Kevertet a Rometbe!
Oktánszám
– Uram, ajánlhatom a prémium üzemanyagunkat? – hangzik a gyakori kérdés a benzinkutasok szájából. Ha Önnek a tankon lévő matricája 91-es ólmozatlan benzint ír elő, akkor válaszolja nyugodtan hetykén, hogy: – Köszönöm nem kérem, az én motorkerékpáromnak már a 95-ös is luxus! Csupán a magasabb oktánszámtól nem lesz nagyobb a teljesítmény. Igaz, gyakran a nagyobb oktánszámú üzemanyagok nagyobb energiaértékűek is, de a kettő között nincs direkt kapcsolat.
Mi is az?
Az oktánszám nem a tárolt energiát jelöli, hanem azt, hogy pontosan mekkora kompressziót visel el az üzemanyag önrobbanás nélkül. Definíciója szerint azt jelöli, hogy milyen izooktán-n-heptán–keverék bír azonos sűríthetőséggel, mint a vizsgált üzemanyag. Az izooktán (C 8H 18) jól tűri a kompressziót, kompressziótűrése 100, az n-heptáné (C 7H 16) 0, azaz sűrítés nélkül is berobban. Tehát a 95-ös benzin azonos nyomás alatt produkál öngyulladást, mint a 95% izooktán és 5% n-heptán keveréke (vannak 100 feletti és negatív oktánszámú keverékek is).Több féle oktánszám létezik. Egyes olvasók elalvását, mások lincselésre hergelését elkerülendő nem megyek bele, hogy a lineáris kötésű szénhidrogén-molekulákról 600-as vagy 900-as fordulatszámon pörgő CFR tesztmotornál válik-e le könnyebben a radikális hidrgoénatom, a lényeg, hogy az európai kutakon az előbb részletezett RON (Research Octane Number) van feltüntetve, és ez 8-10 ponttal nagyobb, mint a MON (Motor Octane Number). Az USA-ban a RON és a MON átlagát tüntetik fel. Létezik még a Road Octane Number (utcai oktánszám) is, de ez nem keverendő össze a RON-nal, a repülőgépeknél meg két oktánszámot is megadnak egyszerre pl. 100/130, de ezt teljesen más úton számítják.
Adott oktánszámra tervezett motor nem használja ki a magasabb oktánszámú benzinben rejlő lehetőségeket, nem sűrít jobban, így az izmosabb viselkedés csak a reklámokkal kábított képzeletünk szüleménye. Az előírtnál alacsonyabb oktánszámú benzinnel viszont kopoghat blokk (lásd fent). A kopogás több féle képen megakadályozható (pl. víz vagy dúsabb benzin-levegő keverék befecskendezésével, amik belülről hűtik a hengert), de a leggyakrabban használt módszer a gyújtás későbbre tolása. Az égés ilyenkor rosszabb hatásfokkal megy végbe, csökkennek a hőmérsékleti és nyomáscsúcsok, másrészt belecsúszik a kipufogóütembe, így a henger hidegebb a leömlők melegebbek lesznek, az öngyulladás megszűnik.
A későbbre tolt gyújtás nemcsak a kopogást, hanem a teljesítményt is csökkenti, így adott hőmérséklet, pillangószelep-helyzet és oktánszám mellett a lehető legkorábbi gyújtási időpontot kell eltalálni, ahol a motor még éppen nem kopog. A mai modern motorok kopogásérzékelőjük segítségével automatikusan állítják az előgyújtást, így az előírtnál kisebb oktánszámú üzemanyag esetén sem kopog a motor, legfeljebb csak gyengébb lesz, és picivel többet fogyaszt, nem úgy, mint a régebbi konstrukcióknál, ahol a benzinmanók hangosan kopogva csákányozni kezdik az alkatrészeket.
Minden motortípusnak megvan azonban a maximális előgyújtása, aminél nagyobbat az elektronika nem állít be, így nem érdemes a gépkönyvben előírt nagyobb oktánszámú benzint tankolni, pláne, ha régebbi típusú a gép. Ha 98-assal mégis jobban megy a vasunk, mint az előírt 95-össel, akkor valószínűleg a viszonyítási alapnak használt 95-ös benzin valójában nem érte el a 95-ös oktánszámot. Igaz hát az a városi legenda, hogy az új K sorozatú BMW-k kevesebbet fogyasztanak 98-asból? Igen, ezeket a motorokat ugyanis 98-as üzemanyaghoz tervezték, így 95-össel a fenti okok miatt kicsit gyengébbek és kicsivel többet is fogyasztanak.
Ólmozatlan vagy ólommentes?
A sűríthetőség növelése céljából a motorbenzinbe korábban kopogásgátló hatású Pb(C 2H 5) 4-et, azaz ólom-tetraetilt kevertek. Kiválóan ellátta a feladatát, de rendkívül mérgező folyadék volt, így súlyos környezetkárosító hatása miatt a 70-es évek végére elkezdték kivonni a benzinből, és MTBE-vel (metil-tercier-butil-éter) helyettesíteni, ez lett az ólmozatlan benzin. Ugyanakkor a finomítókban ugyanazt a tároló- és szállítóeszközöket használják az ólmozatlan benzinek gyártására, mint korábban az ólmozott benzinek esetében, így a tárolóeszközök fémfelületébe ivódott ólom-fluid újra kioldódhat. A nemzetközi szabvány ólmozott benzin ólomtartalmának 0,15 g/l-t enged meg, az ólmozatlannak pedig 0,014 g/l-t. Hazánkban a nagykereskedő 0,002-0,005 g/l érték alatt tartja az ólomtartalmat. Összefoglalva tehát olyan ez, mint a söröknél, hiszen az alkoholmentes sörökben is van alkohol, csak kevés. Nincs tehát ólommentes benzin, csak ólmozatlan, és ez kb. hússzor hosszabb idő alatt mérgezi meg a katalizátort, mint az ólmozott.
Napjainkban az MTBE-t bio-ETBE (etil-tercier-butil-éter) váltotta fel (pl. a MOL EVO NEO benzinben), ami hasonló tulajdonságokkal bír, mint elődje, viszont környezetbarát, megújuló alapanyagból készül. Ilyen üzemanyagot tankolva szívünkre tehetjük a kezünket, és nyugodtan hátradőlhetünk, hogy tettünk valamit a tiszta környezetünkért, ha sokat nem is, hiszen csak kis mennyiségben (4%) van jelen az etanol az üzemanyagunkban. Az E85-ösben már 85% bioetanol van, amit már nemcsak a brazil motorosok tankolhatnak, hanem négy benzinkúton mi magyarok is, de az ehhez szükséges blokk átalakításokat, illetve az alkohol hatását következő cikkünkre tartogatjuk.
Elsőre ennyit a benzingőzből. A következő részben jönnek a versenybenzinek, az amatőr versenyzőktől használtaktól kezdve egészen a MotoGP és Top Fuel Dragster pilótákig, végül pedig olyan titokzatos adalékokkal fejezzük majd be, amit még a JOE BAR vendégei is megirigyelnének (metanol, nitro-metán, triptán, dinitrogén-oxid és társai).