Nyolc esztendő, de másik évszázad
Használt: Moto Guzzi V75 PA (1999) és Norge 1200 (2007)
Adatlap Moto Guzzi Norge 1200 (2007) (1151 cm3)
- Hengerűrtartalom: 1151 cm3
- Hengerszám: 2 hengeres, V
- Teljesítmény: 92 LE @ 7500 rpm
- Nyomaték: 100 Nm @ 5800 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1495 mm
- Ülésmagasság: 800 mm
- Tömeg: 261 kg
- Tank: 23 l
Adatlap Moto Guzzi V75 PA (1999) (744 cm3)
- Hengerűrtartalom: 744 cm3
- Hengerszám: 2 hengeres, V
- Teljesítmény: 46 LE @ 6200 rpm
- Nyomaték: 61 Nm @ 5600 rpm
- Váltó: 5 seb. váltó
- Tengelytáv: 1480 mm
- Ülésmagasság: 830 mm
- Tömeg: 197 kg
- Tank: 16 l
Az egyiket rendőrségi célszerszámnak gyártották, az újabbnak a civil vásárlók pénztárcáját kellett kinyitnia. Az összes tulajdonságuk ezt erősíti: a V75 nyers, múlt századi felkészültséget kíván; a Norge modern, indítása, kezelése rutinfeladat. Csak nyolc esztendő a korkülönbségük, de nagyon látszik, másik évszázad termékei.
A V75-ös a kisblokkos Guzzik közé tartozik. A koros konstrukciót még ma is megvásárolhatjuk újként (a V7 , a V9 , de még a V85 TT is erre a bő negyvenéves bázisra épül), egyesek mégis a kevésbé vágyott alsó kasztba sorolják. 750 köbcentiméter, és hozzá szerény 59 Nm nyomaték, 46 lóerős teljesítmény. A V2-es építési elv alapján sokan kis fordulaton csühögőnek vélik, tévesen; valójában 2500 felett érzi jól magát. Négy-ötezer fölé pörgetésnél aztán a vezető kezd el azon gondolkodni, hogy bár forogna még, de egyre zajosabb és vibrál. Ez a nyomórudas vezérlés/lapkás szelepállítás sem a magasabb tartományok támogatója – okosabb kímélni, és feljebb váltani. Vagyis a használható fordulatszám-tartomány elég kicsi, már akkor, ha vigyázunk rá.
![Egyszerű fehér, kevés kékkel kombinálva. A matricák eredetiek. Nagy terv: lábon visszavinni jövőre Mandello del Larióba, a gyár 100. születésnapi ünnepségére](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351765/35176565_07de5304bef5d7e824a82138546af2fa_wm.jpg)
Mégsem érezni erőtlennek: 3000-től szépen szökken, és (megszokva a kissé bizonytalan váltóérzetet) pillanatok alatt végig lehet kapcsolni az összes fokozatot a kétmázsás motoron. A kíméletes használatot támogatja a relatíve hosszú végáttétel is: ötödikben 100 km/h-nál 3600 körül forog. Ezzel a kisblokkosok között (mindet beleértve) a legalacsonyabb fordulatú. Fogyasztása fővárosunkban 6, lakott területen kívül, a neki optimális 100-110-es utazóval 5 liter. Tizenöt plusz lóerővel semmi kifogást nem támaszthatnánk – ez éppen annyi lenne, mint a rövid ideig gyártott hengerenként négyszelepes változaté, de az meg sosem volt igazán jó, és a kisebb blokkokhoz kitalált váltó sem bírta a strapát. Röviden: szép nyugisan utazni jó vele.
