Nyolc esztendő, de másik évszázad

Használt: Moto Guzzi V75 PA (1999) és Norge 1200 (2007)

2020.11.03. 06:04

Adatlap Moto Guzzi Norge 1200 (2007) (1151 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1151 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 92 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 100 Nm @ 5800 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1495 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 261 kg
  • Tank: 23 l

Adatlap Moto Guzzi V75 PA (1999) (744 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 744 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 46 LE @ 6200 rpm
  • Nyomaték: 61 Nm @ 5600 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1480 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 197 kg
  • Tank: 16 l

Az egyiket rendőrségi célszerszámnak gyártották, az újabbnak a civil vásárlók pénztárcáját kellett kinyitnia. Az összes tulajdonságuk ezt erősíti: a V75 nyers, múlt századi felkészültséget kíván; a Norge modern, indítása, kezelése rutinfeladat. Csak nyolc esztendő a korkülönbségük, de nagyon látszik, másik évszázad termékei.

A V75-ös a kisblokkos Guzzik közé tartozik. A koros konstrukciót még ma is megvásárolhatjuk újként (a V7 , a V9 , de még a V85 TT is erre a bő negyvenéves bázisra épül), egyesek mégis a kevésbé vágyott alsó kasztba sorolják. 750 köbcentiméter, és hozzá szerény 59 Nm nyomaték, 46 lóerős teljesítmény. A V2-es építési elv alapján sokan kis fordulaton csühögőnek vélik, tévesen; valójában 2500 felett érzi jól magát. Négy-ötezer fölé pörgetésnél aztán a vezető kezd el azon gondolkodni, hogy bár forogna még, de egyre zajosabb és vibrál. Ez a nyomórudas vezérlés/lapkás szelepállítás sem a magasabb tartományok támogatója – okosabb kímélni, és feljebb váltani. Vagyis a használható fordulatszám-tartomány elég kicsi, már akkor, ha vigyázunk rá.

Mégsem érezni erőtlennek: 3000-től szépen szökken, és (megszokva a kissé bizonytalan váltóérzetet) pillanatok alatt végig lehet kapcsolni az összes fokozatot a kétmázsás motoron. A kíméletes használatot támogatja a relatíve hosszú végáttétel is: ötödikben 100 km/h-nál 3600 körül forog. Ezzel a kisblokkosok között (mindet beleértve) a legalacsonyabb fordulatú. Fogyasztása fővárosunkban 6, lakott területen kívül, a neki optimális 100-110-es utazóval 5 liter. Tizenöt plusz lóerővel semmi kifogást nem támaszthatnánk – ez éppen annyi lenne, mint a rövid ideig gyártott hengerenként négyszelepes változaté, de az meg sosem volt igazán jó, és a kisebb blokkokhoz kitalált váltó sem bírta a strapát. Röviden: szép nyugisan utazni jó vele.

Nevezéktan

A V75 beszédes nevű: V motor, 750 cm3. A V-nek is van jelentősége, mert ugyan évtizedek óta a 90 fokos, hosszirányú, kéthengeres motorjáról ismerjük a Moto Guzzit, régebben volt nekik más is: fekvő egyhengeres, soros kettes két ütemmel, sőt, még mopedek és minimotorok között is próbálkoztak. A PA rövidítés szorulhat némi magyarázatra: pubblica amministrazione, vagyis közigazgatás a jelentése, hiszen ezeket csak és kizárólag rendőrségi, csendőrségi és egyéb hatósági célokra gyártották. A Norge (olaszul ejtve: „nordzse”) tisztelgés az ősök erőfeszítése előtt: 1928-ban Guiseppe Guzzi egy 500 köbcentis, 13 lóerős modellel 28 nap alatt érte el a mandellói gyárból az Északi-sarkkört. Az akkor kiadott Moto Guzzi GT Norge két évig maradt gyártásban – erre a nagy útra emlékeztek 2006-ban, amikor az új túragép megkapta a nevét.

