Honda NSR250 felújítás: a blokk rettenetei

2019.01.19. 08:28
12 hozzászólás

A  végére mindenki azon az állásponton lesz, hogy sokkal jobb helyem lenne egy elmegyógyban, tettem volna inkább bele fűnyíróblokkot, az elrotyogna örökké, meg egy kicsit még utána is. És legalább füvet nyírni jó lenne.

A blokkot már a legelején kivettem a vázból, aztán hozzá se nyúltam, csak hagytam pihenni, érlelődni. Letettem a sarokba, valahova a váztól távol, ahol nincs útban. Amúgy sem esett jól emelgetni, kb. 40 kiló, ami amúgy a motor súlyának tetemes része. Végül beindult, kétszer, és utána még egyszer, miután már lebontottam róla a légszűrőházat, meg az olajozást, kitakarítottam újra a karbikat és megröfögtettem kicsit. Mondjuk a légszűrőház nagyon gatya volt. A szűrőt teljesen megette az olaj, benzin, évek, nem tudom, mi, de amikor megfogtam, hogy kiemeljem a szivacsot, csak darabokban lehetett kiszedegetni. A vetőkártya szerint nem jó jel.

Az olaj, ami lejött a váltóból, amúgy nem úgy nézett ki, mint ami sokat futott. Nem vagyok ilyen rutinróka, hogy megszagolom, meg megdörzsölöm az ujjam között, és megmondom, hogy 43-as csizmával rugdosták a váltót, szóval a színe alapján nem volt nagyon gáz. De igazából nem is tudja sok minden összekenni, mert a motor szárazkuplungos, szóval ha retek van benne, csak a váltóból jön. De mint mondtam, szemre nem volt vészes.

Csavarok vissza, blokk szépen ledugóz, itt az ideje, hogy lemossuk róla a mocskot. Amúgy is utálok mocskos alkatrésszel dolgozni, ha ez eddig nem tűnt volna fel a cikkek alapján, de most még elkerülhetetlen is volt, hogy ne a mocsok töltse be a tömítések szerepét. Ugyanis mielőtt még bármi más csavart kivettem volna belőle az olajleeresztőn kívül, szerettem volna elvégezni rajta egy alap kétütemű diagnosztikai tesztet. Ez pedig az úgynevezett „leak-down” teszt.

Na de előtte: alkatrészmosóba be, egyben az egész blokk, jól megsikál, mondhatni vissza az alumíniumig. Mikor már kellően nincs kedv tovább suvickolni, meg a melósruha is eléggé elázott az emulzióval, na akkor jó lesz. Ha nem áll rendelkezésre alkatrészmosó, az egyik NSR guru weboldal csak egy simán levesnek becézett szószt javasol. Ami, ha jól emlékszem, kb. az Ultraderm, valami vegyszeres zsíroldó és még valami keveréke, állítólag csodát tesz. Nem próbáltam.

Mély levegő beszív, gerincsérv, mosóból ki, asztalra fel. Előkerestem a kis célszerszámaimat. Két darab vakdugó a kipufogó torokba, két darab vakdugó a szívócsőbe. A szívóoldalon az egyiken van egy kis vérnyomásmérő pumpa, meg egy nyomásmérő. Azt meg kell jegyeznem, hogy ha a reed valve még benne van, akkor ezzel a húzással azt is teszteljük. Ami jó is lehet, meg nem is.

Szépen fel kell pumpálni a blokkot 5 PSI-re (0,35 bar, aki azt szereti), megjegyzem, sokkal fölé nem érdemes menni, mert akkor fals pozitívat generálunk, mert a szimeringek elkezdenek elmenni szabira, meg nem is a konyhai kuktát teszteljük élettartamra. A menete a dolognak, hogy azt a hengert amit tesztelünk, le kell forgatni, hogy a dugattyú már a felömlő portok alatt legyen, vagyis alsó holtponton, így az egész hengert, hengertalp tömítést, hengerfej tömítést és a forgattyúsház aktuális felét teszteljük. Jó esetben csak egyik felét a hengereknek. Ha tartja a nyomást, mondjuk egy jó fél órát, és a nyomásesés nem több mint 0,5 PSI, akkor a teszt sikeres. Annyi pici nyomásesés megengedett a legjobb faluban is.

