Bud Spencer ereje, Terence Hill virgoncsága

Használt: Moto Guzzi California Stone 1100, 2002

2011.04.13. 10:39

Adatlap Moto Guzzi California Stone (1064 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1064 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 99 LE @ 6400 rpm
  • Nyomaték: 94 Nm @ 5000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tömeg: 246 kg
  • Tank: 19 l
A Piaggio család fogyatékosnak kikiáltott, a valóságban azonban csak bájosan habókos gyermeke az árnyékban élő Moto Guzzi. Hiába próbálják visszaterelni a makrancos mandellóiakat a kivilágított főutcára, nem igazán hagyják magukat.

A cég üzletpolitikája mindig is nehezen érthető volt. A hatvanas évek legvégére Lino Tonti kifejlesztette a keresztben elfordított, hosszanti beéépítésű V2-est, amivel néhány évig igazán modern terméket tudhattak magukénak.

A hetvenes évek végére azonban a világ elcsattogott mellettük. Nem lehagyta őket, csupán más irányt választott – az olaszok azóta is jelöletlen kerülőúton csatangolnak.

A sok furcsaság mellett néha-néha a társadalom számára is érthető motorokat adnak ki: ilyen volt a barokkos Californiából 1999-ben leegyszerűsített Jackal és Stone túrázó. Ugyan szokás bobbernek és cruisernek is nevezni, de szoknyás sárhányóit leszámítva, arányai és viselkedése miatt közelebb áll egy jó képességű utcai motorhoz, mint az amerikai gyökerű cirkálókhoz.

Sokan úgy vannak vele, hogy ha V2, akkor biztos pöfögős és nyugodt. A mérnökök nem így gondolták: az 1994-ben bemutatott kétszelepes, 1064 köbcentis California blokk lelkesen veszi a fordulatot, öröm megmorzsolni a markolatot, amit gyönyörű kipufogóhanggal jutalmaz.

Tesztmotorunk 2002-es, kellemesen viseletes, de ezek használatból eredő sebek. Kicsit karcos, kicsit kopott, de jó társa gazdájának, aki használtan, 41 ezer kilométerrel vásárolta Németországban. Azóta eltelt pár szezon, újabb 22 ezer túrázós kilométer került a 90 fokos hengerszögű motorba.

A kofferek konzoljai és az óriási, hótolólap méretű plexi árulkodó jegyek, nem titkolják a felhasználás módját. Hosszabb utakhoz ideális a gép – már a csicsásabb California is az utazók nagy kedvence volt.

Akik nem ismerik a márkát, tartanak a keresztben elfordított motor és a kardán reakcióitól, de nincs ok aggodalomra. Ugyan álló helyzetben gázadásra mókás billegéssel jelzi, hogy ciao ragazzi, itt vagyok, de menet közben, fordulaton ennek már nyoma sincs.

Az üléshelyzet az átlagos magasságúaknak kényelmes. A lábaknak és a karnak is van hely, a derék egyenes, a térd kényelmesen hajlik. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem érezni 246 kilós tömegét, de a jó súlyelosztás miatt egyáltalán nem zavaró. A magasra szerelt lábtartók helye sem véletlen, a California Stone ugyanúgy dönthető, mint egy klasszikus utcai motor.

A tesztgépünkre szerelt plexi kétségkívül otromba, de annál praktikusabb, hisz még 160 körül sem zavaró a menetszél, nem csak a felsőtestről, hanem a fejről is hatékonyan dobja el a légáramot. A futóműnek sem okoz gondot a lendületesebb közlekedés – nem bonyolult technika, de hangolását jól eltalálták, aránylag feszes, nem jellemző rá a hintázás.

2000 után a kormánylengés-csillapító szériatartozékká vált. Nem vezettem enélkül Californiát, de el tudom képzelni, hogy szükség lehetett rá, ha felszerelték – határozott motorfék jelenlétében, de stabilan fut elengedett kormánnyal is.