A Norge az 1151 köbcentijével a nagyblokkos Guzzik legöblösebb képviselője (az 1,4-es már más konstrukció). A bő 50 éve bevezetett első V2-est, a 700-as őst sok lépésben lassan majd' 1200-asra hizlalták, és mindig is nagyobb testű, nehezebb, sportosabb és/vagy komfortosabb modelleket építettek köré. De itt sem a kis fordulatszámon való működést preferálják: hiába a 100 Nm, 92 lóerő, az áttétele rövidebb a PA-énál, hatodikban 3900 fordulat/perc 100 km/óránál. A feleslegesen nagy fordulatot a fogyasztásban (átlagosan 5,9 liter) és a magasabb kopásban fizetteti meg a Norge. És bár egyesek állítják, hogy szereti a pörgetést, a zajok és erősödő rezgések ezt nem igazolják: az addig kellemes mély morgást ötezernél bántó búgás váltja. Főleg, hogy nincs elég menetszél a sisakon, ami ezt jótékonyan elnyomná.

Némi korrekciót a későbbi modelleken elkövettek, ezek kb. 10%-kal alacsonyabb tartományban dolgoznak ötödikben és hatodikban. Sőt, ha valaki nem sajnál pár százezret hóbortra elverni, az előbbi alkatrészek cseréjén kívül az 1100-as Breva primer áttételével egészen 3300-ig leviheti a 100 km/h órához tartozó fordulatszámot. Egyenletes haladásnál ezt sem érdemes 2500-ig engedni, bár az is igaz, akár kétezer alatt is rendesen reagál a gázra. Ezzel a karakterrel és nyomatékkal felesleges a hat fokozat, olyan kicsiket ejt; indokolatlanul sokat dolgozunk a kuplunggal, váltókarral, és hallgatjuk a hangos csattanást, ahogy veszi a következőt. A 92 lóerő mindenre elég, egyáltalán nem rémisztő, sőt, általában felesleges is. Nem is értem a közútra való motoroknál ezt a teljesítményhajszát, mert az, hogy 4,5 vagy 3,5 másodperc a száz, gyakorlatilag indifferens, 130-140-es utazóhoz meg bőven elég ez a teljesítmény. Fölötte meg már minden fikció lesz hamarost – lásd az egyre szaporodó korlátozásokat.

Funkcionálisan hasonlók (kiváló szélvédelem), minden másban eltérnek. A V75 PA régimódi, hatalmas homlokfelületén elfér a kerek fényszóró és a dupla kék villogó helyén a két ködlámpa. Ezen kívül alul helyett kapott a szirénapár is – jelen gépen ennek nem túl esztétikus üregét kívül rács, belül fémlemez takarja. A szélvédő is széles, annyira, hogy a tükröket az idomra kellett szerelni. A szél- és esővédelem ennek megfelelő: a fejet, a teljes felsőtestet, a karokat és térdig a lábat is megóvja az elemektől. Nem így néz ki, de a kézfejet kevésbé, oda becsap a levegő. Ahogy a lábszárhoz is – ezért a hosszú, április-november közötti szezon elején és végén is jó kesztyű és csizma ajánlott. Meg a sál, ugyanis ha már elölről nem tud, orvul hátulról jön a cúg. Ennek oka a zárt burkolat-szélvédő, vákuum keletkezik mögötte. Mint minden Guzzin, közvetlenül a lábunk előtt a két henger, a bal oldali van hátrébb, azzal egész intim közelségbe kerülünk, ezen a gépen mégsem érezni annyira az onnan érkező meleget.

