Beszámoló: BSSW Totalbike24 – 2022.

A múlt

Sajnos már rácsúsztunk a kiöregedett zenészek és színészek egyik jellegzetességére, a másként emlékezésre - amikor interjúról interjúra másként idézik fel a nagy kezdeteket. A Totalbike24, leánykori nevén Le Visonta indulására egyébként úgy emlékszem, hogy még Zách Dani magyarázta, hogy össze kéne hasonlítani két- és négyütemű robogókat úgy, hogy Kakucson 24 órán keresztül menni velük. Ez lett volna projektnéven a Le Kakucs (ejtsd: Lö Kükűs). Amolyan összehasonlító teszt lett volna, mint mondjuk ez vagy ez, csak sokkal több melóval és kevesebb tanulsággal. Nem is lett belőle semmi, viszont amikor 2015-ben megkereste a Totalbike-ot a Yamaha, hogy találjunk ki valami jó projektet, amiben megjelenhetnének, akkor újra előhúztuk a 24 órás robogóversenyt. Kidolgoztuk, kiküldtük ajánlatnak, aztán a végén természetesen nem vették meg. De addigra a szellem kiszabadult, Pista az asztalra csapott, hogy akkor rántsuk össze magunknak.

Végül Visontára vittük a versenyt, és úgy nyomtuk le a szervezést és a versenyzést, hogy fogalmunk sem volt semmiről. Tényleg teljesen vakon, ismerős ügyvédek adtak tanácsot, hogy milyen hibába ne szaladjunk bele, illetve folyamatosan a motorsport környékén mozgó ismerőseimet zaklattam, hogyan kell egy versenyt összerakni, hogyan néz ki egy kérelem a MAMS felé, illetve milyen egyáltalán egy biztonsági terv.

Olyan is lett a verseny, mint egy energiától szétfeszülő, de amúgy teljesen fogalmatlan zenekar első albuma: őszinte, atom húzású, de szakmailag azért darabos. Viszont éppen a hiányosságai miatt, illetve azért, mert a hiányosságokat lendülettel, lelkesedéssel pótoltuk - nemcsak mi, hanem az összes induló -, felejthetetlen lett, mint az első csók a szerencsétlen ölelkezéssel és az összekoccanó fogakkal. Az még tényleg egy fesztivál volt, ahol zene helyett a kétüteműek hangja szólt.

Utána jött a kaotikus nyársapáti verseny minden idők legdurvább péntek esti bulijával, eszem ágában sincs részletezni, legyen elég annyi, hogy volt olyan csapattag, akit szombat reggel hatkor tereltem ki a házigazda veteményeséből, mert eltévedt a paradicsomok között. Utána pedig jött Kecskemét, ahol a Totalbike24 kinőtte a gyerekbetegségeit, és elégedetten dőlhettünk hátra, mert felneveltünk egy versenyt.

2019-ben már ott tartottunk, hogy az életük jelentős részét a motorversenyzés körül töltő iszapszemű ráják is a TB24-gyel példálóztak mindenfelé - majd amikor éppen szintet ugrottunk volna, és versenysorozattá bővítettük volna a bulit, jött a covid, és elsodorta az egészet két évre.

Rohadt két év volt ez, mert sokszor az látszott, hogy az alapközönség is szétszéledt, kérdéses volt, hogy lehet-e ennek folytatása. Mindig azt mondtam, hogy igen, egyedül azt kellett kitalálni, hogy miként. A dolgok végül a lehető legjobban alakultak, és a visontai Black Star Speedway versenypálya tulajdonosai kiváló partnernek bizonyultak. A buli visszatért oda, ahonnan indult, ugyanúgy egy Fiat furgon csomagterében töltöttem az éjszakát, mint 2015-ben, ugyanúgy rohadt meleg volt, és ugyanúgy vihart jósolt az Időkép, amiből aztán ugyanúgy nem lett semmi.

Ami viszont nagyon más volt, mint a Le Visontán, hogy ide már úgy érkeztem, mintha hazajönnék, ismerősök mindenhol és tukmált pia, mintha a vidéki rokonokhoz ugrottam volna be. A pénteki bulit tudatosan szerényre vettem, és éjfélkor már magamra csuktam a Scudo csomagterét: idén két csapatot indítottunk, egy eredményorientáltat és egy bulizósat, és az előbbibe kerültem.

