Technika: a Hungarian Racing Engineering versenymotorjai

A versenymérnök verseny nélkül csak egy mérnök, így az egész alapja egy csapat - a MAMI pedig elindította a Hungarian Racing Engineeringet, ami egyszerre szól az utánpótlásnevelésről, a fejlesztésekről és a szakembergárda oktatásáról, szerelőtől mérnökig. Kutrik Zsombor tanár úrral végignéztük a frissen beszerzett motorokat, és azokat a változtatásokat és fejlesztéseket, amikkel már végeztek.

Bemelegítésnek elkezdtük végignézni a legkisebb motorokat. A MIR egy spanyol márka - az összeszerelés is Spanyolországban zajlik, sőt, most már elég sok alkatrészük gyártása is, a váz, a lengővilla és a kerekek is a sajátjuk (ez utóbbi egyébként meglepően könnyű), illetve a blokk két oldalfelét is leöntik maguknak, ami viszont a két blokkfél között van, az egy az egyben egy Honda CBF250. Léghűtés, egy henger, 20-22 lóerő.

Ezeket kimondottan utánpótlás versenyekre gyártják, ezt a kategóriát Moto5-nek hívják, és a spanyoloknál illetve az olaszoknál egy fontos állomásnak számít a fiatalok versenyzővé válásában. Távolról olyasmi, mint a Moto3, tehát egy henger és 250 köbcenti, a legfőbb különbség, hogy míg egy Moto3-as versenygép 52-56 lóerős és 75-80 kiló, ezek legjobb esetben is csak fele annyi lovat tudnak, a száraz tömeg pedig valahol 92 kiló körül alakul. Cserébe viszont olcsó és elnyűhetetlen technika.

A MAMI-nak jelenleg 10 ilyen MIR-je van, és mivel csak másfél hete vették át őket, első körben csak a kormánycsövet alakították át. Az egy henger miatt erős a vibráció - ne feledjük, ez versenymotor, míg az utcai CBF250 elég kényelmes, ennél ez egyáltalán nem volt szempont, tehát a vibráció is sokkal direktebb. A gyári csutkák alumíniumból készültek, és nem volt olyan végsúly, amit bele tudtak volna szerelni - a kormányvégsúly lényege, hogy egy tehetetlen tömegként megfogja a vibrációt. Az alumínium amúgy sem bírja annyira a fárasztó igénybevételt, úgyhogy Zsombor úgy volt vele, hogy nem is mer bele megfelelő méretű súlyt rakni, inkább tervez egy jobbat, nehogy fáradásos törés legyen a vége. Úgyhogy fogtak egy varrat nélküli, elég jó minőségű 22x2-es csövet, méretre vágták, aztán megtervezték és legyártatták hozzá a befogókat. A kormányvégsúly belóg befelé vagy hat centit, elég nagy felfekvése. Illetve gyártottak hozzá fékkarvédőt.

A futóművét Kínában gyártják, azt a MIR megveszi egy beszállítótól, mondom, hogy nahát, titán-nitrid bevonat, de Zsombor letöri a lelkesedésemet, hogy nem egészen, csak majdnem az. Egyelőre nem módosították,  csak a data recordingot tették hozzá, hogy a telemetriához legyen adatuk a futóműről, az első és hátsó berugózást tudják mérni. Ezen felül lesz egy infrahőmérő is a gumihoz, aminek a pozícióját még véglegesíteni kell.

A váltópedál furcsán néz ki - erre az a magyarázat, hogy nemcsak úgy lehet állítani, hogy odébbrakod egy ricnivel, hanem kapott egy finomállítást - és mivel ez egy hozott blokk, így adta ki.

A műszerfalból a gyárit lecserélték - erre az adatrögzítés miatt volt szükség, ebben van a telemetria - loggolja a keréknyomást, tudja fogadni a gumihőmérsékletet is - ezek a szenzorok a szeleptestben lesznek, de még nem szerelték be -, veszi az első-hátsó futómű berugózását, a féknyomást, az olajhőmérsékletet és a fojtószelep állását - ez utóbbit bevinni nehézkes lesz, mert a motor karbis, nem elég levenni a jelet a motorvezérlőről, hanem oda még fog kelleni a fejlesztés, ugyanúgy, ahogyan a kormányelfordulás méréséhez is.

