A legendás GS Twinek családja lassan kihal. A GS500E az utolsó fennmaradt örököse ezeknek a sokat bizonyított, léghűtéses, kéthengeres gépeknek. Senkit ne tévesszen meg, hogy teljesen azonos néven 1979 és 1981 között is gyártott a Suzuki motorkerékpárt, de az nem kettő, hanem négyhengeres volt. A kéthengeres GS500-at 1989-ben, a GS450 blokkjának felhasználásával hozta ki a japán gyár, melyet nem csak felfúrtak, hanem egy kiegyenlítő tengellyel is megtoldottak.
A Suzuki GS500E keskeny formájához képest asszonyosan telt hátsóval rendelkezik. Eléggé egyszerű, de elfogadhatóan kivitelezett megoldások teszik olcsóvá a motort. Az ezüstre fényezett váz első pillantásra akár alumínium is lehetne, de acél, ahogy a váltó, vagy a hátsó fék karja is ebből készült. Egyszerű műszerek, egyszerű - épp csak a szükséges - visszajelzők, semmi plusz információ. A markolaton még van lámpakapcsoló, nem csak elakadásjelző, ahogy azt a Suzuki 2003-as modellein tapasztaltuk. A kerek tükrök jól beállíthatók, de 5-6000 között - ez lesz a mumus tartomány - a rezonanciától nem igazán tisztán látható, hogy mi történik mögöttünk.
Szépen megválogatott Suzuki csavarokat találunk a blokkon és a
vázon, és ahol kell, króm dugók is vannak ezek lefedésére.
Egészében jellemző, hogy ízlésesen kombinálódik a krómozott acél a
festett acél szürkéjével. Nem keveredik a szürke árnyalatok
garmadája: a polírozott alu, a csiszolt alu, a matt alu és a
rozsdamentes hasonlóan felületkezelt mindenféle árnyalat.
A farokidom légterelő nyílásaival és íves formájával a Suzuki
sportmotorokat idézi. Acél az első sárvédő merevítője, és a nagy
kerek lámpát tartó lemez is, semmit sem bíztak a könnyű
alumíniumra. Ezzel valószínűleg lehetne pár kilót fogyasztani a kis
ötszázason, egyben pár ezrest rákölteni is. A fekete kipufogócsövek
krómzott borítású, csinos - nem túl nagy - dobban végződnek.
Suzukiéknál a régi GSX indexekből még van egy rakat raktáron, ezzel
szerelik az ötszázast is, de
szerintem ez az egyik legszebb index, amit nagyszériás japán
motorra építettek.
A kis GS szépen, egyenletesen húz 5000-ig - a várakozásokat nem
felülmúlva - ahol egy kicsit megtorpan, gondolkodik.
6000-ig a pihenés mellett egy kis vibráció is járul a
történethez, de ezt a nagyszerű felépítésű gumis lábtartó
szépen elnyeli. A kormányon azonban érezni. Ha túlevickélt a mutató
a 6000-es fordulatszámon, már egész közel a csúcsteljesítményt
produkáló 8000/min. A valódi csúcs igaz 9000-nél van, de 8-9,5
között már nem számottevő a változás. Ezt követően már lefelé esik
az ígért teljesítmény, bár a tiltás piros vonala 11000-nél van.
7000-9000 között tartva a fordulatot akár olyan sportos
közlekedést is imitálhatunk, hogy a közlekedés többi
résztvevője elismerően bólintson: "ki sem néztük volna ezt a menést
ebből a ketyeréből". A kicsikart végsebesség 178 km/h, a mechanikus
sebességmérő szerint.
A kuplungbowden többtárcsás olajfürdős kuplungot működtet. A
régi GSX-R-emre jellemző váltóhanggal pakolta a sebességeket, ha
nem is minden zaj és akadás nélkül, de pontosan.
Kezelhetőségéről legendákat zengnek, bár kanyarban egy kissé
könnyen jár a kormány, képes zavart keltő bemozgásokra, amiből
a kemény kigyorsítás - ilyen ugye nincs - nem tudja kirántani. Az
első teleszkóp kissé puha, és a városi gödrökben mélyen besüllyed,
de a teszt során nem koppant be egyszer sem. Van megoldás, az első
telóhoz létezik utángyártott keményebb rugó. Az elsővel ellentétben
a központi hátsó rugóstag 7 fokozatban állítható. A háromküllős
könnyűfém felnik pofásak, és feketék. Szerencsére a kerekekre sem
jellemző a megalomán tervezés, hátul 130-as gumival beérték.
