Összállt és jó lett az NSR250R blokkja

NSR250 felújítás: a blokk összerakása

2019.03.19. 06:14
24 hozzászólás

Abban megegyezhetünk, hogy idáig ez leginkább az orális örömszerzés önmagamnak kategóriába sorolható szórakozás volt.  Talán egy fejezet ezzel lezárult. Minden darabokban volt már, ennek megfelelően mondhatom, hogy a drámai alkatrész-beszerzések korszaka többé-kevésbé lezárult. Na nem, nem lett olcsóbb vagy egyszerűbb ezután sem, de már sokkal inkább tervezhető volt, mire kell majd kiadni.

Előző részek

Apróságokon is lehet tuningolni, nem is keveset
A lamellák vastagságával is lehet trükközni, és érdemes is.
Honda NSR250 felújítás: a blokk rettenetei
Már a megelőző nyomásvizsgálat is lehangoló volt, de széthúzás után jött az igazi horror.

Van egy összerakott forgattyús ház az állványban. El kell kezdeni szépen mindent visszaakasztgatni a helyére. A gyújtásoldal viszonylag egyszerű. Felteszed az állórészt, a csavarfejekre érdemes tenni egy kis Loctite-ot. Én a lila jelzésűt javasolnám. Megfog mindent szépen, de még nem az az ipari erősségű, amit ha felhordasz és megszilárdul, akkor a kötés oldásához magfúziós energia is kevés lenne. A rotor és rotorjeladóknál nem nagyon számít a sorrend. Mehet amelyik hamarabb akad az ember kezébe, csak majd a rotorhoz legyen kéznél egy lendkerék fogószerszám, meg egy szép nagy nyomatékkulcs.

Ha jól emlékszem 90-100 Nm között kell valahol lefáradni róla. Ennél a résznél jó, ha van valaki, aki ad egy harmadik kezet, mert kell egy kevés erőkar, mielőtt elkattan a nyomatékkulcs, és közben még tartani is kell a rotort. Egyelőre szépen visszatettem a majdnem gyári rotorom némi takarítás, meg 100 gramm felesleg leesztergálása után. Jót tesz majd a gázreakciónak a kisebb forgó tömeg, de nem szabad nagyon lekönnyíteni, mert utána hajlamos elveszteni az integritását, magyarul szétrepül.

Mindamellett van egy tervem a még hegyesebb módosításra. Ez meg is fogja magyarázni azt, ami anno nagy felháborodást okozott, név szerint, hogy miért teszek én akksit egy pályamotorba. Azért, mert a napokban le fogom adni a rendelést egy úgynevezett total-loss rotorra. Ez már igazából nem is lendkerék, mert elhanyagolható forgótömeget fog hozzáadni a rendszerhez, így viszont búcsút kell inteni a teljes állórésznek, ergo az egyetlen módja, hogy életet leheljek a 12V-os rendszerbe az akksi lesz. Különben sem akartam kidobni belőle a gyári ECU-t, mert jó. Fasza a gyújtás térképe (RS 250-ben is volt egy módosított verziója), kezeli a kipufogószelepeket, és ha eljutunk oda, egy jó helyre állított gyújtásjeladó pozícióval (még terveznem kell neki egy állítható alaplapot) és egy korrekt karburálással simán jónak kell lennie 60-70 lóerőre. Nem is kell majd több.

Valószínűleg ezzel be lesz áldozva némi nyomaték, de van egy konkrét elképzelésem milyen gázreakciót szeretnék, és ahhoz kissé el kell menni a végletek irányába. Elég rég húzódik ez az építés, már alig várom, hogy menjen, szóval nem hiányzik a gyújtástérkép meg a kipufogószelep-szervó programozás a teendők listájáról egy cseppet sem. Még valami csak említés szinten, ha már 12 Volt: ha rászánom majd magam, és szerzek egy gyorsváltót, annak is szüksége lesz a tápellátásra, állórész hiányában.