A Norge karcsú, kecses. A fekete slankít, de tényleg sokkal áramvonalasabb, mint a pocakos PA. Ennek megfelelően valamivel kisebb védelmet biztosít: még a nagyobbra cserélt (Isotta – magasabb, de főleg szélesebb) plexivel sem tudja a menetszél felkarokra áramlását megakadályozni. Ugyanezért a tükrök is a markolatok mellett maradhattak – kár, hogy ennyire (váll +10 cm) szélesek. Így is elfér az idomon négy lámpa, dupla a tompított és a távolsági fény is. A GTL kivitelen motoros szélvédővel a sisakról teljesen levehetjük a levegőt, míg a kézfejet az apró, de hatásos karosszériaelem óvja. Az alsó végtagoknál ugyanaz a helyzet, mint a régebbinél: a sípcsontot és a lábfejet nem védi annyira, mint minden más testrészt. És bár a nagyobb motoron messzebb vagyunk a hengerektől, perzselőbbek a nyári hőhullámban. Tavasszal és ősszel mindez áldásos, csak nyáron bírjuk ki valahogy. Esőben aztán a vékony alkat és az előrébb lévő szélvédő hátrányai megmutatkoznak, a felkar és közepes tempóig a sisak kapja a csapadékot, ezen kívül a lábfejre a nagyobb tócsákból is felfreccsen a víz.

A korábbi motorépítési trend szerint a V75-ösre ráülünk, vagyis a 83 cm magas ülés szinte azonos szinten van a benzintartállyal, így közvetlenül előttünk nincs semmi. A vastag párnázat ugyan majdnem endurós lábhosszt kíván, de így jó az ergonómia. A térd nincs nagyon behajlítva, a kormány lapos, de a kis tank miatt közel is van, gyakorlatilag egyenes hátas a pozíció. Apropó, üzemanyagtartály: 16 liter, semmi túrakapacitás, ez egy átlag alatti méret. Országúton maximum 300 km – nem mintha ennyi jólesne rajta egy menetben, csak hát vannak autópályás szakaszok, ahol messze vannak a benzinkutak egymástól, tehát erre is gondolni kell. Ilyen virsli hátsó gumit ma már egy 125-ösön is szégyellenénk, 120/90-18-as, és maximum a 130-as, amit a kardán még enged.

Mégis, a nagy ülésmagasság és széles építés ellenére is egészen jó vele városban mozogni, igaz, a megőrzött rendőrmotoros külső segít nyitni a sorokat. De tényleg, a felületes szemlélő simán elhiszi, „jön a felmentő sereg, mindjárt megszünteti ott elöl a dugó okát, hadd menjen hát”. Ugyanez egy motoros szemszögéből? „Bunkó yard, mit integet, én nem köszönök neki!” Integrálfékes, a pedál az egyik első és a hátsó tárcsára hat. Nem lett népszerű, pedig normál körülmények között, ABS nélkül is biztonságérzetet ad, mert elöl és hátul egységes a fékhatás.

A kemény kéziféket szinte csak megállásnál, és főleg azért kell használni, nehogy szégyenszemre berozsdásodjon. A váza zárt, szétcsavarozható dupla bölcső. Épp elég merev ehhez a mérethez. Az első futómű nem megszokást, hanem mielőbbi átalakítást igényel, olyan kemény. Hátul rendben van, bár csak a rugóelőfeszítést lehet állítani. Kardánreakciót, a hosszirányú főtengely csavaró hatását ezzel a blokkal nem tapasztaljuk, ahhoz talán nem elég erős. Bezzeg a nagy lendkerék és a száraz kuplung okozhat meglepetést, ha óvatlanul sokat váltunk vissza, majd rádobjuk a tengelykapcsolót: simán megfarol a hátulja. Meg kell szokni, és utána nem lesz baj.

A Norgéba beleülünk: a hatalmas, 23 literes tank szinte mellkasig emelkedik, az utasülés is lépcsőn van mögöttünk. A vezető 80 cm-en helyezkedik el talajszint felett, ez teljesen átlagos. A lábtartók viszont kissé túl sportosak, magasan vannak, és bármilyen furcsa, az alumínium kormánykiemelőn lévő szarvakra is rá kell hajolni – érdemi menetszél híján ez elég értelmetlen. Szóval nem a legkényelmesebb motor. Ellenben vezetni remek. Nagyon eltalált a tömegelosztása, a széles hátsó abroncs észrevehetetlen, még nyomvályús aszfalton, szűk kocsisorok között is.