A váltó rendelkezik egy kozmikus ötödik fokozattal. A gyorsulással változó sípoló hangot tervezési hiba okozza: kis kopás után már nem ideális a ferde fogazású fogaskerékpár illeszkedése; a gyár molibdén-diszulfid paszta hozzáadását javasolja a váltóolajhoz. Rövid és középhosszú távon ez a jelenség nem okoz gondot, de fennáll a lehetősége, hogy 120-150 ezres futás után majd cserélni kell ezt-azt a váltóban – nincs ok pánikra.

Számos Californiára jellemző a lábtartó trepni, de a Stone a spórolás jegyében hagyományos gumírozott rudat kapott, amihez klasszikus, sarokkal is kezelhető váltóhimbát passzítottak. A kapcsolási érzet határozott, a fokozatok férfiasan csattannak.

A jelenlegi tulajdonos szinte csak a fogyó alkatrészeket cserélte, ezen túl csak a kormánycsapágy és a kipufogódobok igényeltek némi trükközést. Sajnos ez utóbbiba már Németországban belerondítottak, így a javítóhegesztés inkább a kinti károk elhárítása volt. Ez a Stone kéttárcsás kuplunggal készült, ami úgy tűnik, kevésbé jól sikerült, mint a párhuzamosan is szerelt egyes – a tulajdonosok elmondása szerint rövidebb az élettartama, mint a hagyományosnak, a tesztmotorunkon is cseréni kellett a tavalyi szezonban.

Szembetűnő a krómozós hullámzó minősége. Úgy tűnik, 2002-ben még voltak a polcokon régebbi, kilencvenes évekből megmaradt slendriánabb cuccok – mióta 2004-ben a Piaggio csoport átvette az 1921-ben, Mandello del Larióban alapított gyárat, javult a kontrolling, feltehetőleg jobban a körmére néznek a beszállítóknak.

Az olasz motoripari óriás sokat tett a Guzziért, de nem csak jót: évek óta azon igyekeznek, hogy a műemlék falak közül a noalei központba helyezzék át a termelést. A munkások egyelőre keményen tartják magukat, de nem tudni, hogy a közvélemény támogatása meddig lesz elég a harcukhoz. A legújabb ágazati pletykák szerint az egész Piaggio csoportot amúgy is az indiaiak készülnek megvásárolni – ez nem példa nélküli Olaszországban, hisz már a Benelli is kínai tulajdon.

Megjelenésekor a Jackal majd a mattított Stone kifejezetten olcsónak számított – nem véletlen, hogy a magyar piacon is ilyen sok elkelt belőle; a kétmillió alatti ár sokakat meggyőzött. A jó árképzést részben a lecsupaszítás indokolta, hisz kevesebb csicsa került a Guzzira, de az első dupla tárcsafék helyett is csak szóló Brembo nyerget kapott. Elég ez? Normális fékutakkal számolva nincs gond, csak az igazán brutális lassításokkor érezni, hogy kevés a féloldalas rendszer. Az adagolhatósággal és a nyomásponttal nincs gond – a japán szokásokkal ellentétben erre már gyárilag is fémfonatos fékcső került.

A California Jackal és selyemfényű Stone modellekből bőséges kínálat van idehaza, egymillió forintért már kifejezetten gusztusos példányokat találni. Az egyedi hangulatú V2-es nem rossz választás azoknak, akik szeretik a hagyományos formákat és a túrabarát kardánhajtást, jó cimborára lelhetnek a karakteres Guzzikban.

A Weber befecskendezős motor fogyasztása is kellemes, 4,5 és 6 liter között alakul. A 6400-as fordulaton leadott 72 lóerő is bőven elég, de a kellemes túramotoroknál úgyis a nyomaték számít, amiből van bőven: 5000-es fordulaton 94 Nm áll rendelkezésünkre.

A legszerethetőbb karcos férfiassága. Nem finomkodik, nem érintette meg a kortárs, metroszexuális divat. Mandellóban a maszkulin jelleg nem Louis Vuitton táskácskát és strasszos napszemüveget jelent – ja, hogy a kilógó hengerfej erősen perverz? Na és, egy kis eltévelyedés nem árt az egyéniségnek.