Könyörög az óratekerésért

Használt: BMW R 1200 ST – 2005.

2017.12.15. 06:12

Adatlap BMW R 1200 St (1170 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 110 LE @ 7250 rpm
  • Nyomaték: 115 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1502 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 205 kg
  • Tank: 21 l
A BMW-kről eddig is tudtam, hogy szépen öregednek, ebben például 73 ezer kilométer van, és a felét minimum letagadhatná. De mondok durvábbat: ez 73 ezer hibamentes kilométer.

Nepperek álma az ilyen, hiszen a tulajdonos egyszerre nő és orvos, a túrakilométerek amúgy sem viselik meg a motort, ezt bármennyire vissza lehetne tekerni. Úgy tűnik, a BMW-k egyszerűen genetikailag tudják ezt a fajta tartósságot, ott volt például a 110 ezret futott K 1200 LT, amin keresni kellett a használat nyomait.

Az R 1150 RS-t váltó 1200 ST nem volt sikermodell, pár évig gyártották csak, körülbelül hétezer darab fogyott belőle, aztán a BMW is belátta, hogy ez a forma egyszerűen sok. Kevés motort csúfoltak ilyen lendülettel, a Küklopsz becenév sem rossz, de a Katedrális sokkal találóbb, a csúcsíves lámpába és a fölötte tornyosuló szélvédőbe simán belelátom a reimsi székesegyház homlokzatát a Szűz Máriának szentelt gótikus kapuval és a rózsaablakkal. Ráadásul a dizájnrészleg nem végzett félmunkát, bátran szórták a csúcsíves formákat, jutott belőle a burkolatokra is, sőt, még a tankon is visszaköszön a kölni dómba szervezett tanulmányút emléke. A felni ugyanaz, mint a kortárs RT-n, de valahogyan ezen néz ki igazán jól.

Az ST a Sport Tourer rövidítése, és lényegesen sportosabb is, mint a batár RT. A műszaki alapok azonosak, de kevesebb rajta az idom, karcsúbb, és az üléspozíció is más. Ezt a tulajdonos apróságokkal eltúrásította, alacsonyabb ülés került rá, a lábtartót egy közdarabbal lejjebb engedték, ami miatt át kellett alakítani az oldaltámaszt, illetve felszereltek egy kormánymagasítót, amivel a csutkák két centivel közelebb és néggyel magasabbra kerültek. Ettől kimondottan kényelmes lett, viszonylag sportos térdszöggel, de egyenes felsőtesttel ülök rajta, egész napot ki lehet így bírni, főleg ezzel a kiegészítő szélvédőszpoilerrel, amivel bubogásmentesen dobja el a szelet a sisakom fölött.

Ez egyébként egy rendesen felszerelt darab, szinte az összes gyári extrát megrendelték hozzá, vagyis található rajta markolatfűtés, ABS és középállvány is – egyedül a riasztó hiányzik, de az tényleg felesleges, elég kicsi az esélye, hogy egy műemlék-történész motorlopásra adja a fejét. A markolatok kopottak, de ennyire harmincezer kilométer kilométer alatt is le lehet lakni, ha valaki rendszeresen motorozik kesztyű nélkül.

Modelltörténet

2005: elindult a típus forgalmazása.

2006: felkerül az extralistára az ESA.

2007: megjelent egy 500 darabos limitált széria, fekete-ezüst fényezéssel, ESA futóművel, ABS II-vel, kipörgésgátlóval, guminyomás-szenzorral, markolatfűtéssel, krómozott kipufogóval, középálvánnyal, doboztartó konzollal.

2008: leállítják a gyártást.

Az elindulás után egyből kiszakadt belőlem, hogy ez mennyire jó. A szoftsportos üléshelyzet alapból meghozza a kedvet a motorozáshoz, aztán jön a meglepetés, hogy mennyire lelkesen veszi a lapot. Nem sportmotoros értelemben pörgős, ez még az egy vezérműtengelyes, lég-olajos 1200-as, de tisztességes felső tartománya van, különösen az 1150-esek után szembetűnő, hogy milyen tüzesen forog 7-8 ezerig.

Mint minden bokszer BMW-t, ezt is nagyon könnyű irányítani, a csutkakormány ellenére a kétsávos úton úgy fordul meg egy íven, hogy egy lépésnyi hely még benn is marad. De nem csak menet közben pillekönnyű, a középsztenderre  szinte magától felmászik – jól kitalálták a geometriáját, a bekötési pontja közel esik a lengővilla forgáspontjához, ezért csak minimális erő kell hozzá. Menetkészen 230 kiló, ami ebben a műfajban már könnyűnek számít, a hasonló képességű Honda VFR800 tíz kilóval nehezebb, miközben lényegesen sportosabb motor hírében áll.