![A PA gyárilag egyszemélyes, és felső doboz sincs. A csomagtartó még honosításkor, a hátsó ülés-lábtartó-kapaszkodó most került rá. Ehhez vágni kellett a burkolatot és a cserenyerget is – de az eredeti állapot visszaállítható, tartalék alkatrészekkel](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351765/35176571_0320d85a14d7da3c7d9c6df8a826a5f4_wm.jpg)
Nevezéktan
A V75 beszédes nevű: V motor, 750 cm3. A V-nek is van jelentősége, mert ugyan évtizedek óta a 90 fokos, hosszirányú, kéthengeres motorjáról ismerjük a Moto Guzzit, régebben volt nekik más is: fekvő egyhengeres, soros kettes két ütemmel, sőt, még mopedek és minimotorok között is próbálkoztak. A PA rövidítés szorulhat némi magyarázatra: pubblica amministrazione, vagyis közigazgatás a jelentése, hiszen ezeket csak és kizárólag rendőrségi, csendőrségi és egyéb hatósági célokra gyártották. A Norge (olaszul ejtve: „nordzse”) tisztelgés az ősök erőfeszítése előtt: 1928-ban Guiseppe Guzzi egy 500 köbcentis, 13 lóerős modellel 28 nap alatt érte el a mandellói gyárból az Északi-sarkkört. Az akkor kiadott Moto Guzzi GT Norge két évig maradt gyártásban – erre a nagy útra emlékeztek 2006-ban, amikor az új túragép megkapta a nevét.
![A keskeny és csinos, vagy a kissé drabális? Szélvédelemben szinte ugyanazt tudják](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351765/35176579_5b624034a190fb7e7aaa944e886d9a3d_wm.jpg)
A Norge az 1151 köbcentijével a nagyblokkos Guzzik legöblösebb képviselője (az 1,4-es már más konstrukció). A bő 50 éve bevezetett első V2-est, a 700-as őst sok lépésben lassan majd' 1200-asra hizlalták, és mindig is nagyobb testű, nehezebb, sportosabb és/vagy komfortosabb modelleket építettek köré. De itt sem a kis fordulatszámon való működést preferálják: hiába a 100 Nm, 92 lóerő, az áttétele rövidebb a PA-énál, hatodikban 3900 fordulat/perc 100 km/óránál. A feleslegesen nagy fordulatot a fogyasztásban (átlagosan 5,9 liter) és a magasabb kopásban fizetteti meg a Norge. És bár egyesek állítják, hogy szereti a pörgetést, a zajok és erősödő rezgések ezt nem igazolják: az addig kellemes mély morgást ötezernél bántó búgás váltja. Főleg, hogy nincs elég menetszél a sisakon, ami ezt jótékonyan elnyomná.
![](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351765/35176583_4ea75cad272bad49a9493a1cbde02c31_wm.jpg)
Némi korrekciót a későbbi modelleken elkövettek, ezek kb. 10%-kal alacsonyabb tartományban dolgoznak ötödikben és hatodikban. Sőt, ha valaki nem sajnál pár százezret hóbortra elverni, az előbbi alkatrészek cseréjén kívül az 1100-as Breva primer áttételével egészen 3300-ig leviheti a 100 km/h órához tartozó fordulatszámot. Egyenletes haladásnál ezt sem érdemes 2500-ig engedni, bár az is igaz, akár kétezer alatt is rendesen reagál a gázra. Ezzel a karakterrel és nyomatékkal felesleges a hat fokozat, olyan kicsiket ejt; indokolatlanul sokat dolgozunk a kuplunggal, váltókarral, és hallgatjuk a hangos csattanást, ahogy veszi a következőt. A 92 lóerő mindenre elég, egyáltalán nem rémisztő, sőt, általában felesleges is. Nem is értem a közútra való motoroknál ezt a teljesítményhajszát, mert az, hogy 4,5 vagy 3,5 másodperc a száz, gyakorlatilag indifferens, 130-140-es utazóhoz meg bőven elég ez a teljesítmény. Fölötte meg már minden fikció lesz hamarost – lásd az egyre szaporodó korlátozásokat.