Térjünk is át a primer oldalra, még sok minden van dobozban szana-szét. A primer oldalon kettő dologra kell igazán figyelni. Az első, hogy minden itt található fogaskerék fel van jelölve gyárilag, jelezvén, hogy hova sikerült kiegyensúlyozni őket. Ez igaz a főtengelyre is. Tehát érdemes mindent jelre tenni, mint egyszerű vezérműszíj cserénél a TDI-n, mert nem fog jól kerregni. A második, hogy legyen türelmünk, mikor elkezdjük összerakni a berúgókar mechanizmusát. Kicsit trükkös, na nem egy ördöglakat, de ha nem csinálja minden nap az ember, érdemes inkább kétszer nekifutni, mint egyszer rendesen elbaszni. Ide jön még egy terelőlemez, ami az olaj mozgását hivatott koordinálni a váltó és a primer-szekunder között, meg néhány O-gyűrű amit ha nem tudja az ember, hogy oda való, esküszöm elsőre nem is hiányozna. Elsőre...

A szekunder fogaskerék alá vettem egy szett új tűgörgőt, nem volt indokolt, de ha már egyszer úgyis minden csapágy új a blokkban, akkor ez miért maradjon ki, meg egy szimering szettet is. A szekunderen van még egy pozicionáló pin a külső felületén, érdemes nem elhagyni, ugyanis ez meg a kuplung kosárral hozza össze az egyensúlyozást. Takarítás után fogtam és egy darab ragasztószalaggal odaragasztottam a helyére, így nem veszik el, és talán még elfelejteni sem fogom, hogy visszategyem, mikor sor kerül rá.

Ezen a ponton kezdtem aggódni, hogy is fogom én ezt mind visszabirkózni a vázba, ugyanis nem könnyű a blokk már így félkész állapotban sem, én meg kb. akkora vagyok, mint Dwayne "The Rock" Johnson reggelije. Viszont az NSR blokk úgy volt tervezve, hogy ha nem kell kikapni belőle a főtengelyt, akkor minden mást lehet a vázban is szervizelni. Kicsavaroztam a blokkot az állványból és elővettem a másik speciális célszerszámot, az autóemelőt (munkanéven Kroki).

Tettem rá egy darab falapot, és már rá is pattant a blokk. Így a legegyszerűbb szerintem, meg a gerincsérvem sem panaszkodik majd másnap. Öt perc alatt benn is volt. Sima gyári szilentekkel tettem vissza a blokkot, de kicsit izgatja a fantáziám, milyen lenne, ha egyszer csinálnék hozzá egy szép szettet poliuretánból. Ha majd már lesz elképzelésem a vibrációkról, amik így eljutnak a vázon keresztül hozzám, majd újra megfontolom.

Újra szabad a kis asztalom, lehet előkészíteni az apróbb dolgokat. Dugattyú, csapszeg, tűgörgő, mind új. A Honda henger-dugattyú méretezéséhez kell 2 perc, mire átlátja az ember, hogy melyik tartozik melyikhez. Nekem A jelzésű a hengerem ami visszamegy, (van egy C szett is talonban), ebbe a B méretű dugó passzol. B hengerbe jelöletlen megy, a C hengerbe meg a D-s dugó. Nem használják a japánok sok helyen az ABC-t, de ahol igen, ott legalább értelmetlenül. A dugattyú illesztési hézagnak egyébként 0,039-0,45 közé kell esni. A dugattyú előkészítéssel kezdtem.

Fogni kell az esztergapad környékéről egy éles sorjázókést, és végigmenni minden lehetséges élen, sarkon, illesztésen és szépen 0,1 mm-re letörni. Meglepően sok kis apróságot lehet találni egy friss dugón. Kettő dolgot nem csináltam meg, utólag kicsit bánom is. Az első az a dugattyú belső felén a dremellel történő nagyon finom igazgatás, ugyanis itt a legdurvább az öntvény. Sok mindent ki lehet takarítani egy finom csiszolókoronggal. A második érdekes aftermarket módosítás, ha betesszük a dugattyút a hengerbe, még csak így az asztalon, megjelöljük, hogy hova esik a kipufogó port hídja, és azon a részen fúrunk rá kettő darab 1 mm-es lyukat kb, 10 mm-re egymás alá. A henger legforróbb pontja ugyanis a kipufogóhíd. Ezzel a kis csellel lehet extra hűtést adni a hídnak, amivel ki lehet tolni a Nicasil bevonat elettartamát, és a megszorulás esélye is kisebb lesz.

