S is. Az R1200R így csak sereghajtó maradt, de érdemes volt a váltást kivárni.

BMW Roadster sztori

Az R1200R a BMW Roadsterek harmadik generációja. Először 13 éve, 1994-ben jelent meg a piacon az R1100R modelljével a BMW, amelyben 1085 köbcentis boxer motor dohogott. 2001-ben jött ki az R1150R 1130 cm³-re felfúrt blokkjával. Rá öt évre érkezett a jelenlegi legújabb Roadster 1170 cm³ hengerűrtartalmú boxerjével.

A számokban óriási az ugrás. A motor maximális teljesítménye 109 lóerő 7500-as percenkénti fordulaton az eddigi 85 helyett, ami még a kevésbé tapasztalt pilóták számára is érezhető váltásként kéne, hogy jelentkezzen. Hogy miért csak kéne? Mert a motor olyan szép egyenletesen jár fordulaton, hogy a régi blokkhoz képest az már-már unalmas. Pedig elegendő egy pillantást vetni a műszerfalra, és máris látni, hogy nagyon megyünk.

Ehhez azonban nem szabad sajnálni a pénzt a 98-as oktánszámú benzinért. 95-össel - igaz minimálisan - de csorbul a teljesítménye. Benzinből pedig nem is kell olyan sok, tesztmotorunk 5,8 litert fogyasztott 100 km-re, ami igazán baráti egy ekkora monstrumtól, bár a gyár szerint egyenletes, 90 km/h-s tempóval haladva akár 4,1 literrel is beéri ugyanekkora távon.

A boxerség lényege, hogy a nyomaték tetemes része szinte a gázmarkolat megmozdításától rendelkezésre áll, így van ez az R1200R-nél. Gyorsan meg lehet szokni, hogy ahogy húzzuk a kart, úgy lódul meg egyre jobban, s jobban, mintha csak a végtelenségig lineárisan dolgozna, így szinte meglepetésként ér, hogy a fordulatszám-tartományból kifutva váltani kell.

Az R1200RT-ben is használt ferde fogazású, hatsebességes váltó olyan, mint kés a vajban. Az 1150-essel összehasonlítva itt a leglátványosabb a változás. Amíg annál akadozott, recsegett és néha még az egyest sem vette be, itt minden fokozatot tökéletesen vett, sőt, az üres is mindig a helyén volt. Hogy, hogy nem, a K-sorozat gépeihez képest is sokkal csendesebb a váltó.

Hogy tovább dicsérjem, azt is meg kell említenem, hogy ezúttal tényleg teljes értékű hatsebességes váltóról beszélünk. Nemcsak azért van, hogy alacsonyabb fordulatszámon közlekedjünk egyenletes túratempóban kímélve a motort és pénztárcánkat, de szépen lehet gyorsítani, előzni is hatodikban, visszaváltás nélkül.

De továbbra se felejtsük el, hogy nem egy sornégyes géppel van dolgunk. Boxerhez nem szokott pilóták azért nem élvezik ennyire ezt a felállást. Alapjáraton, oldalsztenderre állítva olyan táncot lejt a motor, hogy féltem egy olyan rövidke pillanatig is magára hagyni, míg bezártam a garázsajtót. A nyeregre rakott kesztyűt kíméletlenül leveti hátáról.

A hosszanti elhelyezésű főtengely és a kardánhajtás együtt menet közben is okoz furcsaságokat, kanyar előtt jól meg kell fontolni, hogy mikor vesszük vissza a gázt, ha nem akarunk hullámozva érkezni az ívre. A motorfék egyébként is elképesztő erejű, akár sportot is űzhetünk abból, hogy féklámpa-felvillanás nélkül abszolváljuk a csobánkai kanyargóst.

Hárombetűsek a BMW motorkerékpárokon

ABS - blokkolásgátló
ASC - kipörgésgátló
RDC - abroncsnyomás-ellenőrző rendszer
ESA - elektronikus futóműállítás

Kanyarogni pedig jó vele, ezért jobb lesz, ha a fenti furcsaságaihoz gyorsan hozzászokunk. A motor méreteit meghazudtoló módon nagyon kezes. Most már tényleg elfeledhetjük a nehéz BMW sztereotípiát, hiszen a motor szárazon 198, menetkészen 223 kg, azaz semmivel sem nehezebb, mint a hasonló lökettérfogatú sornégyes társak. Nemcsak bedönteni könnyű, de egyenesbe is szépen visszaáll, vége az erőltetett ellenkormányzásnak. Az új generációs BMW-k különleges futóművét már ezerszer ajnároztuk, az R1200R-hez is rendelhető az ESA, azaz a kormányról állítható elektronikus futóműállítás. A három alapfokozat (comfort, normal, sport) elég jól eltalált, de a nagyon durva úthibákon mindegyik túl kemény. Viszont soha sem ütött föl.