Ha viszont azt nézzük, hogy nálam mi történt, akkor nehezen beszélhetünk sikerről. Ugyanis nem hogy nem tartotta a nyomást, de a nyomásmérő mutatója olyan volt, mint kigyorsításon a fordulatszámmérő. Ilyenkor lehet kicsit spricnizni, szappanos vízzel, hogy hol enged, de az enyém mindenhol engedett, kipufogó oldal, szívó oldal, mindenhol. Csak emiatt azt nem tudtam meg, ami a legfontosabb, hogy a két hengersor között enged-e a tömítés, ami hol máshol, mint egy speckó csapágyban ül a főtengely kellős közepén. Az a kis tömítés az NSR legdrágább alkatrésze. Miért? Mert ha befosik, márpedig huszonpárezer kilométert sosem él meg, akkor bizony főtengelygenerál következik.

Miért fontos ez a teszt, főleg egy éppen frissen összerakott blokkon, azon kívül, hogy megnéztem, mire számíthatok? Mert ennek a blokknak az elrendezéséből eredően nem csak hogy különálló kell legyen a keverékképzése a két hengernek, de ráadásul eléggé eltérő is. Vagyis az egyik henger kicsit dúsabbra lesz karburálva, ami az első, mert hidegebben jár, a hátsó pedig szegényebbre, mert nem tud annyi üzemanyagot kezelni a magasabb hőmérséklet miatt. Ha ez nem valósul meg, a két henger közötti tömítés nem tökéletes, vagy valahol szökik a keverék. Az nem elég, hogy sosem fogom tudni normálisan bekarburálni ezt a kislányt, de ha például valahol túl szegényre futok, mert enged, falsot szív vagy társai, akkor hamarabb áll majd be, mint hogy kimondom, hogy Briggs and Stratton fűnyírómotor...

Szóval akkor mit is tudtam meg ebből? Sokat nem. Szar az egész, amúgy is szétszedtem volna, de ezután sok jóra nem számítottam. Milyen jól tettem. Ahhoz, hogy bele is tudjak végre nézni a blokkba, le kellett még bontani elég sok mindent. Vagyis inkább mindent. Kezdtem a kuplunggal (tengelykapcsoló), rugók ki, nyomlap le, tárcsák ki. Itt persze eszembe jutott, mit felejtettem el: kuplungkosár fogót venni. Nem fostam azért be nagyon. A tárcsák, amik a kuplungból kijöttek, igazolták, amire én már korábban is gondoltam. Erről a motorról nem azért hiányzott minden idom, mert az előző tulaj nakedet akart építeni. Nem, nem. Ez a motor gymkana pályán volt ölve.

A tárcsák kellemesen meg voltak égetve, nem halálosan, csak annyira, hogy pont elvegye tőle a kedvem a visszaépítésüktől. Fogtam 4 acéltárcsát a kuplungból, a fogakat szépen összeigazítva, szorító fogó és TIG hegesztő segítségével egyé varázsoltam őket, és kaptak egy szép hosszú nyelet egy laposvasból. Kuplungkosárfogó kész. Szép ugyan nem volt, de a kosár központi csavarja 100 Nm-re van húzva, és azt kibírta, szóval ahogy Forrest Gump mondaná: „gy gonddal kevesebb.”

Kuplung, vízpumpafedél lenn, primer fedél lenn, meg még 1,5 deci olaj is távozott, ami nem jön csak úgy ki a leeresztő csavaron. A vízpumpa meghajtása a főtengely primer fogaskerekéről jön a tengelyre fröccsöntött kis műanyag fogaskeréken keresztül. A hőhatástól, vagy csak egyszerűen az évektől, de szinte mindegyiken elreped a műanyag és az acél tengely találkozásánál. Még nem feltétlen fordul el rajta, az enyém sem fordult el, de azért biztos, ami biztos, ment a bevásárló listára egy gyári, bontott, nem repedt. Valószínűleg ez is a repedés sorsára jut majd, de azzal majd akkor foglalkozunk. A lendkereket lehúztam, kicsit rozsdás, semmi izgalom.

A váltó úgynevezett kazettás szerkezetű. Ahogy van az egész, behajtó-kihajtó oldal, egy pár csavar eltávolítása után kicsúszik egyben. Ez eléggé versenysport hozadék/maradék, ha lehetne még kapni hozzá a HRC kittet, iszonyat gyorsan lehetne áttételt módosítani. Kár, hogy már azt sem lehet kapni. Szerintem én megoldom majd olcsón a dolgot néhány pár első meg hátsó lánckerék kombinálásával. Amit sajnálok a nem létező HRC kitt hiányában, hogy nagyon szép rövid áttételezésű váltót lehetett volna összelegózni. Egy szép hosszú első fokozattal, és utána minden másik kb. 1500 fordulatot ejtett volna, bele a power bandbe, ahol a motor a legjobban érzi magát. De az MC21 váltó még mindig a jobbik megoldás pályára, mert az MC28-ban a negyedik-ötödik-hatodik még hosszabb, mondjuk abba meg belecsúszik egy az egyben, az előbbi. Bevett átalakítás.