Legolcsóbban a Metzeler ajánl túrasport gumit kedvencünkhöz: előre
18820 Ft-ért (ME330), hátulra 21484 Ft-ért (ME55). A tárcsafékek
teljesítménye - ahogy a motoré - nem lenyűgöző, de a mindennapi
használathoz megfelelő.
Természetességében kényelmes a vezető üléspozíciója, és a
széles és hosszú ülésen panaszmentesen elhelyezhető az utas is. Van
rezgéselnyelő gumis lábtartója, széles ülés a feneke alatt, és
használható majrévas a háta mögött, amibe kapaszkodhat. Az ülés alá
befér az esőruha. Itt találhatunk a sisak rögzítésére is egy
kampót. Oldaltámasz mellett központi állványra is állítható a GS,
mindkettő kiválóan - és könnyedén - használható.
A nagy, 17 literes tankkal majd 300 km-t megtehetünk
anélkül, hogy benzinkút kereséssel kellene utunkat megszakítani. A
legnehezebb a motorban épp az üzemanyag: nagyon megérzi a motor, ha
tele van tankolva, mert meglehetősen magasan billeg ez a súly.
Hagyományos benzincsappal ismerkedhetnek az ifjú motorosok,
amit még tartalékállásba lehet tekerni, és a GS500-as tulaja
könnyedén segítségére siethet egy kólásflakon és egy gumicső
társaságában bajbajutott motoros társának, hiszen pri állásba
forgatva a benzincsapot máris kész a gépezet a vérátömlesztésre.
Kicsit gáz a benzincsövet takaró kirojtosodott szövet, de ezt lehet
házilag orvosolni.
A GS500 két legnagyobb erőssége az olcsóság és a
megbízhatóság. Az utóbbiból fakadó nagyon csekély szervizigény
egyben olcsó fenntartást is jelent. A mindösszesen 4 szelep
beállításáért minimális pénzösszeget kérnek el a létező összes
szervizben, de a rátermettebbek - és szerszámkészlettel rendelkezők
- nyugodtan megcsinálhatják otthon is. Két olcsó gyertya (NGK
DPR8EA-9), és néha-néha egy porlasztó szinkron, amire a
felhasználónak invesztálnia kell. Rendszeres olajcserével
(mindössze 3 liter ásványi vagy részszintetikus kell) és
karbantartással igen sokáig nem kell komolyabban hozzányúlni a
blokkhoz, ami - egyszerűségének hála - megint nem olyan megerőltető
kiadás.
A Suzuki GS500
pont arra használható, amire kitalálták. Nagyszerű
tanulómotor, a kezdőknek jobbat találni sem lehetne, és még bárki
eldöntheti egy GS500 vásárlása után, hogy a következő motorja egy
sportgép lesz, túragép, enduró vagy egy bivaly erős muscle bike.
Talán a csopperezés hangulatából nem ad ízelítőt a kis GS, de a
harlizás után vágyók már kezdőmotornak sem jellemzően GS-t vesznek.
Műszaki adatok:
Motor: négyütemű, soros kéthengeres, léghűtéses, négyszelepes, DOHC
Lökettérfogat: 487 cm
3
Furat x löket: 74 x 56,6 mm
Kompresszió viszony: 9,0:1
Teljesítmény: 47,8 LE (34,1 kW) 9800 1/min
Üzemanyag ellátás: Mikuni BSR34 karburátorok, 34 mm-es
torokátmérővel
Váltó: 6 sebességes
Kerekek: 17x3,5" elöl, 17x5,5" hátul
Hosszúság: 2080 mm
Szélesség: 820 mm
Magasság: 1080 mm
Tengelytáv: 1405 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Száraz tömeg: 173 kg
Benzintank térfogat: 17 l (3, l tartalék)
Gyorsulás (0-400m): 13,8 mp (148 km/h)
Fogyasztás: 4 liter/100 km
90 km/h: 4,2 l/100 km
Végsebesség (tesztadat): 178 km/h
Vételár: 1 198 000 Ft
Az oldalról ajánljuk
- Hírek
Megéri kivárni a frissített 660-as Triumph Tiger Sportot
Pláne, hogy az árán nem emeltek. Viszont a dőlésérzékeny TC és ABS, a sport mód, a gyorsváltó és a tempomat már ott van benne.
- Hírek
Érkeznek az új KTM-ek: 1390 Super Duke R
173 lóerő, 145 newtonméter, Camshift technológia, szelephézag-ellenőrzés 60 ezer kilométerenkén és állami segítő kézre váró vállalat.