Funkcionálisan hasonlók (kiváló szélvédelem), minden másban eltérnek. A V75 PA régimódi, hatalmas homlokfelületén elfér a kerek fényszóró és a dupla kék villogó helyén a két ködlámpa. Ezen kívül alul helyett kapott a szirénapár is – jelen gépen ennek nem túl esztétikus üregét kívül rács, belül fémlemez takarja. A szélvédő is széles, annyira, hogy a tükröket az idomra kellett szerelni. A szél- és esővédelem ennek megfelelő: a fejet, a teljes felsőtestet, a karokat és térdig a lábat is megóvja az elemektől. Nem így néz ki, de a kézfejet kevésbé, oda becsap a levegő. Ahogy a lábszárhoz is – ezért a hosszú, április-november közötti szezon elején és végén is jó kesztyű és csizma ajánlott. Meg a sál, ugyanis ha már elölről nem tud, orvul hátulról jön a cúg. Ennek oka a zárt burkolat-szélvédő, vákuum keletkezik mögötte. Mint minden Guzzin, közvetlenül a lábunk előtt a két henger, a bal oldali van hátrébb, azzal egész intim közelségbe kerülünk, ezen a gépen mégsem érezni annyira az onnan érkező meleget.
![Az oldaldobozokat bukócső óvja, és a burkolat alatt is masszív fémkeret lapul. A szerelhetőséget minden idom rontja, ezen pedig van bőven](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351765/35176597_a078abc7331fb5e4d55fe72351e3e1af_wm.jpg)
A Norge karcsú, kecses. A fekete slankít, de tényleg sokkal áramvonalasabb, mint a pocakos PA. Ennek megfelelően valamivel kisebb védelmet biztosít: még a nagyobbra cserélt (Isotta – magasabb, de főleg szélesebb) plexivel sem tudja a menetszél felkarokra áramlását megakadályozni. Ugyanezért a tükrök is a markolatok mellett maradhattak – kár, hogy ennyire (váll +10 cm) szélesek. Így is elfér az idomon négy lámpa, dupla a tompított és a távolsági fény is. A GTL kivitelen motoros szélvédővel a sisakról teljesen levehetjük a levegőt, míg a kézfejet az apró, de hatásos karosszériaelem óvja. Az alsó végtagoknál ugyanaz a helyzet, mint a régebbinél: a sípcsontot és a lábfejet nem védi annyira, mint minden más testrészt. És bár a nagyobb motoron messzebb vagyunk a hengerektől, perzselőbbek a nyári hőhullámban. Tavasszal és ősszel mindez áldásos, csak nyáron bírjuk ki valahogy. Esőben aztán a vékony alkat és az előrébb lévő szélvédő hátrányai megmutatkoznak, a felkar és közepes tempóig a sisak kapja a csapadékot, ezen kívül a lábfejre a nagyobb tócsákból is felfreccsen a víz.
![A V75 szinte kupés vonalú, erősen lejt hátrafelé. Nincs légrés a szélvédőnél, így a vákuum képes némi esővizet visszaszívni a combra](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176607_5cf483aae1d9fc9e249ff4ba284573bc_wm.jpg)
A korábbi motorépítési trend szerint a V75-ösre ráülünk, vagyis a 83 cm magas ülés szinte azonos szinten van a benzintartállyal, így közvetlenül előttünk nincs semmi. A vastag párnázat ugyan majdnem endurós lábhosszt kíván, de így jó az ergonómia. A térd nincs nagyon behajlítva, a kormány lapos, de a kis tank miatt közel is van, gyakorlatilag egyenes hátas a pozíció. Apropó, üzemanyagtartály: 16 liter, semmi túrakapacitás, ez egy átlag alatti méret. Országúton maximum 300 km – nem mintha ennyi jólesne rajta egy menetben, csak hát vannak autópályás szakaszok, ahol messze vannak a benzinkutak egymástól, tehát erre is gondolni kell. Ilyen virsli hátsó gumit ma már egy 125-ösön is szégyellenénk, 120/90-18-as, és maximum a 130-as, amit a kardán még enged.
