Kinőttem a robogót, motort akarok

Kedves Gábor!

Egy pár éve vettem egy Aprilia SR 50-es robogót, amellyel igazából azt próbálgattam, hogy szeretni fogom- e vagy sem. Mindig is álmom és vágyam volt kipróbálni egy nagymotort, áhítattal fordulok utána minden dübörgő vasnak még a mai napig is, legyen az chopper vagy speed motor

Így az egyik napon úgy döntöttem, hogy leteszem a 125-ösre a jogsit. Nagy kihívás volt arobogóután váltós kismotort vezetni, de nagyon megszeretettem. Most nagymotoros vizsgára készülök és imádom a váltós motort, az erőt ami alattam dübörög, egyszóval az újonnan beszerzett 125-ös Aprilia SR úgy érzem kevés lett.

Viszont 55 kilósan megtartani és közlekedni egy nagymotorral a városban... vagy egy nagyobb robogóval, ami kényelmesebb és praktikusabb? Nem tudom, hogy motor vagy robogó és, hogy mekkora legyen? Szívesen meghallgatnám véleményét.

Üdvözlettel,

Kati

Kedves Katalin! 

Ha megengedi, Gábor helyett én válaszolok a levelére. Azt írja, most egy Aprilia SR125 típusú váltós motort hajt, melyről, a váltó említése miatt azt feltételezem, hogy valójában egy RS125, vagyis a csodaszép kis kétütemű sportmotor és nem robogó. 

Minden leendő motorosban szeretném eloszlatni azt a feltételezést, hogy a motorkerékpár biztonságos vezetéséhez jelentős testtömeg vagy akár kidolgozott izmok szükségesek. Ez nem igaz. Erre magam vagyok a legjobb ellenpélda. Tornából felmentett alkatom ellenére hét éve remekül boldogulok saját, kétszáznegyven kilós BMW-mmel, sőt, vezettem már háromszázharminc kilós Suzuki Intruder 1800-at is, és azzal sem volt gond, illetve nem a tömeg volt vele a gond. Inkább az egyensúlyérzék, a reakciókészség és a megfontoltság lényeges tehát, mely biztosan önnek is megadatott. 

Ha ön nem magasabb a magyar nők százhatvanöt centis átlagánál, javaslom, zárjuk ki a klasszikus endurókat a körből. Vannak ugyan szolidabb nyeregmagasságú gépek, mint a Suzuki Djebel 200, vagy akár a Yamaha Tricker 250, és igaz az is, hogy a futomű némiképp összeül amikor felszállunk, de ezekből a motorokból egyrészt nincs túl sok a piacon, másrészt még a Tricker nyerge is 790 milliméterre van a földtől, így legalábbis a fel- és leszállásnál lehetnek vele gondok. 

Mivel nem írt pontos árkategóriát, az alábbiakban nem csak használt, de új motort is ajánljok. Abszolút biztos választás a Honda CBF 250, vagyis egy általános célú motorkerékpár. Azokban az években lehetett kapni, amikor még sokan vásároltak új járművet Magyarországon és a most eladásra kínált példányok alacsony, 10-20 ezer kilométeres fustásteljesítménye alapján azt gondolom, sokan egyszerűen le is tették őket a garázsba, amikor elmúlt a láz.

A CBF nem is a szenvedélyről, inkább a kiszámíthatóságról szól. Fogyasztása alacsony, 3-4 liter körüli és szervizelése sem lehet drága, mivel alapja a lehető legegyszerűbb, egyhengeres, levegővel hűtött motor, akár a régebbi enduróké. Kategóriatársa a Yamaha YBR250, melyet hasonló paraméterekkel jellemezhetünk, de vigyázat, ennek már 805 mm magas az ülése, szemben a Honda 780 milliméterével. Mostanság mindkettőt meg lehet kapni félmillió forint alatt, vessen rájuk egy pillantást, ha egészen kevés pénzből szeretne motorozni. 

A közeli évek óriási kedvence volt a szerkesztőségben a Honda VTR 250. Ez egy igen szép és kifinomult, kéthengeres V-motorral szerelt, keskeny felépítésű csupasz motor, melyet a Honda a kontinensünkön csupán három országban forgalmazott és itt csak néhány évig. A sikertelenség ellenére van belőle néhány eladó példány most is az apróhirdetési oldalakon. A VTR tömege körülbelül százhatvan kiló, nyerge alacsony a kormány is közel esik a vezetőhöz, így bátran tehet vele egy próbát. A motor harminc lóerős, kellemes hangon szól, és a nyomatékát is úgy adja le, hogy kevés gyakorlás után nagyon élvezetes vele az élet. Bár újként nem kapható már Magyarországon, a szervizelésével és az alkatrészellátással soha nem lesz gond. 