Az már most, az út elején látszik, hogy rendszerben gondolkoznak: minden motorhoz van szállítódoboz, amiből 32 fér be egy kamionba - tehát tíz MIR, tíz 10 Kawasaki Ninja 400, két GSX-R1000 és nemsokára érkezik még 10 gyerekmotor. Ezekhez tartozik még tíz teljesen felszerelt szerszámoskocsi, illetve minden dobozban a motor mellett van két tartalék kerék, hátsó emelő, kormánnyak-emelő (hogy ki lehessen kapni az első villát), egy pár gumimelegítő és egy szerszámos láda - benne a típushoz szükséges alapszerszámok, láncspré, zsírzóspré, powertape, nyomatékkulcs, drótozófogó, guminyomásmérő, infrahőmérő és meg egy sor apróság - tehát ha kimennek a versenypályára, minden ott lesz, a versenyzőnek csak a ruháját és a sisakját kell hoznia.

A MIR-ek után a középső lépcsőt a Kawasaki Ninja 400-asok jelentik, amit teljesen széria állapotban vettek meg - a szempontjukból jobb lenne, ha lecsupaszított állapotban jönnének, mert így sajnos ki kellett fizetni a számukra felesleges dolgokat is, mint például az idomokat, a műszerfalat, a lámpákat, a lábtartókat, és a kormánykapcsolókat. Ezekből most komoly készlet van náluk, ha kell gyári alkatrész egy esés után, hívd Zsombort.

Tehát átvették a Ninjákat ilyen állapotban:

Aztán szétszedték őket, nagyjából így:

És aztán eljutottak idáig:

Ezekben már sok munka van, a kormány például teljesen saját, a gyárin ugyanis lényegében egyenes háttal ülsz, magasan a villahíd fölé nyúlnak a csutkák, ami csak a kisebb baj. Olyan kormány kell, amellyel csúszásnál a lehető legkisebb az anyagi kár. Az összes hozzá kapható kormányt vagy csak rossz helyre lehetett szerelni, vagy nem fért el az idomtól, vagy úgy gyártják, hogy erősen lefelé dőlnek - Zsomborék pedig tapasztalatból tudják, hogy 5 foknál meredekebb dőlés már inkább hátrány. Ugyanaz a kormánycső van benne, mint a MIR-ekben, ugyanazzal a végsúllyal, a befogókat viszont direkt ide tervezték.

A műszerfal az I2M Pro verziója, ehhez tartoznak az aluházas kormánykapcsolók - ez a rendszer attól Pro, hogy már össze lehet tanítani kerékszelep wifis jeladójával (ezeknek a kódja van felmatricázva a hátsó kerékre), és onnantól a telemetria tudja, mennyi nyomás van a gumikban, és milyen meleg bennük a levegő.

A hátsó féknél két cső van - az egyik a fékcső, a kék pedig egy nyomásmérőhöz megy, ami aztán továbbítja az adatot a műszerfalnak. Itt is a teljes telemetria a cél - az adatelemzés nagyon fontos a versenymérnöki oktatáshoz, a MotoGP-ben is minden pilótának külön telemetriás embere van, ami egy nagyon fontos és megbecsült pozíció a csapaton belül, neki kell ugyanis átlátnia és értelmeznie az adatokat, konzultálnia a versenyzővel, levonni a konklúziót és meghozni a döntést, hogy mit és merre kell állítani. És aki ezt tényleg tudja, az kincset ér. Általánosságban elmondható, hogy egy modern versenymotor rendkívül komplex rendszer, csak hogy egy példát mondjak, kanyarról kanyarra lehet beállításokat megadni az elektronikának, de például egy MotoGP motor váltójához egy külön oda rendelt mérnökre van szükség, aki semmi mással nem foglalkozik - tehát sok, egyenként is nagyon bonyolult részterület van, amik ráadásul elég nagy hatással vannak egymásra.

A motoron a legtöbb kiegészítő a cseh PP Tuningtól érkezett, pályázók között ismert márka - tőlük van az állítható fék- és kuplungkar, illetve a VB-homológ blokkvédő. Mint kiderült, direkt nem műanyag GB Racinget rendeltek, mert az hiába könnyebb, egy esés után megsemmisül, illetve hőszigetel, míg a PP Tuning úgy van felszerelve, hogy átsüvít alatta a szél. Illetve olcsóbb.

