Ha a maximális univerzalitást keresed, hamar csalódni fogsz. Autópályán büntetés, túrázásra alkalmatlan. Városi cikázásra, könnyed terepezésre viszont pompás. És a legfontosabb: 23 km-t tesz meg egy BKV-jegy áráért.
A motorosok egyre szélesedő táborához mind több jómódú, fiatal, az aktuális divatot is szem előtt tartó ember csatlakozik. Nekik nem feltétlenül a kategória legjobbja kell, inkább egy olyan motor, amit könnyen megtanul vezetni, és nem jelent problémát a kezelése. Így lesz az enduróból városi terepmotor. A komplett, kész, megvehető megoldás korunk fiatal generációjának optimális. Csak hová teszi a laptop táskát? Hát oda, az utas ülésére.
Egy kicsit csavart a BMW a dolgon, és scamblernek álcázta a G650 Xcountryt. Pedig nem az, hisz' nem egy utcai motort emeltek kicsit magasabbra, húzták fel a kipufogóját, hogy ne szedje le az első pitypangtő, továbbá nem a normál felszereltséget csupaszították le. Ellenkezőleg: vettek egy endurót, ami kapott irányjelzőt, kerek lámpát, sőt, a komfort és a biztonság ötvözeteként ABS-t is. Természetesen önindítóval röffen be, berúgókarnak nyoma sincs. És a magamfajta alacsony termetűnek is (nehezen ugyan) leér a lába.
Mégis kellett külön nevet találni a gyereknek. Ugyanis ez nem supermoto. Azok elöl-hátul jórészt 17-es felniken, jó széles utcai, esetleg sportgumikon futnak. Esetünkben viszont a mellső kerék 19 colos, 100/90-es, a hátsó pedig 17-es ugyan, de keskeny abronccsal. A nagyobb első kerék könnyebben kikap a gödrökből, felmászik az árokparton, járdaszegélyen. A 130/80-as hátsó is kezelhetőbb, nem akar elúszni a homokon vagy sóderen, a hosszirányú nyomvályúk sem rángatják annyira.
Ennek ellenére mégsem terepezésre ajánlom. Ez a mintázat képes ugyan felverni némileg a port, pár kavicsot is arrébb hány, de a gyanús csend az aszfalton azt jelzi, inkább a látszat kedvéért formáztak bütyköket rá. Murván sportolva az ABS is inkább hátrány, mint előny, igaz, álló helyzetben kikapcsolható. Az első villa keménysége utal a leginkább a terepmotoros rokonságra, a 240 mm-es rugóúthoz képest alig mozdul. Persze a magamfajta komfortigényes túramotoros ezen akad fel a leginkább, bezzeg a profi felhasználó odavolt érte.
a profiknak nem hiányzik
Nem javasolt nagyobb távolságok leküzdésére sem. Keveseket érintene korlátozásként, ha egy tollvonással kitiltanák az autópályáról. Nem a teljesítmény hiányzik, szívesen menne a belső sávban. De szélvédelem semmi, az egyhengeres blokk pedig 105-től kellemetlen rezgésével zsibbasztja a kart és az altestet. Hogy mekkora fordulatnál ébred a vibráció? Fogalmam sincs, nincs műszer hozzá.
Szerettem volna megtudni, mi a végsebessége az Xcountrynak. Aztán úgy döntöttem, hagyatkozzunk a prospektusra, ami 170-ről beszél. Bár gyanítom, gyakorlati tapasztalat helyett elméleti számítások alapján írták be, mert 140-nél már vészesen imbolyog. Ez a magas építés átka. A gyorsulás minden sebességtartományban lenyűgöző, a 153 kilós önsúly és az 53 lóerős teljesítmény és 60 Nm-es nyomaték ismeretében nem csoda. Bár egyhengeres létére eléggé gyengus kis fordulaton. Ötödikben 60 felett érzi jól magát, alatta a TZ 4-K kistraktor hangján kerepel. Hangja ezen kívül nem sok van. A brutális méretű kipufogódobból szinte más nem jön, csak füstgáz.
Igazán megdöbbentem a fogyasztásán. Lendületesen haladtam és még a sztrádára is kimentem. Mégis sikerült 3,5 literes átlagot kihozni 100 kilométerre. 650 köbcenti, 53 lóerő, nem különösebben kíméletes használat, mégis 10 forintból kijön egy km. Ha nem magam tankolom színültig, el sem hiszem.