Jött a szívóoldal. A karbik már nem voltak útban, elkezdtem lebontani a gumi szívótorkot, amibe belecsúsznak az ikrek, és ez tömíti és rögzíti a reed valve-okat is. A reed valve szerepe dióhéjban annyi lenne, hogy szívásütemben a rajtuk lévő membránok szépen kinyitnak, az alacsony nyomású tér felé a forgattyúsház irányába, amit a dugattyú felfelé történő mozgása a hengerben generál. Ekkor a benzin-levegő-olaj keverék szépen bejut a forgattyúsházba, ott ellátja a kenési feladatait, a dugattyú elindul lefelé, magasabb nyomást hoz létre a forgattyúsházban, a membránok bezárnak a saját előfeszítésük és flexibilitásuk miatt, blokkolva ezzel az utat vissza a karburátorok felé. A megemelkedett nyomás a forgattyúsházban, illetve a távozó kipufogógáz elindítja szépen a friss keveréket a felömlő csatornákon keresztül az égéstér irányába. A kéütemű töltetcseréjét most itt sokkal tovább nem részletezném, de a reed valve itt vállal szerepet.

Kivettem mind a kettőt, hengerenként egy. Semmi jó. A fém keret, ami a membránokat tartja, illetve a membrán határoló lemezek (reed petal stopper) felváltva voltak borítva rozsdával és olajsárral. Ha itt ilyen a helyzet, akkor a forgattyúsházban sem lesz jobb.

Levettem a hengerfejeket, hengereket, dugattyúkat, semmi izgalmas, nem voltak rosszak annyira. Olajpumpa is ment végre, az eddig még azért ült ott, mert a forgattyúsház két darabból áll, közepén tömítőpasztával. Az olajpumpa egyik csavarja pedig pont az egyik ilyen blokkcsavar, ami a két felet fogja össze.

Tíz ilyen csavar van, azt hiszem. Vegyesen M8 meg M6 méretben, ha ezek kijöttek, már csak finoman gumikalapáccsal segíteni kell a két blokkfélnek elválni egymástól. Megsimiztem őket. Levettem a felső felét, na ez az a pont, ahol elszívtam egy fél doboz cigit. Undorító volt. Nem a cigi, a látvány. Azt sem tudom, hogy indult be. Az az olajsár, ami a szívó oldalon volt, csak kente az utat ennek a szemétdombnak, ami itt várt benn.

Kivettem a főtengelyt, jött az ultimate puding próbája, tesztelni a középszimeringet. Ez annyiból áll, hogy ha megpörgeted a csapágyat, és pörög, úgy értem nem sok ellenállással, na akkor az kuka. Pörgött, hogy baszná meg. Ez már nem tömít semmit, ezért is volt nehéz indítani. Végül, hogy lezárjam a szarcunamit, megnéztem a csapágyülékeket. Na itt szívtam el a doboz cigim másik felét. Át van repedve, mind a két szélső csapágynál. Hát ez úgy ahogy van kuka. Amúgy a kettő közül a főtengely fájt jobban, forgattyúsház nagyon sok van eladó, már csak azért is, mert szinte az egész NSR modelltörténet alatt alig változott. Itt-ott egy-két olajfurat jött és ment, de alapjaiban szinte mindegyik széria megegyezik. Még a motor kód is MC16 a kezdetek kezdetétől. Szóval abból újat szerezni szó szerint filléres buli, de komolyan.

A főtengely már kevésbé mókás. Már csak azért is, mert a felújított ára és egy teljesen új között tényleg csak a fájdalomküszöb a különbség. De mivel láttam, hogy mi minden kell majd még, elgondolkoztam a felújítotton. Amikor is az egyik cég, aki felújítja, éppen írt egy cikket, hogy mostanság sok a lyukra futás. Ami egész pontosan akkor derül ki, mikor már 80 százalékban kész az alkatrészed, és már csak préselni és kiegyensúlyozni kell. Amikor is, ha nincs meg a megadott présnyomás, vagyis, túl könnyen csúszik össze, na akkor azt hiába kiegyensúlyozzák, nem lesz tartós. De ennek az átfutása, néhány hét, és a végén vagy spóroltál egy kis motyit, vagy visszakapod a szemetedet, és csak némi munkadíjat meg postát számolnak fel, amolyan diagnosztikai térítésként, hogy elárulják, nyertél egy levélnehezéket.