Nem csináltam meg ezeket, mert így is sokat gondolkoztam, hogy gyári dugattyú legyen vagy sem. Ugyanis a 2003-as RM125 dugók egy sor módosítással jók lehetnek. Egész pontosan a baj velük, hogy 0,6 mm-rel alacsonyabbak, illetve a dugattyú tetejének a szöge nem a legideálisabb. Vagyis hozzá kellene nyúlni a hengerhez, hogy a port időzítés visszakerüljön a helyére, illetve a hengerfejhez, hogy a squish (ejtsd: szkviss) is passzoljon. Ezt mindjárt kifejtem a hengerfejnél. Egyelőre annyit, hogy a gyári dugó kis törődéssel megy vissza. Rongyot a forgattyúsház nyílásába érdemes betömni, mert a csapszeg-rögzítőgyűrű (circlip) nem alszik, és garantálom, hogy oda fog beesni, ahova nem kellene. Én megúsztam, mert ott volt a rongy.

A gyűrűkkel is minden egyértelmű, kivéve ha nem nézed meg mit csinálsz. Egy cikkszám alatt jönnek a gyűrűk, egy dobozban 2 db/dugattyú, de nem egyformák. Az alsó egy sima téglalap keresztmetszetű, nincs benne nagy turpisság, a fölső viszont úgy nevezett keystone dizájn. Gyakorlatilag ék alakú, de ez szemmel nem látszik. De ha befogod mondjuk egy tolómérő pofái közé és billeg, na akkor az a fölső. Van rajtuk egy lézeres jelölés, azzal az oldallal mennek fölfelé. Én betettem őket a hengerbe (30 mm-rel a henger tetejétől mérve, dugattyúval szépen egyenesen lenyomva), mértem rajtuk egy gyűrűhézagot, de ebben legalább jó fej a Honda, pont kiadja a 0,45 mm-t hézagmérővel mérve. Pedig bekészítettem a reszelőket.

Lépjünk tovább. A hengerek A méretűek, tehát a legnagyobb furatú hengereim vannak, ezekhez azért ragaszkodtam, mert van egy trükk, ami csak ezekkel működik. Ha már elég hegyeset tudsz menni (nem rólam van szó), és a pálya rövid és technikás, akkor érdemes a gyári dugó mérettel menni, jobb lesz a nyomaték, jobban jön ki kanyarból. Ellenben ha a pálya sok egyenessel van tűzdelve, sokat megy nyélen a gép, akkor simán be lehet tenni a D méretű dugót, ami a legkisebb henger furathoz van, és nem fog beállni az egyenes végén sem. Feltételezve, hogy nincs elbaszva a karburálás. A tuti F3 setup az lenne, ha nem a száraz kuplungos blokk hengereivel raknám össze. Ugyanis a nedves kuplungos R model hengerei kicsit alacsonyabbak. Pár tized, de az pont jót tenne a squish beállításnak

Viszont megint oda lyukadnánk ki, hogy elmegy a port időzítés, iszonyat sok mérés és faragás, finom munka, mire visszahoznám, és amit nem akartam, az, hogy ezután mindenképp érdemes újra nicasiloztatni a hengereket. Na jó, köszi, inkább nem. Az én hengereim jó egészségnek örvendenek, csak szépen megigazítottam őket, hogy a portok ne lógjanak össze a forgattyúsházzal.