A Ninja futóművét teljesen átépítették, a villának csak a külseje maradt, belül komplett cartridge-et cseréltek - erről árulkodik, hogy felül nem a záródugót látjuk, hanem az állítási lehetőségeket - az egyik oldalon a húzó-, a másikon a nyomófokozati csillapítás tekergethető, az arany színű külső résszel pedig a rugóelőfeszítés állítható.

A központi rugóstag Öhlins, ez a legjobb, ami ide megvehető - az olasz Andreanitól rendelték meg, ráadásul úgy, hogy ugyanazokból a komponensekből álljon, mint amit a VB élmenői is használnak. Az Öhlins egyébként ebbe a SSP300-as kategóriába nem árulja a csúcs futóműveit, tehát a lakosságilag megvehető legjobb gátló, a TTX nincs ebben a méretben, csak az eggyel szerényebb, utcai sportváltozat. Ugyanez igaz az első villára is, Ninja 400-hoz nincs FKR cartridge, csak az egyszerűbb FKS - ezért az első futómű belseje nem Öhlins, hanem egy másik, de hasonló rendszerű - felépítésében és méretezésében ugyanaz, némi rosszindulattal nevezhetjük koppintásnak is, annyi a különbség, hogy minden alkatrész le van eloxálva, így kevesebb kopadék képződik, és nem kell olyan sűrűn olajat cserélni benne.

Zsombor elmondja, hogy valami elég spéci anyagól van belül, úgy néz ki, mintha DLC-zve lenne, csak hát tudjuk, hogy alumínium, és arra nem visznek fel DLC-t - azt csak vas alapú anyagokra lehet felvinni galvanizálással, az alumíniumnál viszont az oxidréteg miatt ez nehezen menne. Szóval elox réteg, de olyan, mintha koromfekete üveggel lenne bevonva. - (Hopp itt tévedtünk: azóta kiderült, hogy lehet alumíniumot DLC-zni, és ez DLC-zve is van.)

A Ninjákon már fent van a kormányelfordulás-szenzor, amelyet a kormánygátlóra házasítottak rá (szintén utólagos extra), és a blokk körül is sok meló volt, a szekunder légrendszertől a karbonkaniszterig semmit nem hagytak érintetlenül.

Az oldalsztender felfogatása is feladta a leckét, azt le is flexelték az összesről, illetve Zsombor felhívta egy érdekességre a figyelmem: viszonylag egyszerűen le lehet venni egyben a láncot, vagyis bontás és nittelés nélkül cserélhető.

Bár még csak a felszínt kapargattuk, mentünk is tovább a GSX-R1000R-ekhez, amelyek már használatban vannak, Laczkó Máté idén a HRE színeiben magyar bajnoki címet szerzett velük. A két motor között csak apró különbségek vannak, melyek abból fakadnak, hogy az egyik 2017-es, a másik pedig 2019-es kivitel. Ezek az R változatok, papíron 210 lóerősek, legkönnyebben a külön tartályos Showa Big Piston villáról lehet felismerni őket. Az alsó kis nyúlvány lényegében egy tágulási tartály, ugyanazon az elven működik, mint az Öhlins TTX-e: a nitrogénnel töltött tartályba a dugattyú kinyomja az olajat, ami két csövön keresztül jut oda, miközben átmegy a szelepen - ezért is van lent a húzó- és a nyomofókozat állítója is. Na, ez az, amit Kutrik tanárúr egy az egyben kikötött, mert belement a teleszkópszárba az ehhez kapható legkomolyabb Öhlins cartridge (FKR), aminek a szempontjából teljesen felesleges a külső tágulási tartály - ráadásul a gyári Showa nem működik különösebben jól.

Most az Öhlins cartridge alul zárja teljesen a krómszárat a csizmában, onnan már semmi nem megy a tartály felé. Le is lehetne vágni, csak a stock kategóriában előírás a gyári külsejű első villa - a magyar bajnokságban open kategória van, vagyis széria motorok és full spec VB-s superbike-ok ugyanabban a kategóriában versenyeznek, szóval ott belefért volna a külső módosítás, de ezzel mentek Alpok Adrián is, ahol a stock kiírás érvényes. 