![Másfélszeres méretkülönbség a hátsó abroncsoknál. És mindene keskenyebb a V75-ösnek: kormány, tükrök, dobozok](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176611_ad3f5cd0366191795fc5aaeac7246513_wm.jpg)
Mégis, a nagy ülésmagasság és széles építés ellenére is egészen jó vele városban mozogni, igaz, a megőrzött rendőrmotoros külső segít nyitni a sorokat. De tényleg, a felületes szemlélő simán elhiszi, „jön a felmentő sereg, mindjárt megszünteti ott elöl a dugó okát, hadd menjen hát”. Ugyanez egy motoros szemszögéből? „Bunkó yard, mit integet, én nem köszönök neki!” Integrálfékes, a pedál az egyik első és a hátsó tárcsára hat. Nem lett népszerű, pedig normál körülmények között, ABS nélkül is biztonságérzetet ad, mert elöl és hátul egységes a fékhatás.
![Az integrálfék munkahengere a burkolat alatt. Két tárcsára hat: az egyik elsőre és a hátsóra](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176609_845de68e76cd3892921e47d421540777_wm.jpg)
A kemény kéziféket szinte csak megállásnál, és főleg azért kell használni, nehogy szégyenszemre berozsdásodjon. A váza zárt, szétcsavarozható dupla bölcső. Épp elég merev ehhez a mérethez. Az első futómű nem megszokást, hanem mielőbbi átalakítást igényel, olyan kemény. Hátul rendben van, bár csak a rugóelőfeszítést lehet állítani. Kardánreakciót, a hosszirányú főtengely csavaró hatását ezzel a blokkal nem tapasztaljuk, ahhoz talán nem elég erős. Bezzeg a nagy lendkerék és a száraz kuplung okozhat meglepetést, ha óvatlanul sokat váltunk vissza, majd rádobjuk a tengelykapcsolót: simán megfarol a hátulja. Meg kell szokni, és utána nem lesz baj.
![](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176605_1708c6d1bb45ef442c5279f902eb433a_wm.jpg)
A Norgéba beleülünk: a hatalmas, 23 literes tank szinte mellkasig emelkedik, az utasülés is lépcsőn van mögöttünk. A vezető 80 cm-en helyezkedik el talajszint felett, ez teljesen átlagos. A lábtartók viszont kissé túl sportosak, magasan vannak, és bármilyen furcsa, az alumínium kormánykiemelőn lévő szarvakra is rá kell hajolni – érdemi menetszél híján ez elég értelmetlen. Szóval nem a legkényelmesebb motor. Ellenben vezetni remek. Nagyon eltalált a tömegelosztása, a széles hátsó abroncs észrevehetetlen, még nyomvályús aszfalton, szűk kocsisorok között is.
![A CARC elnevezésű egykarú lengővilla az integrált kardánnal. Ha nem lenne némi holtjátéka, hibátlannak neveznénk](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176613_58e827977135b19f44f5f67e6494580e_wm.jpg)
Persze a 261 kg indulásnál érezhető, de ha megvan a minimális tempó, igen semleges, és fordulni is könnyedén lehet. A fékek olyanok, amit külsejük sugall: hatalmas Brembo tárcsák, hatékony féknyergek: ha tapad a gumi, olyan rövid a féktáv, hogy a tükröt kell nézni, a mögöttünk jövő elég messze van-e a megálláshoz. És az ABS sem túlérzékeny. Itt már nincs régimódi bölcső, a blokkra-váltóra felülről van rácsavarozva egy csőváz. A merevségével semmi gond. A futóműve sokkal finomabb, mint a 750-eseké: a 45-ös első villa rugója feszíthető-lazítható, a hátsó egykarú, kardánnal integrált lengőkarhoz központi rugóstag tartozik, amelyen a csillapítás is szabályozható, mindkét irányban.