Ellenben a Honda a mai napig gyárt kisebb szériákban főtengelyt. Tőlük közvetlenül viszont nem lehet vásárolni, csak kereskedőn keresztül, akik mintha ezekből akarnának megélni, olyan haszonkulccsal dolgoznak. Honnan tudom? Onnan, hogy azt hittem, majd Japánban jön szembe a tuti, mégis Angliából érkezett. Ott van egy cég, aki felújít, és emellett gyári alkatrészt is árul, olyan áron, hogy ezen a ponton el is vetettem a lutris felújítást. Ment a mail: srácok, van még abból a gyári dobozos újból? Persze. Paypal? Ja.

Egy hét volt. Így sem volt olcsó, és megmondom, néha felriadtam álmomban, hogy leejti a postás, tudjátok, mint az Ace Ventura elején a küldeményt, de megjött. Sértetlen doboz. Olcsóbban, mint ha Japánban veszem meg. Nem értem én a világot. A kábelköteg az eddigi vezető kiadás címszó alól, átlagos impulzusvásárlás utáni fájdalmas pénzköltéssé vált. Nem mondhatnám, hogy nem tudtam, csak nem sejtettem, hogy ez lesz a vége. Valahol itt volt az a pont az építésben, mikor a saját mentálhigiéniám érdekében szépen abbahagytam a kiadások számolását, és nagyon reméltem, hogy ennél már nem lesz lejjebb.

Az eszetlen pénzköltés végére már csak pár, tényleg nem számottevő kiadás tette fel pontot. Még a váltóba megvettem a csapágyakat, szimeringeket, illetve a már nem repedt forgattyús házhoz egy vakcsapágy kihúzót. Ez egy amolyan expanziós patron szerűség, amit szépen át kell dugni a csapágyon, és egy tüske betekerésével a tüske karmai szépen megkapaszkodnak a csapágy belső gyűrűjében hátulról, ahol zárt a csapágy mögött a ház. Ezután már csak egy csúszókalapáccsal kell némi fallikus mozdulatokat végezni, és lehet is melegíteni a házat, hűteni a csapágyat, és mehet össze.

Persze nem álltam meg itt. Ha már úgyis darabokban volt minden, akkor természetesen, minden része megkapta a szokásos vapor blast kezelést még a csapágyak beszerelése előtt. Csak, hogy a tiszta alkatrész szerelés OCD-m is ki legyen elégítve.

Ugyan nem fogom kimaxolni az építést minden versenyalkatrésszel, ami létezik, olyannal meg főleg nem, ami már nem kapható, de régóta olvasgatom, illetve leginkább nézegetem a neten, hogyan készítették fel az F3 blokkokat vagy a full verseny SP verziókat. És mivel én is hozzá akartam tenni valamit, ezért jól lefaragtam belőle. Egész pontosan annyit csináltam, hogy a még két darabban lévő forgattyúsházon portolgattam egy kicsit itt-ott. Elég sok rajta az öntési sorja, meg minden más egyéb egyenetlenség, ami ugye egy utcai blokknál gondolom elfogadható volt. De a versenyblokkokat kicsit hozzáillesztették a hengerekhez.

Arról van szó, hogy a portokat kicsit egymáshoz lehet igazítani, hogy ne lógjanak az élek egymásba, ezzel rontva a blokk hatásfokát. A poén az, hogy konkrét leírás nincs sehol, mit hogyan kellene, csak ugye a képek, illetve a már korábban ezzel próbálkozó emberek bejegyzései a neten. Szóval én is begyűjtöttem pár képet, fogtam a dremelt (mini router, vagy ki minek hívja), és nekiláttam. Ahol igazán sokat kell rajta dolgozni, az a hátsó henger és a forgattyúsház találkozása. Valószínűleg csak így adta ki a gyártási eljárás, de ott a gázáramlás iránya konkrétan 90 fokban törik meg. Vagyis a szívóoldalról, mint egy könyökön keresztül kellene a gázoknak elindulni a felömlőkbe. Na ezen próbáltam picit segíteni.