Persze a 261 kg indulásnál érezhető, de ha megvan a minimális tempó, igen semleges, és fordulni is könnyedén lehet. A fékek olyanok, amit külsejük sugall: hatalmas Brembo tárcsák, hatékony féknyergek: ha tapad a gumi, olyan rövid a féktáv, hogy a tükröt kell nézni, a mögöttünk jövő elég messze van-e a megálláshoz. És az ABS sem túlérzékeny. Itt már nincs régimódi bölcső, a blokkra-váltóra felülről van rácsavarozva egy csőváz. A merevségével semmi gond. A futóműve sokkal finomabb, mint a 750-eseké: a 45-ös első villa rugója feszíthető-lazítható, a hátsó egykarú, kardánnal integrált lengőkarhoz központi rugóstag tartozik, amelyen a csillapítás is szabályozható, mindkét irányban.

A V75 ritka, mint a fehér holló, az alkatrész-utánpótlástól mégsem kell különösebben félni. Blokk, váltó, hátsó lengővilla, első teleszkópok, fékek a korabeli Nevadával azonosak, így a kopó egységek simán megvásárolhatók. A vénséges konstrukció kiforrott, típushibát nem nagyon ismerni. Vigyázni kell az olajszintekre, mindenhol: a blokkban, váltóban és a szöghajtásnál. A kisblokkos Guzzik motorolajcseréje 1,8 liter – esetünkben 3000 kilométer az előírt csereperiódus. Az elektromos rendszerrel három év alatt nem volt gond. A sebességmérő első keréken található kihajtása szokott betegeskedni – azonos a Nevadával. És persze a korból fakadó elfáradások, a megkeményedő tömítések miatt jelentkező olajfolyások.

Karbantartani sem könnyű, például a levegőszűrő cseréje sok guzzis által közösen gyűlölt feladat: a tank alatt, a blokk és a váz között van a háza, és sebészhez illő ujjak kellenek a ki- és betételhez. A PA kivitelnél a karosszéria az, ami csak bontásból kapható. Ennek megfelelően érdemes vigyázni rá, nem eldobálni úton-útfélen. E példányon – a kék fényvisszaverő matricák alapján – a festés még eredeti lehet, persze néhol javították. A burkolat üvegszálas, és belülről annyira kisipari, eldolgozatlan, hogy volt olyan műanyagos, aki kijelentette, ilyet nem adna ki a kezéből. Az oldaldobozok viszont fémből vannak. Csak csavarozással oldhatók, de mivel a konzoljuk egyben bukócső is, felesleges lenne levenni őket, nem nyernénk helyet a kocsisorok között kígyózásnál. Kissé kicsik, egyszemélyes túrázásra elegendők a sokáig keresett topcase-zel együtt.

A Norge ehhez képest tömegmodell. Két kivitelben 2006-2016 között készült, és a közelmúltbeli gyártás okán nem kérdés az alkatrészellátás. A motor és az erőátvitel nagyrészt közös más Guzzikkal: a Breva, az 1200 Sport, a Griso, a Stelvio, sőt, még a jellegében aztán igazán más Bellagio is azonos alapokon készült. Múlt időben: ezek egyike sincs már gyártásban. Minden eleme finom, kidolgozott, nem olyan elnagyolt, mint a V75-ösé. Még a kétszelepes hengerek is tetszetősebbek, mint a szögletes 750-eséi – és egy Guzzi attól Guzzi, hogy mindezt bárki könnyen megfigyelheti.