A kezelőszervek könnyen járnak, nincs benne sehol lötyögés, lógás, egyszerűen újszerűen feszes az egész. Ehhez nyilván kell a lelkiismeretes karbantartás is, de a BMW-k eleve szépen öregednek, simán le tudják tagadni a kilométereket. A megbízhatóság más történet, az R 1200-as sorozat összes ismert baja (pl. a féktárcsa-konzol para) az ST-n is előfordulhat – itt most különösen fontos a feltételes mód, mert bár műszakilag azonos a többivel, lényegesen ritkábban fosódik el. Természetesen van kiváló összeesküvés-elmélet erre is, miszerint ezekbe a jobban sikerült alkatrészeket pakolták, aztán lehet, hogy a szerény darabszám miatt nem láthatóak a gondok, de az tény, hogy ez a konkrét motor 73 ezer kilométer alatt egy zárlatos gyertyán kívül nem produkált hibát.

A kardán tűgörgőivel nem szokott gond lenni, a szöghajtás hátsó nagy csapágya viszont minden 1200-asnál veszélyeztetett alkatrész, érdemes az előírt 20 ezer kilométer helyett 10 ezrenként cserélni a hajtásolajat is, amivel megelőzhetőek a bajok. Vásárlásnál tanácsos középállványra állított motornál a kereket alul-felül megragadni, és ellentétes irányba megmozgatni – a túloldali tűgörgős kosárnak lehet egy minimális lógása, annak a kisebb kotyogása félrevezető tud lenni, de ezzel a módszerrel alapvetően kiszúrható a döglődő csapágy. Szintén gyenge pont az üzemanyag-szivattyú nyomásszabályozó elektronikája, ami kimondottan a korai évjárat sajátossága, később ezt javították az összes 1200-ason.

A BMW nem véletlenül szokott le az egytárcsás száraz kuplungról, amit fakézzel hamar ki lehet nyírni, a csere pedig alkatrészárban is 280 ezer forint – ebben benne van minden, a tárcsa, a nyomólapok, a rugó, amelyeket együtt kell cserélni. A folyamatot drágíthatja, hogy modellcikluson belül is voltak módosítások, így előfordulhat, hogy a nyomórudat is cserélni kell, mert időközben a kúpos végződést félgömbre cserélték.

A Telelever gömbfeje is megpusztulhat, ha nem került zsiradék a gumiharang alá. Nem gyakori hiba, de előfordul, hogy a porvédő nem tud elcsúszni a felületen, és a sok csavarodástól előbb-utóbb elfárad és kiszakad, utána pedig bejut a víz és a por, amitől a gömbfej elkezd lógni. Maga a cseredarab 38 ezer forint, a probléma nem is ez, hanem hogy elméletileg nincs hozzá porvédő. Elméletileg, mert itthon született erre megoldás, a MotorLine az Arietével legyártatta hozzá a szerszámot, azóta pedig 5-6 ezer forint körüli áron külön kapható.

Az ST extralistájára 2006-ban került fel az elektromos futóműállítás, az ESA, amelynek a csillapítást állító alsó villanymotorjára veri a kerék a vizet, és ha beázik, a BMW csak a gátlóval együtt adja, nagyjából 400 ezer forintért. Ehhez a Wilbers árul cseremotort, amely beépítéssel együtt 110 ezer forint, és a gyárinál jobban ellen áll a víznek. Jó hír, hogy maga a blokk tartós, túlfeszítve sincs, százezer kilométer fölött sem jönnek elő kopottságból eredő hibák, és a körítés is jól viseli a használatot, viszont a korábbi, 1150-eseknél sokkal fontosabb, hogy minden karbantartást időben megkapjon.

Úgy tűnik, a gyártás leállítása után sem pörögtek rá a tömegek az RT-nél kényelmetlenebb, csutkakormányos, katedrális külsejű sport-túra motorra, a használt példányokat általában másfél-kétmillió forint között hirdetik, vagyis ez a legolcsóbb 1200-as bokszer. Pedig látom benne a future classic-ot, simán elhiszem, hogy tíz év múlva már a gyár sem határolódik el ettől a formától.