Ebben már benne van a teljes telemetria, került rá egy Bódis rendszer, de maga a motor teljesen gyári. Volt benne egy power commander, de megdöglött, tettek bele egy másikat, ami szintén nem volt problémamentes, szóval kidobták, és most széria blokkal mennek. A szekunder légrendszertől ennél is megváltak, ennek lényege, hogy a lambda miatt friss levegőt kever a kipufogógázhoz. Mivel lényegében a hengerfejbe adja a friss levegőt, tehát a hengerfej öntvénybe a kipufogó leömlőnél, ahol simán van 700 fok, vagyis ha van egy kis elégetlen benzinpára, akkor az azonnal utánégésbe kezd, és emiatt jobban melegszik a motor. A gyártó ezt így tervezi, a hűtőrendszer is így van méretezve, de amikor egy motor versenymotor lesz, akkor a cél, hogy minél hidegebben járjon, és ezzel nyernek hőmérsékletet lefelé.

A vízcsövek a Samcotól vannak, ezek egyrészt jobban bírják a nyomást, jobb a hőleadásuk, de leginkább azért szeretik ezeket a versenymotorépítők, mert nehezebben szakadnak-kopnak ki egy alapos betakarózásnál. Ha nehezebben is, de ezek is szakadhatnak, éppen ezért a versenykiírások nem engedik a hűtőfolyadékba kevert fagyállót - szóval vagy desztillált vízzel mennek, vagy a Motulnak az úgynevezett MoCool adalékával, ami a fagyállóhoz hasonlóan keni a vízpumpát, távol tartja az oxidációt, javítja a hűtés hatásfokát, és ha kifolyik a pályára, akkor alkoholos cucc lévén képes elpárologni a vízzel együtt.

A 2019-es GSX-R1000R a tartalékmotor, azon már állítható a lengővilla forgáspontja (pivot point), azaz lehet változtatni a lengővilla szögét a hátsó kerék tengelyéhez képest. Ez kigyorsításnál számít, erős motoroknál olyankor ugyanis a közhiedelemmel ellenben először lefelé nyomódik a hátsó kerék. Tehát amikor kigyorsításnál rávered a gázt, akkor először beleemel a motor hátuljába, ahogy elkezdi húzni a lánc, és csak utána emeli a hátsó kerék körül az elejét a motornak - ha ez nem lenne, hanem leülne egyből, akkor nem tudnál kigyorsítani, mert alulkormányzottság miatt elcsúszna a motor eleje.

Az állítható pivot pointtal a pilótára lehet szabni, hogy milyen legyen a motor reakciója kigyorsításon - ha valakinek digitális a keze, csak on és off állást ismer, akkor ez nagyon fontos. Ellenpéldának Zsombor Chrobák Jánost hozta, akinek teljesen mindegy, milyen motoron ül, mert testből meg érzékből kimotorozza, de aki nem ilyen, ott bizony hangolni kell, hogy milyen reakció ébredjen a motorban.

Mire idáig eljutottunk, már leolvadt az agyam a sok információtól, úgyhogy levezetésnek megnéztük a mobil futóműlabort - minden van itt, ami futóműszereléshez és diagnosztikához kellhet, a fenti képen például a diagnosztika pad látható: berakod a rugóstagot, rugó nélkül, elkezdi le-fel rángatni, és megnézi, hogy adott húzóerőből mi adódik át a másik oldalra, és ebből lehet következtetni nagyjából mindenre, pl. mekkora a csillapítás.

A másik fontos eszköz egy rugóerőmérő, ez egy tolómérő és egy nagyon precíz mérleg kombinációja, összenyomod 10 mm-t és megnézed, hogy milyen erő kell hozzá. A rugón ott van, hogy 115-ös, ami az Öhlins-nél azt jelenti, hogy egy centiméterre 115 kiló jut, vagy egy milliméterre 115 newton, ami 11,5 kiló - ezzel egyrészt ellenőrizni lehet, hogy a rugó tényleg azt tudja-e, ami rá van írva, vagy fel lehet mérni egy felirat nélküli rugót.

A rugóösszenyomó prés régi ismerős, rugócserénél elengedhetetlen, illetve mellette van egy szemtávolságmérő szerkezet, ezzel tudod megnézni a motor alap geometriáját, villaszög beállításnál elengedhetetlen. Egy komoly lengéscsillapítónál lehet állítani a magasságot - és ezzel lehet megnézni az alapbeállítást.

Ez az egész pedig világszínvonalú képzést vetít előre - és ahogy Lévay Károly, a MAMI vezetője fogalmazott, most megvannak az alapok, végre el lehet kezdeni dolgozni.