Kivettem a kipufogószelepeket (RC valve a.k.a. póverszelep) és szépen megtisztítottam őket nagy odafigyeléssel, a tengelyeket abrazív tisztításnak kitenni szigorúan tilos! Csak elmosni kell, és ha már az nem segít, akkor 2000-es vízpapírral megtisztítani. Nincs faragás! Nagyon finom az illesztésük. A kis füleket (szelepeket) annál inkább kell köszörülni. Először is nem maradhat koromlerakódás sehol. Ha valaki emlékszik, leírtam, hogy ha a kipufogó szelep megragad, vagy rosszul van beállítva, azt őt mozgató kis DC motor próbál embertelen áramot felvenni. Aminek az a vége, hogy a vezérlője az ECU-ban szépen füstté alakul. Ami szar dolog, vagyis nem, inkább a mindent elsöprő szarmageddon.

Tehát lehet szépen csiszolgatni, illeszteni, újra kihúzni, tovább csiszolni, míg olyan könnyen nem jár, hogy nyitott helyzetből magától esik vissza teljesen zárt helyzetbe. Ha ez teljesül, akkor hőálló zsírral való simogatás után mehet vissza minden, új szimeringekkel meg rögzítőgyűrűvel. Mindezek előtt persze megvolt a vapor blast, hogy tiszta legyen minden, ahogy szeretem.

Mehet fel a hengertalp-tömítés a forgattyúsházra. Előtte szárazon még illik összepróbálni a hengerrel meg a forgattyús házzal, hogy ne lógjon be a portokba, különben felesleges volt a sok dremel. Kis ollóval szépen megigazítjuk. Henger a kézben. Adunk neki egy kis Motul 2 ütemű olajat a hengerfalra, és szigorúan minden forgatás, csavargatás nélkül, a gyűrűket szépen a pinekhez igazítva helyre tesszük. Ha forgatod, kiugorhat a gyűrű, be egy felömlő portba és akkor lesz nagy szentségelés. Anyákat 25 Nm-re húzni csillag alakban. Fenn is van a henger.

A tömítésekre én mindig teszek egy kicsit a fent említett hőálló zsírból, így a helyükön maradnak. De nem a hengerfejtömítésre. Ehhez gyári előírás, hogy csak szárazon szabad szerelni, szóval aki zsírozni vagy rézpasztázni szokta a hengerfejtömítéseket, most kicsit csukja be a szemét, és képzelje oda, mert ide nem kell. A lényeg, hogy az EXUP felirat felfelé és a kipufogó portok irányába nézzen, mikor helyre kerül.

Jöhet a hengerfej. Itt a HRC specifikáció az volna, hogy a gyári első hengerfejet el kell dobni, bal váll felett hátrafelé. Ugyanis gyárilag el van baszva. Ahhoz, hogy kényelmesen elférjen az idom alatt, és hogy ne okozzon gondot az első futómű berugózásakor, a gyertya el van tolva a hengerfejben oldalra, így nem az égéstér közepében-tetejében van, ami nem tesz jót a lángfront terjedésnek. A hátsó hengerfej ennél sokkal optimálisabb. Szóval abból kellett vadászni még egyet. Meg is lett, de hogy ne legyen egyszerű a dolog, a vízcső csonkja le volt rohadva. Megint mehettem vissza az esztergához. Csináltam rá egyet aluból a gyári acél helyett, ez talán már nem fog elrohadni. Átfedésesre illesztettem, hogy tuti jól zárjon, és a saját megnyugtatásomra adtam neki egy pici 3M epoxi ragasztót tömítés gyanánt. Készen is van a 2 HRC specifikációs hengerfej.

Eddig húztam, hogy végre elmondjam mi az a squish. Ha valaki ismerős a két ütemű motorok lelki világában, az tudja, hogy az egész hengertalptömítés, henger magasság és hengerfej kialakítás erre a tényezőre van kihegyezve. Kevéssé ismert, annál fontosabb a motor karakterisztikájának beállításában. Legalább annyira, mint egy okosan átgondolt port módosítás. A squish band (squish ring, squish crown) a hengerfej külső élétől az égéstér kicsiny kamrájáig tartó enyhén kúposodó felület a hengerfejen. Lényeges, hogy sosem párhuzamos a dugattyútetővel, hanem úgy van kialakítva, hogy a keveréket az égéstér irányába terelje(1-2 fok emelkedés az átlagos). Ennek okán sem szerettem volna a gyáritól eltérő kialakítású dugattyútetővel rendelkező RM125 dugót használni.