A motorok

Péntek éjfélkor már a hálózsákban voltam, Sipos Geri és Kevin viszont szombat reggelig folyamatosan szereltek - alkonyatkor még kipufogót hegesztettek, sötétben karburáltak, kiegészítő világítást installáltak (nem azért, hogy jobban lássunk, hanem hogy kívülről felismerjék a segítők, hogy ki van velük), pirkadatkor 3D nyomtatott telefontartót rögzítettek - volt dolguk bőven, hogy a gépátvételre két működő, egyformán potens motort indíthassunk.

A verseny előtti évben sokat matekoztunk, hogy mikkel menjünk, a vége az lett, hogy csak úgy lehet profin menni, ha a két motor egyforma. Szóval két Piaggio Quartzot fogtunk be, és mindkettő remekül sikerült, árnyalatnyi különbségek adódtak csak - a végeredményben látszik, hogy a legjobb köridők között sem tátongott űr. A bulizós Totalcar Racevény Társaság rövidebb első gátlóval és elöl soft gumival ment, a Kompetitív Brigád pedig elöl-hátul mediumon, ami végül jobbnak bizonyult, hiszen megúsztunk egy gumicserét, míg a soft Mitasból vasárnapra már kikandikált a szövet.

Vicces volt, hogy a mezőnyben összesen öt Quartz is volt (csak Zip SP2-ből volt több), ami valószínűleg az influenszeri munkám gyümölcse, annyit dicsértem - bár a számok azt mutatják, hogy a lelkesedésem inkább érzelmi alapokon nyugszik, nem a tényeken. Az idén kiderült, hogy nem a Quartz a legpotensebb jármű, viszont az is bebizonyosodott, hogy a Zip SP2 sem jelent önmagában semmit, kettőt leszámítva az összeset magunk mögé tudtuk utasítani. A verseny előtt kipróbáltam a versenyt megnyerő Kanyarvadász egyik SP2-jét, és arra jutottam, hogy nem kéne: nagyon melós vele menni, sokkal fizikálisabb és fárasztóbb, mint ugyanazt a tempót egy Aprilia SR-rel teljesíteni, illetve azonnal büntet minden hibáért - ahhoz, hogy az előnyeit kimotorozd és 24 órán át bírd, komoly felkészültség szükséges.

Az, hogy az első két helyen Piaggio Zip SP2 végzett, mindössze annyit jelent, hogy a két legjobb csapat ennek a típusnak szavazott bizalmat, a harmadik helyre befutó Malaguti F12 jelzi, hogy nem a típuson múlik. F12-ből egyébként jutott a 12. és a 24. helyre is, míg Zip SP2 végzet a hatodik, nyolcadik, kilencedik, tizedik, huszonegyedik és huszonkettedik helyen.

Mostanra szerintem kiderült, hogy nagyjából bármivel lehet jó eredményt elérni, a rossz eredményt meg bármikor lehet a motorra fogni, hiszen a hazai autósportban külön hagyománya van annak, hogyan kell a technikát mindenért hibáztatni. Szóval aki a jövőben nevezne, annak ugyanazt üzenem, mint a Becsületesnepper a használtautó-vásárlóknak: nem a típus a fontos, hanem az állapot. Aki pedig eredményre menne, annak ajánlom a következő bekezdéseket.

Taktika és stratégia

A bulizós és a kompetitív csapatunk között a fő különbség a stratégiában volt, a 24-es rajtszámú, eredményorientált csapattal óránként váltottunk, míg a 23-as géppel nappal ment az órás váltás, éjjel viszont kétórás etapokat toltak. A Quartzok egyébként nagyjából pont ezt a két órát tudják egy tankkal, és a 24-es gép ezalatt éppen egy literrel evett végig többet, ott a második kiállás előtti fél órát a sárga lámpa fénye kísérte.