Egy ismert gondja van: bizonyos körülmények (pl. forróság, hajszás tempó, vagy éppen lépésben araszolás) esetén leállítás után az azonnali újraindítás néha nem lehetséges. Elektronikai hiba, úgy érzékeli a rendszer, alacsony az akkufeszültség, és nem engedi forogni az indítómotort. Gyors placebohatást a nyereg levételével érhetünk el, tartósabb megoldás egy elektromos átkötés megvalósítása. Itt sokkal hosszabb az olajcsere-periódus, mivel 4 litert vesz fel az 1200-es blokk. A 13 éves motoron a vélt korábbi kisebb odakoccanások miatt a burkolatok fülei itt-ott fáradnak – vigyázni kell velük, mert amilyen filigránok, olyan törékenyek is. Gyári szerelvényként három dobozzal is árulták. Elegáns felfogatással, ha levesszük az oldalsókat, alig látható a konzol.

A V75 PA utolsó kiadását (Nuovo Tipo, vagyis új típus) 1996-2001 között gyártották. Ebben az időszakban minden szóba jöhető kategóriatárs sokkal szebb, műszakilag korszerűbb, erősebb, fürgébb volt. Csak két példa: nézzük a Honda Deauville-t vagy a BMW R 850 RT-t, és csodálkozunk, hogy került az utakra a Guzzi. De ne példálózzunk, felesleges: az említettek kereskedelmi forgalomban voltak kaphatók, a PA-t meg a kormányhivatalok rendelték, civilekhez csak a néhány év múlva esedékes leszerelés után kerülhettek. Mint egy fiatal klasszikus: még nem volt olyan, aki ne legalább 10 évvel idősebbnek gondolta volna a koránál. Oda is tartozik, a nyolcvanas évekbe, mind műszakilag, mint megjelenésre. Ez persze nem baj, sok mai modell büszkén másolja elődje formáját.

A Norge 1200-ast megjelenéskor, és azóta is szívesen vetik össze más hasonló túragépekkel. Elsősorban a BMW R 1200 RT -vel, noha idomzata alapján inkább az ST kategóriatársa. Nem megjelenésre, egy szépségversenyen nem ugyanaddig a selejtezőkörig jutnának. Mondom úgy, hogy én felülnék arra is. Persze a BMW a rendelhető extráival műszakilag előrébb volt – ebben viszont nem fog elromlani az I-ABS és az ESA, ha nincs. Komfortban és vételárban valahol a kettő között találjuk. Műszakilag korszerű, megjelenésre pedig benne van minden olasz finesz, ami a vágyat többéves birtoklás után is szinten tartja. Sokat számít persze a szín: a négyszelepesek többsége ezüst, pedig az összes többi vonzóbb, a fekete, a piros, de még a bézs vagy a barna is. Dobozok nélkül optikailag kissé orrnehéz, ezért a hátsó pakk nem csak praktikus, de szükséges látványelem is. Az oldalsó kofferek nélkül bizonyos szögből furcsán keskeny – velük viszont be kell állni a sorba, vége a virgonc előrejutásnak.

A Moto Guzzi nem mindenki motorja. Kell hozzá egy adag különcség, mert annyira kevés van belőle – ritka, ezzel együtt azt is tudomásul vesszük, hogy a szervizelésük macerás, kevesen értenek hozzá. Van egy speciális, visszatérő, nem is feltétlen fiatal vevőkör, akinek bejön (sőt, ők általában maximálisan elfogultak) – ezen belül egyébként két Guzzit birtokolni még csak nem is minősített őrültség. Az már inkább, ha két hasonló szolgáltatást kínáló gép van egy gazdánál, mint esetünkben.

Nem is indokolja semmi, hacsak az nem, hogy a kisebb kevesebbet fogyaszt, a nagy pedig bírja a megengedett sztrádatempót. És a napi élmények különbözősége: az öreggel izgalom minden indítás, hogy mennyi legyen a szívató, el ne feledd a benzincsapot, melegedjen fel, mert az első saroknál még leállhat. Az új pedig biztosítja azt a nyugalmat, amit a XXI. század műszaki fejlődése elhozott. És arra is van magyarázat, miért burkolt mindkettő: védik az ízületeket, ami hosszú távon fontos. Nyerseség és (guzzis szinten) finomság, tűz és víz, drabális és kecses, fehér és fekete – ez a V75 PA és a Norge 1200.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.