Valamivel olcsóbb, de hasonlóan jó választás lehet a Kawasaki Ninja 250R. Sportos üléshelyzetet ígér, pedig a csutkakormány ellenére nem kell mélyen előre dőlnie a vezetőnek. A Ninja motorja a Hondáéhoz hasonlóan régi, kipróbált konstrukció, melyet befecskendező-rendszerrel korszerűsítettek. A Kawa harminchárom lóerős, ezt is pörgetni kell, hogy menjen, de olyankor meg is indul szépen és persze produkál némi dübörgést. A Ninja 250R átlagára hétszázezer forint körül szóródik, mivel nem vadonatúj modellről van szó. Ennyi pénzért viszont akár kevesett futott, vezetett szervizkönyves példányt is kapni. A 250R utóda a frisebb formájú Ninja 300, ezt akár ABS-szel is megrendelheti és a teljesítménye is nagyobb, mint az elődmodellé.

A másik tippem egy új motor, a Suzuki GW 250 Inazuma, körülbelül 1,1 millióért. Ez a Kínában gyártott Suzuki nem olyan dekoratív, mint a Honda vagy a Kawasaki, de derék kis hétköznapi jármű azért. Nyerge ugyanúgy 780 mm magasan van, mint a 2009. utáni VTR-é, viszont a lábtartókat a rövid lábúak is könnyen elérik és ez sem egy nehéz dög. A három felsorolt modell közül bármelyiket is választja majd, érdemes kipróbálni a másik kettőt is, mert elég eltérő menetélményt kínálnak.

Bármilyen meglepő, ebben a méretben többféle csoppert is gyártottak az elmúlt évtizedekben, mégha nem is keresett most ez a műfaj. Sok jót hallottam a nagyobb testvéreiről mintázott Yamaha Virago 250-ről. Hosszú és lapos, sok krómozott alkatrész csillog rajta és tisztességesen megy is, ha ügyesen bánunk a váltóval, bár ez a V2-es sokkal szerényebb teljesítményű, mint a VTR-é. Ha ezt, vagy az egyhengeres Suzuki Marauder 250-et választja, biztosan le fog érni a lába, viszont utast nem nagyon akar majd vinni és tudnia kell, hogy a kis custom gépek korántsem olyan fordulékonyak, mint az előbbiekben felsorolt típusok. Műszaki gond sem a Viragóval, sem a Marauderrel nem lehet, ha megfelelően karbantartották. Csupán az eredetiségre kell ügyelni, mert a custom kategória vonzza az átépítőket, és annak nincs mindig jó vége.

Szándékosan a végére hagytam a japán belpiacra gyártott típusokat, melyekkel kapcsolatosan a legnagyobb közhely, hogy eleve alacsony termetű felhasználóknak készültek. A másik gyakori állítás egyébként az, hogy a belpiacos típusok nagyon aprólékos kidolgozásúak, mintha a japánok maguknak tartogatnák tudásuk legjavát nem nekünk, a világ fennmaradó részén élőknek.

E mezőny leggyakoribb tagja szintén egy Honda, a CB400 Super Four. A kéthengereseknél kevesebb dübörgést ígér, mivel motorja soros, négyhengeres. Cserébe simán és halkan jár, a figyelmetlenebbek néha akaratlanul is ráindítóznak, amikor elindulnak a lámpától. A Super Fourt az utóbbi években sok motoros iskolában is rendszerbe állították, mivel rövid, alacsony és mindene rendkívül finoman jár, mármint, ha rendszeresen karbantartják. Ez a típus sokkal erősebb, mint a korábban felsoroltak, ötvenhárom lóerejét magas fordulaton adja le, de ez már elég a tempós haladáshoz és a kétszemélyes használathoz is. A japánból importált, használt motorok közt számos típus van még, melyre nagyjából igazak a SF-ral kapcsolatos állítások, de szinte képtelenség volna most az összeset felsorolni. 

Ezektől a motoroktól sem kell eleve elzárkózni, bár igaz, hogy bizonyos alkatrészek beszerzése nehezebb vagy drágább lehet, mint az európai típusoké. Később részletesen foglalkozunk majd a japán belpiac, hogy megnézzük, mire kell számítania annak, aki efféle ínyencséget venne. Addig, ha belpiacos motort néz, figyeljen oda a rozsdára, az öregedő gumialkatrészekre és az első teleszkóppár, illetve hátsó rugóstagok esetleges szivárgására, persze a legjobb, ha keres egy gondos szerelőt és vele nézi meg az igényeinek megfelelő motort. 

Biztosan lesznek majd, akik szívesen lebeszélnék a kétszázötven köbcenti körüli motorokról, mondván azokat hamar ki lehet nőni. Én a fokozatosság híve vagyok, ezért javaslom, mérlegeljen mielőtt dönt.