Hadüzenet Indiából

Felébresztett, ha elaludtam. A házzal átellenben minden reggel szertartásosan készülődött a szomszéd arra, hogy megmozgassa a hengert, és egy csapásra felkeltse az utca lakosait. Urasan indított, látszott rajta az évtizedek gyakorlata. Amikor a melegítéssel kisimult az alapjárat és megritkult a rezonáló fémtárgyak csörgése, az arcára kötötte a kendőt, majd felvéve a kopottas Davida sisakot rákanyarodott a Breitenfurter Strasséra. Vártam a villamost és hallgattam, ahogy a Royal Enfielddel eldurrog.

Ha időben hazaértem a munkából, ott állt a gép az Otto Biergarten előtt. Gazdája sörének habját törölgette le bajszáról. Előfordult, hogy magam is betértem egy csapolt búzára és egy vegyes sajttálra. Szerettem az ablak mellett ülni, nézve a forgalmat. Megpihentettem szemem a pulzáló bécsi forgalommal teljesen ellentétben álló szürke Bulleten. Belevesztem a kívül futó olajcsatornába, a feslett nyeregbe, az egykori oldalkocsis használat nyomaiba. Ha úgy alakult, hogy a szomszéd nem sietett az esti fél literrel, inkább rendeltem még egy sört, hogy a napot lezárva végighallgathassam a kipufogó dörrenéseit, ahogy a másfél utcányi távon visszhangozzák a házak a redditchi technika dicséretét.

Mai nevén Chennai, egykoron azonban Madras volt a város neve, ahová az angliai Redditchből áthelyezték a Royal Enfield Bullet gyártását 1961-ben. Mivel ekkor már teljes egészében az indiai állami megbízások vitték előre ezt a modellt, logikus volt magának a munkafolyamatnak is az áttelepítése. Az a ritka helyzet állt elő, hogy míg a 70-es évek kirúgta a talajt a brit motorpiac alól, az ázsiai gyártás a helyi igényekkel teljes harmóniában folytatódott, sőt, köbcentinöveléssel és apróbb frissítésekkel napjainkban is tart. A dinamikus fejlődés leginkább az Eicher-csoport 1994-es tulajdonnyerése után indult be, magával hozva a minőséget, az erősebb elektromos rendszert, az önindító és a tárcsafék lehetőségét.

Persze a felületes szemlélő csak egy veteránt lát maga előtt. Valóban furcsa a funkcionalista minimalizmussal megáldott gépről megérteni, szánkban megrágni a szavakat, hogy új. Magam is veterános reflexszel foglaltam helyet a széles tányérformájú nyeregben. Az ülés hosszú rugói hátsóm alatt megültek egy kicsit, a teleszkóp is összehúzta magát, ám az ülésmagasság még mindig scrambleri szinten volt.

A fészkelődés, a nézegetés, a kézzel festett arany tankcsíkozás a tökéletes restaurálás hangulatát sugallja. A ragasztott műanyag - nem széria - betűkkel dicsekvő márkanév messziről ugyan jól mutat, de közelről már árnyaltabbá teszi az összképet, akárcsak a modern kezelőszervek. Szemmel láthatóan minden kezelőszerv indiai gyártmány, minőségükben nem találtam kivetnivalót, a gép hangulatának megfelelően puritán.

Menet közben persze az ember előre néz, ekkor úgyis csak a lámpaidomba épített két bájos helyzetjelzőt és a műszereket látja, ahol a sebesség- és ampermérőn túl csupán a gyújtáskulcs található. A fehér számlapú műszerek jól láthatók, a sebességmérő aljába épített üresjelző-reflektor-index hármas is követhető visszajelzést nyújt.

A motor indítása nagyon egyszerű. A 28 mm-es karburátor szívatóját beakasztjuk, a bal kéznél levő dekompresszort egy pillanatra hátrahúzzuk, majd a piros gombot megnyomva a Nippon Denso munkához lát, és már jár is az egyhengeres. Pontosabban durrog, himbálózik, és remegteti a betont. Ahogy a szivatót visszaengedjük, a bányaipar szintjére süllyed az alapjárat, szinte felkínálva a robbanások számlálását.

A középállványról lebillentve a gépet még mindig ott van az emberben a veterános reflex. Azonban onnantól, hogy az egyest betapossuk és kiengedjük a kuplungot, egy csapásra megváltozik minden. A fennragadt mosoly őrült vigyorba megy át, ahogy az alacsony fordulatról, 22 lóerejéhez képest dinamikusan megindul előre. Nincsenek zörejek, nincsenek kopásra és évekre utaló jelek. Minden egyben, patentul összerakva.

A tesztelésre kapott modell nem alap. Szürkeimporttal került hozzánk, úgy, hogy a chennai gyár mintaboltjában alkatrészről alkatrészre kiválasztották, mi is alkossa ezt a Bulletet. Ezért a mattfekete szín, a rugós nyergek, a peashooter kipufogódob, ezért az eltérő - nem túl ízléses - tankfelirat. Így került a koponyahasító tábla az első sárvédőre, csomagtartó két oldalra, az ázsiai ízlésű bukóvasak, de érkezett vele még rengeteg kiegészítő, pótalkatrész és szerszám is.

Mivel európai modell, a váltóból bal oldali kapcsolásút kapott. Praktikus himba van rajta, a kettes fokozatot már sarokkal lehet beváltani, majd tovább, egészen ötödikig. A váltással nem lehet sietni. A kettest rögtön melléraktam, ami részben az én hibám, részben a mai technikához képest csontosabb váltóé. Az Enfield sem siet sehova. Ha békésen, normális erővel egyszerűen tapossuk a fokozatot, akkor vajpuhán beveszi. Az üres megtalálása nem a legegyszerűbb, kifejezetten balettbokát kér, de ha ráérez valaki, már menni fog.

Két perc után összeérik az ember a motorral. Nem akarja pörgetni, és a 499 köbcenti követeli is a békességet. Kihangsúlyoznám az előző mondatom pozitív hangvételét. Egyáltalán nem lusta, sőt. Csupán nincs jelen az egyhengeresekre jellemző, a folyamatos fordulatban tartás kényszere. Nincs rángatás, nincs eldadogott kanyarvétel. A 40 Nm-es nyomatékmamximumot 3000-es fordulatszámánál éri el. A nyomaték lineárisan érkezik, munkagép jellegű, a teljesítmény egyértelműen a fordulatszám-tartomány alsó régiójában jelenik meg, felesleges a pörgetés.