![](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176671_6e6b0106479f2a4b72e1ab5f50dc172f_wm.jpg)
A V75 ritka, mint a fehér holló, az alkatrész-utánpótlástól mégsem kell különösebben félni. Blokk, váltó, hátsó lengővilla, első teleszkópok, fékek a korabeli Nevadával azonosak, így a kopó egységek simán megvásárolhatók. A vénséges konstrukció kiforrott, típushibát nem nagyon ismerni. Vigyázni kell az olajszintekre, mindenhol: a blokkban, váltóban és a szöghajtásnál. A kisblokkos Guzzik motorolajcseréje 1,8 liter – esetünkben 3000 kilométer az előírt csereperiódus. Az elektromos rendszerrel három év alatt nem volt gond. A sebességmérő első keréken található kihajtása szokott betegeskedni – azonos a Nevadával. És persze a korból fakadó elfáradások, a megkeményedő tömítések miatt jelentkező olajfolyások.
![Teljes menetfelszerelésben a túragépek. A Norge dupla teljesítményű, ez az utazótempónál fontos](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176673_769f5a8c7d604d079d881267b397d3a1_wm.jpg)
Karbantartani sem könnyű, például a levegőszűrő cseréje sok guzzis által közösen gyűlölt feladat: a tank alatt, a blokk és a váz között van a háza, és sebészhez illő ujjak kellenek a ki- és betételhez. A PA kivitelnél a karosszéria az, ami csak bontásból kapható. Ennek megfelelően érdemes vigyázni rá, nem eldobálni úton-útfélen. E példányon – a kék fényvisszaverő matricák alapján – a festés még eredeti lehet, persze néhol javították. A burkolat üvegszálas, és belülről annyira kisipari, eldolgozatlan, hogy volt olyan műanyagos, aki kijelentette, ilyet nem adna ki a kezéből. Az oldaldobozok viszont fémből vannak. Csak csavarozással oldhatók, de mivel a konzoljuk egyben bukócső is, felesleges lenne levenni őket, nem nyernénk helyet a kocsisorok között kígyózásnál. Kissé kicsik, egyszemélyes túrázásra elegendők a sokáig keresett topcase-zel együtt.
![Ez az ő kedvenc terepe: hegyek és szerpentinek. Itt kanyarogva a 400-420 km-es hatótáv is elérhető, 5 literrel beéri](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176675_a04b1ad9fd0f2f71d49b76c3ab60c827_wm.jpg)
A Norge ehhez képest tömegmodell. Két kivitelben 2006-2016 között készült, és a közelmúltbeli gyártás okán nem kérdés az alkatrészellátás. A motor és az erőátvitel nagyrészt közös más Guzzikkal: a Breva, az 1200 Sport, a Griso, a Stelvio, sőt, még a jellegében aztán igazán más Bellagio is azonos alapokon készült. Múlt időben: ezek egyike sincs már gyártásban. Minden eleme finom, kidolgozott, nem olyan elnagyolt, mint a V75-ösé. Még a kétszelepes hengerek is tetszetősebbek, mint a szögletes 750-eséi – és egy Guzzi attól Guzzi, hogy mindezt bárki könnyen megfigyelheti.
![Hűtőborda-orgia. Motorblokkjuk felépítése azonos: 90 fokos V2, kardánhajtással, nyomórudas vezérléssel, léghűtéssel, hengerenként két szeleppel. Csak az 1200-as Norge kapott egy olajhűtőt is](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176601_122ca16b67b4f2d0e093210627281a68_wm.jpg)
Egy ismert gondja van: bizonyos körülmények (pl. forróság, hajszás tempó, vagy éppen lépésben araszolás) esetén leállítás után az azonnali újraindítás néha nem lehetséges. Elektronikai hiba, úgy érzékeli a rendszer, alacsony az akkufeszültség, és nem engedi forogni az indítómotort. Gyors placebohatást a nyereg levételével érhetünk el, tartósabb megoldás egy elektromos átkötés megvalósítása. Itt sokkal hosszabb az olajcsere-periódus, mivel 4 litert vesz fel az 1200-es blokk. A 13 éves motoron a vélt korábbi kisebb odakoccanások miatt a burkolatok fülei itt-ott fáradnak – vigyázni kell velük, mert amilyen filigránok, olyan törékenyek is. Gyári szerelvényként három dobozzal is árulták. Elegáns felfogatással, ha levesszük az oldalsókat, alig látható a konzol.