Lenagyoltam az öntvényt egy karbid heggyel, addig, ameddig elmertem menni, és elkezdtem adni a csatornának egy kis ívet felfelé is, hogy szépen találkozzon majd a felömlőkkel. Arra kellett csak figyelni, hogy ne szakítsam át az öntvényt azoknál a részeknél, ahol kívülről próbáltak némi könnyítést tenni az anyagba, minden bizonnyal azért, hogy elkerüljék a nagy mennyiségű anyag akkumulációját, és ezzel visszahűlésnél kockáztatni, hogy úgynevezett “shrinkage”, vagyis deformáció lép fel. Amikor már úgy éreztem, hogy jobb, ha nem harap nagyot a szerszám, átváltottam sima hengeres csiszolórudacskára 60-as szemcsemérettel. Ezzel már viszonylag, barátságosabb az anyagleválasztás, és nem szakít át semmit. Ezzel aztán szinte teljesen be is fejeztem az új csatorna formáját. Közben néhányszor összepróbáltam a hengerrel is, hogy szépen illeszkedjen minden.

Mikor készen lett az általam elképzelt végleges forma, kézzel megsimogattam 120-as sima csiszolópapírral. Semmi polír, csak így, ahogy van. Az elöl lévő henger felömlői a forgattyúsházon gyárilag is így vannak formázva. A különbség, hogy azoknál pont átmegy rajtuk a blokk osztóvonala. Tehát ott is lehet kicsit kozmetikázni, de nem sok mindenre volt szükség. Van még itt ezen a részen, egy pár olajcsatorna, amolyan picike kis kádakkal, amiket a verseny blokkokon ledugóztak. Ezek a főtengely csapágyakhoz vezetnek vissza egy kevés keveréket, ami jót tesz a kenésnek és a hűtésnek is. Úgy hagytam őket, ahogy vannak, mert a versenycsapatok megtehették, hogy 2 hetente új főtengellyel menjenek, én viszont nem keresem meg az árát két hét alatt, jobb a békesség.

Jött még egy utolsó tisztogatás, nehogy valahol maradjon a reszelékből, amit én kreáltam, és becsavaroztam a forgattyúsház alsó felét a szervizállványomba. Lehet kezdeni a tényleges összeszerelést.

A váltót szétszedtem, megnéztem tüzetesen, semmi hiba, minden szép, nincs semmi, ami arra utalna, hogy a már benne lévő új csapágyon, meg majd kesőbb némi jó kenőanyagon kívül mást is igényelne. Finoman megolajoztam rajta mindent. Ment is vissza. Nagyon könnyen csúszik be az utolsó 6 mm-ig. Ott ugyanis, vissza kell még akasztani a fokozatválasztó kontrasztrugóját, és úgy megy be teljesen. Pozicionáló pineken ül, szóval csak le kell húzni körben a csavarjait, és kész, benn van a váltó.

A főtengely a beszerelés előtt érdemel egy kis törődést, a csapágyakra illik tenni egy kis 2 ütemű olajat, hogy az első indításnál ne fusson majd szárazon egy pillanatig sem, de egyébként a Hondától is úgy érkezik, hogy picit már meg van kenve beszereléshez. A két hajtórúdnál fogva szépen be lehet lógatni, arra figyelve, hogy a csapágyakon lévő pici pin-ek (csapok) beüljenek a forgattyúsház alsó felébe. Itt egy finom érintés a gumikalapáccsal, tényleg pici, és szimering ellenőrzés a főtengely végein. Speckó, nagy hőmérséklettűrésű tömítőpaszta van előírva a két blokkfél illesztéséhez. A már előzőleg zsírtalanított felületre ezt szépen felhordjuk. Nem kell kifugázni, csak egy vékony film kell, mert a felesleget úgyis kinyomja, és nem fog jobban tömíteni.

A csavarok és az olajpumpa helyére kerülő zárólemez jön. Ezután lehet nyugodtan ujjal meghúzni és keresni egy pici nyomatékkulcsot. Ha jól emlékszem, egyszer 14 Nm, aztán pedig 22 Nm vagy valami ilyesmi, mert más az M6 és M8 csavarra. Ja, és persze van rá egy gyári előírás, egy kacifántos csillagkiosztás, melyik csavart mikor és mennyire. De ha ez mind megvan, és még el is olvastátok idáig, akkor örömmel jelentem, hogy a blokk elindult a feltámadás útján.

Előző részek

Összállt és jó lett az NSR250R blokkja
Mélyfúrás a kétütemű technikába, a versenymotorok lélektana és közel a cél: elkezd összeállni az NSR250.
A Honda mérnökei tudják, mivel rakhatják sírba az embert
Tippeld meg, mennyire könnyű gyári versenykábelköteget találni egy harminc éves motorhoz!