Szóval ennek a kis kör alakú alapterülete a hengerfej területének 45-55%-a kell legyen. Ez fejlesztéstől függ, ennek kapcsán érdemes megemlíteni, hogy az Aprilia versenyrészlegén egy külön csoport foglalkozott csak a squish tervezésével. A változó egy adott hengerfej esetében, amivel operálhatunk az a squish magassága a dugattyú felső holtpontján mérve.

Miért is van szükség a squishre? Nem feltétlen a kompresszióviszony miatt, sokkal érdekesebb háttere van. A felfelé haladó dugattyú a kompresszió fázisában ennek segítségével kezdi el beterelni az üzemanyagkeveréket az égéstérbe. Ami a legfontosabb, hogy amit el akarunk kerülni a portolás során, vagyis a turbulencia, az itt a legmeghatározóbb elem. A turbulencia azért szükséges, mert a lángfront terjedés turbulencia nélkül nagyon lassú lenne. A jó squish kb. százszoros lángfront terjedési sebességet eredményez egy nem turbulens rendszerhez képest. Ha ez nem lenne, nem tudnánk elég előgyújtást állítani, hogy az égés során effektív energiatöbblethez jussunk magasabb fordulatszámokon mint az alapjárat.

Egy ilyen hengerfurat esetén a hatásos squish méret valahol 1,2 mm-től indul, és 0,7 mm-nél fejeződik be üzemanyag kompressziótűrése függvényében. Illetve 0,5 mm alatt állítólag már a hengerfejjel való találkozás fenyegeti a dugattyút bizonyos üzemállapotokban, vagy kopogásos égés is előfordulhat, ami megint nem túl egészséges.

Akkor hogyan is változtatható a squish? Vagy egy jó esztregával, ha extrém végletekben gondolkozunk, vagy a hengertalp tömítés vastagságával. A gyári hengertalp tömítés 0,6 mm. A HRC kittben lehetett kapni 0,5 és 0,7 mm vastagságút is.

A hatása pedig a megfelelő keverékképzésen túl a motor karakterisztikát befolyásolja. Egy alacsonyabb squish vékonyabb tömítéssel, magasabb nyomatékot eredményez alacsonyabb fordulatszámon és kisebbet leszabályzási fordulaton. Egy picit magasabb érték eltolja a fordulatszám-tartomány magasabb régiójába a nyomtékgörbét, de alacsonyabb értéken a magasabb tömítés magasabb kipufogóport magasságot eredményez relatíve, amivel a kétütemű motor többet forog. Mivel többet forog a blokkunk, és a teljesítmény a nyomaték és a fordulatszám szorzata, ezért csúcsteljesítményben nem feltétlenül vesztünk, legfeljebb kicsit hegyesebb karakterisztikát kapunk. Én ezek tudatában raktam össze a blokkot, és céloztam meg egy értéket.

A squish mérése már-már komikusan egyszerű, legalább a fontosságához mérten. Ha fenn van a hengerfej, és minden nyomatékra van húzva, akkor a gyertya helyén egy L-alakban meghajlított flux nélküli forrasztóón darabkát teszünk a hengerbe. A motor hossztengelyére merőlegesen, vagyis pont a csapszeg felett kell mérni, ugyanis, a dugattyú itt bólint a legkevésbé. Ezután a blokkot 2-3-szor átforgatjuk, ügyelve, hogy ne ejtsük be az ónt, és lehetőleg ne is mozduljon el. Ezután finoman kiemeljük, és megmérjük a vastagságát a lehető legközelebb a hengerfurat széléhez. Én személy szerint 0,9 mm-t mértem jól kerekítve, ami az ajánlott méretnek valahol a közepén ül. Jók vagyunk.

Előző részek

Apróságokon is lehet tuningolni, nem is keveset
A lamellák vastagságával is lehet trükközni, és érdemes is.
Honda NSR250 felújítás: a blokk rettenetei
Már a megelőző nyomásvizsgálat is lehangoló volt, de széthúzás után jött az igazi horror.