![](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176677_9242e6b13e618c0720bdded44ab9eabc_wm.jpg)
A V75 PA utolsó kiadását (Nuovo Tipo, vagyis új típus) 1996-2001 között gyártották. Ebben az időszakban minden szóba jöhető kategóriatárs sokkal szebb, műszakilag korszerűbb, erősebb, fürgébb volt. Csak két példa: nézzük a Honda Deauville-t vagy a BMW R 850 RT-t, és csodálkozunk, hogy került az utakra a Guzzi. De ne példálózzunk, felesleges: az említettek kereskedelmi forgalomban voltak kaphatók, a PA-t meg a kormányhivatalok rendelték, civilekhez csak a néhány év múlva esedékes leszerelés után kerülhettek. Mint egy fiatal klasszikus: még nem volt olyan, aki ne legalább 10 évvel idősebbnek gondolta volna a koránál. Oda is tartozik, a nyolcvanas évekbe, mind műszakilag, mint megjelenésre. Ez persze nem baj, sok mai modell büszkén másolja elődje formáját.
![](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176603_fac03bf593054ab7bd55c918ceaf6754_wm.jpg)
A Norge 1200-ast megjelenéskor, és azóta is szívesen vetik össze más hasonló túragépekkel. Elsősorban a BMW R 1200 RT -vel, noha idomzata alapján inkább az ST kategóriatársa. Nem megjelenésre, egy szépségversenyen nem ugyanaddig a selejtezőkörig jutnának. Mondom úgy, hogy én felülnék arra is. Persze a BMW a rendelhető extráival műszakilag előrébb volt – ebben viszont nem fog elromlani az I-ABS és az ESA, ha nincs. Komfortban és vételárban valahol a kettő között találjuk. Műszakilag korszerű, megjelenésre pedig benne van minden olasz finesz, ami a vágyat többéves birtoklás után is szinten tartja. Sokat számít persze a szín: a négyszelepesek többsége ezüst, pedig az összes többi vonzóbb, a fekete, a piros, de még a bézs vagy a barna is. Dobozok nélkül optikailag kissé orrnehéz, ezért a hátsó pakk nem csak praktikus, de szükséges látványelem is. Az oldalsó kofferek nélkül bizonyos szögből furcsán keskeny – velük viszont be kell állni a sorba, vége a virgonc előrejutásnak.
A Moto Guzzi nem mindenki motorja. Kell hozzá egy adag különcség, mert annyira kevés van belőle – ritka, ezzel együtt azt is tudomásul vesszük, hogy a szervizelésük macerás, kevesen értenek hozzá. Van egy speciális, visszatérő, nem is feltétlen fiatal vevőkör, akinek bejön (sőt, ők általában maximálisan elfogultak) – ezen belül egyébként két Guzzit birtokolni még csak nem is minősített őrültség. Az már inkább, ha két hasonló szolgáltatást kínáló gép van egy gazdánál, mint esetünkben.
![A V75 a doboz előtt látható fogantyúval könnyen középtámaszra rántható, a Norge minimum 70 kilós sofőrt kér, hogy a kiálló karra rálépve hajlandó legyen sztenderre emelkedni](https://kep.index.hu/1/0/3517/35176/351766/35176679_e94e6e23f26209c723aeb23b50c7bfe2_wm.jpg)
Nem is indokolja semmi, hacsak az nem, hogy a kisebb kevesebbet fogyaszt, a nagy pedig bírja a megengedett sztrádatempót. És a napi élmények különbözősége: az öreggel izgalom minden indítás, hogy mennyi legyen a szívató, el ne feledd a benzincsapot, melegedjen fel, mert az első saroknál még leállhat. Az új pedig biztosítja azt a nyugalmat, amit a XXI. század műszaki fejlődése elhozott. És arra is van magyarázat, miért burkolt mindkettő: védik az ízületeket, ami hosszú távon fontos. Nyerseség és (guzzis szinten) finomság, tűz és víz, drabális és kecses, fehér és fekete – ez a V75 PA és a Norge 1200.