A végig egyórás csere úgy alakult, hogy nagyjából ez volt az az idő, amit rendes tempóban tudtunk tartani. A túl rövid csere veszélyes, mert sok idő megy a kiállással, illetve a lejövő pilótának nincs ideje pihenni, a túl hosszú etap végére pedig a versenyező elkezd lassulni. Ha a motor elmegy egy tankkal három órát, akkor logikus a másfél órás cserélés is, nekünk a gép adottságaival így jött ki. Viszont így különösen oda kellett figyelni a pihenésre, aki lejött, annak minél előbb relaxációba kellett vágnia magát, hogy három óra múlva újra harckészültségben legyen. Nehéz megmondani, hogy mi a tuti például a kiállások számában, a versenyt megnyerő Kanyarvadász Racing TM csak 17 alkalommal állt ki, mi huszonnyolcszor, míg a bulicsapatunk csak tizenkilencszer.

Mivel két csapatra ugyanaz a néhány fős háttérstábunk jutott, a tankolást és a cseréket öt perccel eltolva tartottuk. És ami a legfontosabb: a jó eredmény nem létezik jó háttér nélkül. Ha nincs meg a szerelő, aki három perc alatt kereket cserél, világítást javít vagy szükség esetén villámgyorsan újraépíti a hajtást az időmérő és a rajt között, akkor meg vagy lőve. Ugyanígy, ha nincs jó embered, aki a megfelelő információkat táblázza be neked, és ha a tankolás nem megy olajozottan, akkor megfeszülhetsz a pályán, a jobban szervezett csapatok előtted fognak beérni.

Peched lehet, például gyártási hibás szíj, egy másik versenyző, aki kiveri alólad a motort vagy egy defekt - ezek olyan dolgok, amik ellen elméletben lehet védekezni, a gyakorlatban viszont csak beütnek. Az viszont a csapaton múlik, hogy van-e ilyesmire vészterv, ahogyan az is, hogy a piros zászló alatt szükség esetén újra tudtok-e tervezni, és meglátjátok-e a lehetőséget egy esetleges extra tankolásban.

Ami számunkra fontos volt, hogy nem szabad esni. Esés után szerelni kell, az pedig kidobott idő. Megfontoltan és konzisztensen kell menni - a 23-as gép például kétszer is talajmintát vett, egyszer Guld csúszott ki, egyszer pedig Padavan Gábor vert egy látványos highside-ot - nem tudom, hogy ezek nélkül beértek-e volna a top10-be, de volt olyan csapat, akiknek szerelésen ment el a jó eredmény.

Szóval kell egy jó terv, amit a csapatnak követnie kell, be kell tartani az utasításokat - például ha az a parancs, hogy nem szabad összecsukni a gépet, akkor az éjszaka elején lévő mészárszékből ki kell maradni. Idén is volt piros zászló egy órával sötétedés után, az éjszaka eleje minden évben mocskos, most sem volt másként. Olyankor egyszerűen vissza kell venni, és duplán észnél lenni, amíg a mezőny fejben át nem áll a villanyfényre.

Az éjszaka amúgy is izgalmas, a 30 centire előtted eső pilóta kikerülésével, a pályára betévedő vadnyúllal, a hátsó részen rövid időre lekapcsolt világítással és hasonlókkal, nem kell pluszban keresni a bajt. A TB24-re kell az akaraterő, nemcsak akkor, amikor vasárnap délben fel kell menni a pályára, hanem akkor is, amikor hajnalban dideregve magadra kell húznod az undorítóan nyirkos bőrruhát.

És érzed mindennek a következményét, a meghúzott péntek esti bulitól kezdve a furcsa étkezésen és a karton izotóniás ital bevedelésén át egy benézett előzésig. És mivel mindenki odateszi magát, csúsznak be hibák - és ettől lesz az egész piszkosul izgalmas.

Én például onnan tudom, hogy lényegében hiba nélkül hoztuk le a versenyt, hogy mindkét csapat folyamatosan jött felfelé az eredménylistán. Rajt után egy órával a laza csapat például a 13. helyen állt, a Kompetitív Brigáddal pedig csak a 16. helyen voltunk, és onnan araszoltunk előre - hat óra után már a tizedik hely környékén motoroztunk úgy, hogy több csapattal 3-4 körön belül voltunk, majd az éjszaka során szépen bearaszoltunk a hatodik hely környékére, lényegében feltűnésmentesen kúsztunk előre a negyedik helyig. Egyszóval elkerültek minket a

Drámák.

Másnak viszont kijutott, a Procamoto csapat például a dobogó környékéről esett vissza egy törött kipufogó miatt a középmezőnybe, a szereléssel rengeteg időt veszítettek, és utána már csak a 10. helyig tudták visszaverekedni magukat. De ott volt a Grey Garage Scooter csapat egy nagyon szép Piaggio Zip SP1-gyel, amit már egy óra után szerelniük kellett, majd lényegében végig a bokszban próbálták életre kelteni a technikát - amikor éppen működött, akkor boszorkányosan gyorsak voltak, de 483 kör után fel kellett adniuk.

Az Igazi Férfi különdíjra a Crypto Drink Racing Team jelentkezett be, akikről azt hittem, hogy végül el sem jönnek: szombaton a versenyre jövet lerohadt az autójuk, végül az időmérő után estek be, lábon a versenygéppel, sátor és minden felszerelés nélkül, aztán ketten nyomták végig a 24 órát, olyan szinten nomádban, ahogy korábban senki. Az így megcsípett 25. hely egy győzelemmel egyenértékű.

De mindenhol voltak veszteségek, például Péter, a CsakaCsumaCsapat pilótája már az időmérőn balesetbe keveredett, és eltörte a kulcscsontját, míg a Sóderágy Vértesker Gépker Team leharcolt Honda Diójának olyan hangja volt, hogy ha ló lenne, már a töltényt sem pazarolnák rá - aztán valahogyan mégis végigment, amin szerintem ők is őszintén meglepődtek. De ugyanígy dráma volt a leintés előtt tíz perccel összeakadó SEGA Racing Team és az AVL Full Throttle Racing Team balesete is - a piros zászló után már csak levezető körre mentek fel a csapatok a pályára - a két érintett motor rondán összetört, szerencsére a pilóták zúzódással megúszták.

Ha engem kérdezel, minden célba érőnek kijárna a lakóhelyén egy egész alakos köztéri szobor, amin egy robogón ülve lapít a kanyarban. Végeztem már TB24-en a mezőny minden részében, voltunk a vége felé és a közepén is, most éppen az eleje jött össze, de minden évben ugyanúgy rogyásig hajtottuk magunkat, ugyanannyi energiánkba került: az összesbe.

Integetés

Már hat éve próbálom megfejteni, hogy miért addiktív a Totalbike24. Jó maga a versenyzés, jó, hogy nincs tétje - lényegében semmilyen értelemben, komoly sérüléshez elképesztő balszerencse szükséges, nincs továbbjutás, nincs kiesés, a győzelemmel semmilyen anyagi előny nem jár - annyi a tét, amennyit a verseny neked jelent, és kész. Ez egy őszinte verseny.

Nagyon jó benne a készülődés, amikor a verseny előtti héten már a csapatból senki sem nyugodt, és baromi jó pénteken megérkezni, felépíteni a tábort, aztán egy hideg itallal mászkálni a paddockban, és beszélgetni azokkal, akik ellen másnap kőkeményet fogsz menni. Aztán ha valaki esik, és éppen alkatrész, szerszám vagy segítség kell, legkésőbb három sátorral odébb meg fogja kapni. Szóval a sok jó közül a közösséget szeretem benne a legjobban, évről évre új őrülteket ismerek meg, akik közül nem kevéssel a versenyen kívül is tartjuk a kapcsolatot.

A Halálos iramban filmek a furcsa emberek közösségére már elkoptatták a család kifejezést, szóval maradjunk annyiban, hogy a Totalbike24 egy olyan hely, ahol egy vicces hobbi köré nagyon érdekes figurák gyűlnek össze - ráadásul nem is kevesen. Szuper, hogy van egy ilyenünk, és amikor sajtóúton a külföldi kollégáknak mesélek róla, látszik, hogy irigykednek erre. Érdemes megbecsülni, és elképesztően boldog vagyok, hogy része lehettem ennek.

A 2022-es Totalbike24 végeredményét itt találod.

A verseny támogatója: