Ez most végre bejöhet a Guzzinak

Moto Guzzi V85 TT – 2019.

2019.09.15. 07:14

Adatlap Moto Guzzi V85 TT (853 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 853 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 80 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 80 Nm @ 5000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 228 kg
  • Tank: 23 l
  • 3 799 900 Ft

Rég volt kezes, könnyű endurója a Guzzinak, és igazából még ez sem az – legalább két okból kifolyólag. Részben mert azért ez sem terepre való, részben pedig mert csak a blokk a Guzzié, a többit az Aprilia kanyarította köréje. De hosszú ideje ez az első jó és valóban kényelmes Guzzi, amin ültem. Ami számomra a cég történetében egy új korszakot nyit.

Kétféle ember lesz, aki garantáltan rajong majd ezért a Guzzi-féle túraenduróért. Az egyik, amelyik úgy véli, egy böhöm nagy kétkerekű is lehet vonzó és látványos közlekedőeszköz, a másik, amelyik, khm..., Guzzi-rajongó. Utóbbiak már most mind azon a ködbe burkolózó hegycsúcson kvaterkáznak, ahová a V85 TT alig pár hónappal ezelőtti megjelenésekor felrepítette őket. Előbbiek, a stílust és retrót szeretők pedig valószínűleg a Giallo Sahara-verzióval szemeztek sokat – ez az a változat, amelyik a színösszeállítása okán sokak szerint egy Lego-készlet, mások karib-szigeteki papagájt látnak benne, s vannak, akik szerint a McDonald's kirakatfigurájára hasonlít.

Tényleg jól néz ki, ezt onnan sejtem, hogy a járókelők kevéssé szokták észrevenni a motorokat, még ha üvöltően látványosak is, mint akárcsak egy középunalmasabbnál csak kicsit színesebb autót (rétegműfaj ez, hiába). De erre a színfoltra szokatlanul sokan felkapták a fejüket. Az olaszok sokszor kanyarítanak mindenféle járműveikre csodás formákat, idővel örökzölddé váló szobrokat faragva belőlük, de majdnem ugyanilyen gyakran a zsenialitás nettó bizarrba csap át náluk. Ez a Guzzi valahogy nagyon ügyesen egyensúlyoz a kettő határán, mert a köz arcán látom: zabálják.

A sárga-piros-fehér Lego-alapkészleten túl létezik még piros-fehér, kicsit sportosabb, kicsit talán konzervatívabb (nekem az tetszik a legjobban, bár a nagyon színes se rossz) Rosso Kalahari nevű – ez és a papagáj mindkettő Michelin Anakee Adventure gumikon gurul. A legolcsóbb változat, a Grigio Atacama pedig metálszürke, s utcaibb profilú Metzeler Tourance Next kerekeken megy. Utóbbi verzió is mutat, de kizárólag napsütésben, valami ultramarin-kék ég és méregzöld tenger előtt, máskülönben a formája beolvad a betonba. Nekem vagy a McDonald's, vagy a Kalahári kéne, pont.

A motor hátteréről csak annyit, hogy a Moto Guzzinak volt már ismert, valóban terepre vihető endurója a nyolcvanas évek közepén is, bár mifelénk az pont kikopott abból a hullámból, amikor a kilencvenes évek végi, hazai használtmotor-őrület felszippantott mindent Olaszországból, ami használható volt. Emlegetett szamár az 1985-ös V65 TT (Guzziéknál a TT nem a motoros világban szokásos Tourist Trophyt jelenti, hanem hogy minden terepre jó, azaz Tutto Terreno), s bár abban az évben, majd 1986-ban is indult csapat néhány erősen átalakított példánnyal a Párizs-Dakar versenyen, egyik sem ért célba.

A V65 TT-t ettől még imádta az a kevés vevő, aki meg is tapasztalta, hiszen kezes és elég erős motor volt a maga idején. Az ilyen vásárlók emlékeire (illetve a mai trendek kiaknázására) építve a Guzzi tehát újra bemutatott egy TT-t. És hogy a Párizs-Dakarral mi lett? Nem erőltetik már, mert az is megvolt. Egy Guzzi ugyanis egyszer már végigment a sokhetes nyüstölésen, igaz, az még nem hivatalos enduró volt, csak egy V50-ből épített speciálgép. 1979-ben a 48. lett – de a Dakaron a kis siker is nagy siker, mint tudjuk.

Ez a mostani motor V85 TT névre hallgat, és mivel a guzzis mérnökök közül már mind szeretetotthonban él azok közül, aki utoljára a régi V65 TT-n dolgozott, a nagyobb Stelvio pedig már a mérete és inkább túrázás-orientáltsága miatt egy más műfaj, ezért jobb híján az Aprilia céget kérték fel a váz és az egyéb ráaggatott cuccok megtervezéséhez – és ez nem volt rossz választás. A motor és az elrendezés viszont maradt klasszik Guzzi – kilencvenfokos V2-es, nyomórudas vezérlésű, hosszában beépített blokk, mögötte száraz kuplung, s hosszanti tengelyes váltó, abból pedig kardánhajtás jobb oldalon a kerékhez. Ezektől lehetne akár egy 1967-es Moto Guzzi Ambassador is.

Igen ám, de a V85 TT-hez teljesen átdolgozták a blokkot, amelyben titánból készült szívószelepek, görgős szelephimbák, agyonkönnyített hajtórudak, nem száraz karteres, hanem csak részben száraz, részben nedves karteres kenés és két olajszivattyú adja ki az újítások gerincét. Az alapkoncepciót persze nem érintették, mert ma a Guzzinak ugyanúgy ragaszkodnia kell a léghűtés-nyomórúd-V2-höz, ahogy a Porschének a hathengeres bokszer farmotor-kombóhoz. Ez itt a kettő közül a kisebbik blokkszéria, a V85 TT-ben egyébként 853 köbcentis és nyolcvan lóerős, illetve ugyanennyi newtonmétert csavar ki magából, ha valaki a forgatónyomatékra kíváncsi. Sokkal-sokkal (25 pacival) erősebb, mint mondjuk, a V9 Bobberé, ez talán elmondja a lényeget. Számadatait tekintve ez itt egy majdnem modern blokk, már ha a nyomatékra hangoltakról beszélünk, nem pedig a sportmotorokról.

Imádom, ahogy kinéz ez a moci. Merész, ahogy egy olasznak lennie kell és amilyen a Guzzi csak nagyon ritkán mert lenni az eddigi történetében – de azokból a villanásnyi merészségekből mindig legenda teremtődött. Gondolok itt a fekvő egyhengeres, szalonnaszeletelős, még Carlo Guzzi által tervezett, 1921-ben megjelent őstípusra, amihez akkor hasonló se lett évtizedeken át, és olyan híres modellekhez vezetett, mint az Alce, Airone, Falcone, vagy éppenséggel a Giulio Carcano által 1967-ben megálmodott, majd Lino Tonti által továbbfejlesztett, a mai napig ikonikus V2-esre. Most megint dobtak egyet a kockával.

A piros váz úgy ütközik ki a nagy, sárga-fekete-fehér felületek közül a motoron, ahogy kövek kandikálnak ki az aljnövényzet foltjai közül Dél-Olaszország sziklás partjain. A mélyben a zord kő, a felszínen a barátságos növényzet amott, a rétegek alatt a vasgép, rajta a szép dekoráció emitt. A recept működik. A dupla ledes fényszórót a Guzzi sasát formázó, szintén ledes menetfény kapcsolja eggyé, a középen hirtelen púposodó tank pedig szinte tükörképe Claudio Torri 1985-ös V65 TTC-jének, csak itt a csíkok függőlegesebben állnak. Akinek a meredek csíkok kellenek, válassza a Rosso Kalahari-kivitelt – igaz, azon meg a színkombináció nem lesz olyan, mint Torri motorjáén volt. Mindent egyszerre ne akarjunk.

Gyönyörű Trellis-szerkezet a hátsó csomagtértartó keret – egyben kapaszkodónak is kiváló az utas számára -, s a V2-es blokk, a két, előreálló, barnított leömlővel olyan otthonosan csücsül az egész miskulancia közepén, hogy ennél elegánsabban nem is tehetné. Baromi csinos az egész, ezt a motort azok is meg fogják venni, akiknek csak szemre tetszik a motor, de halvány dunsztjuk nincs arról, mit is jelent ez a motoguzi-izé. Sőt, szerintem azok is, akiknek gőzük sincs arról, hogy retróságot látnak épp.

Egy ennyire ősrégi konstrukciójú blokk azonban nem válik egyetlen ujjcsettintéstől modernné – egyáltalán, a Honda CG125-ösön és néhány Harley-n kívül tudunk más nyomórudas, új motorról? Nyilván vannak még fosszíliák – Royal Enfieldek, Uralok és a többi. Csupa-csupa múzeum, mind. Ezt például itt beindítod, és ha elég hülye vagy, és hirtelen megcsavarod a gázt, az egész motor ki tud alólad ugrani, elegánsan elterülve a jobb oldalán. Ilyen óriási a főtengely és a lendkerék perdülete, érdemes vigyázni. Kanyarban, visszagangolásnál szintúgy, mert hasonló történik akkor is.

A vékettes amúgy is kattog, rázkódik, vonaglik alattad, a zaja útján folyamatosan tudatja a külvilággal, hogy nagyon is él – veled meg az ülőgumóidon és a kormány szarván át, némileg fizikálisabban. Meghúzogatod a gázt, csak óvatosan, mert a blokk és vele az egész motor vonaglik egyet, ahogy kötelező, jobbra. Nagyon testközeli az élmény, ilyet más motortól ma nem kapsz.

Ez itt már a javított, gázadásra lineárisan reagáló kiadás, mert a legelső V85 TT-k szenvedtek egy lyuktól a teljesítménygörbében. Hidegen azért ebben is ott a torpanás, konstatálom, ahogy a váltót óriási csattanással egyesbe rúgom és elhúzok az Alkotás úti szalon elől. Újabb borzalmas csattanás, ez már a kettes, de a blokk gyorsan melegszik, mire a Kiskörútra érek, már nyoma sincs a torpanásnak. És fordulaton micsoda finom karakterű motor ez, szinte simogat. A nyers vonaglás, nyomórúd-csattogás, rázás eltűnik, csak egy egészen finom, kellemes mocorgás marad az ember tenyerében, a kipufogókból pedig halk duruzsolás hallik. A váltó is jellemzően csak egyes-kettesben dörren, akkor is inkább hidegen, inkább rosszul passzintott fordulatszámoknál, de gyakorlattal csendesen pakolgatható. Nagyon nem-2019-es a gépi hangulat ez, inkább olyan, mint valami szuper-restaurátor által a gyárinál sokkal jobbá tett oldtimeré – vajon ezt nevezik karakternek? Én mondjuk, szeretem, bár 4000-nél előjön egy érezhető vibrációcsúcs, autópályán, 130 környékétől pedig megindul egy újabb rezgés. Na de, annál többel úgyse szabad menni...

A futóművet rendesen megcsinálták Apriliáék. Szinte eltünteti Budapest aszfaltjának csúnyaságait, egykedvűen lebeg el a kátyúk fölött – mondjuk, e lebegésben szerepe van annak is, hogy a hátsó futómű túl puhára volt állítva a teszt ideje alatt, áttekerni meg nem mertem, mert féltem, hogy a motorhoz mellékelt körmös kulccsal elnyalom a rugóstag hitvány kis koronás anyáit. Ez volt itt az egyetlen mechanikai részlet, ami nagyon nem tetszett. Mindegy, legalább az első villa jól volt beállítva – holott azt éppenséggel könnyen át tudtam volna tekergetni, akár az előfeszítését, akár a csillapítását nézem, mert a módosítások a villák kupakján, háztartásbeli szerszámokkal kivitelezhetők.

Mindegy, így is óriási volt a biztonságérzetem a motoron, szépen oda lehet tenni az elejét, a kormány épp jól széles, isteni az üléspozíció, bár ha valaki 170 centi körüli, akkor kissé Bruce Lee-sre kell venni a figurát a felüléshez. A fékek külön megérdemelnek egy misét, mert jól adagolhatók, s finom húzásra is prompt lassítás a válasz – elöl egyébként négydugattyús, radiális Brembók (320-as tárcsákkal), hátul pedig egy kétdugattyús szintén Brembo van fenn (itt 260 mm a tárcsaátmérő). A V85 TT csak középsúlyú motor – üresen 208, feltöltve 229 kilós, ez is könnyebbé teszi az életet a fékek számára. Nem bicikli, ezt váltott S kanyarokban érezni is, de a mélyre tett tömegközéppont miatt nem is ormótlan.

Béke, kiszámíthatóság, kényelem – az ember mindent megkap, ami 2019-ben a túrázáshoz kell, még a masszív alukoffereket is pár százezerért. Sajnos, mint a legtöbb ilyen, ezek is csak öt kilónyi terhet bírnak darabonként, 130 fölött meg nem szabad velük menni, de legalább jól néznek ki.

Még többet is adnak Guzziéknál. A kijelző LCD-s és mindenféle fedélzeti számítógépes dolgokat tud mutogatni, de összekapcsolható a mobil telóval is (akkor navit is kijelez), jobb kézzel pedig a motor/kipörgésgátló/ABS kombinált rendszerkarakterisztikáját váltogathatom utca, eső és terep állások között – ezt a gombot szerencsésebb lett volna talán a bal kézhez tenni, mint szinte minden más motoron, mert a jobb kezünknek általában épp elég elfoglaltságot ad a gáz és a fék kezelése. De ha muszáj, így is működik, bár valahogy nem mindig pont úgy ugrál az állások között a rendszer, ahogy a gombot nyomkodom.

Ha nem akarsz extrém dolgokat művelni – 190-nel repeszteni, egykerekezni, vad terepen csapatni, szelepfedélig dönteni – a Guzzi V85 TT nagyon kellemes cucc, otthonos, ízes, baromira szerethető. De akadnak hibái, néhány közülük épp a karakteréből fakadóan. Például bizonyos sebességeknél vijjogásba átcsapó huhogás szivárog felfelé, a tank eleje tájáról – az airbox lenne az? Csak az idő tíz százalékában van nagyjából jelen, de akkor baromi zavaró. Közepes sebességeknél az ember lábszárára olvasztókemence-hő dől a hengerekből, annyira, hogy még a protektoros motoros nadrágon át is érezni, hát még valami vékonyabb anyagon át.

Bár a maga a blokk kis fordulaton nem különösebben hajlamos rángatásra és szépen elgyorsít a pincéből is, mégis, néha egészen nagy fordulaton (2500-3000 között) is becsörög – ilyet az elmúlt huszonöt évben nem hallottam semmilyen jármű blokkja irányából, s már azt hittem, az elektronikus befecskendezők és gyújtások, profi motormenedzsment, a kopogásérzékelő eltüntették ezt a jelenséget. Hát nem.

A tükrök is baromi picik, s a formájuk se sokat javít a hátralátáson, a plexi pedig elinduláskor, 1500-2000-es fordulat között begerjed és zörögni kezd az őt tartó segédvázon. Nyilván lehetne játszani vele, csavarokat lazítani, elmozdítani az egészet pár fokkal, de a tesztmotoron előfordult. Az a szerencse egyébként, hogy maga a szélvédelem igen jó – állítólag iszonyú sok időt dolgoztak szélcsatornában a motoron –, mert maga a plexi csak kicsit és csak imbuszkulcs bevetésével dönthető más szögbe, ráadásul nem is széles tartományok között. Mindegy, a sisakom nem bubogott, ez a lényeg.

Ami viszont megdöbbentő, hogy ez itt egy száraz kuplungos, bovdenes tengelykapcsolóval működő motor. Minden oka meglenne arra, hogy szörnyű erővel működjön a kuplungkar, hogy darabosan induljon, hogy képtelenség legyen finoman adagolni az elindulást. Pedig a valóság épp az ellenkezőjét mutatja. Ennyire vajpuha, jól kínálható csúsztatásélményt utoljára talán valami Harley-Davidsonon éltem meg – éppen azon a másik motoron, amelyikről mindenki úgy gondolja, pokoli lehet a kezelése. Sose higgy a fejedben lakó sztereotípiáknak!

Vannak tehát hibái, de nem is Guzzi lenne, ha nem lennének. A városi betyárokat zavarhatja a hengerekből ömlő forróság és az apró tükrök – előbbit férfiasan meg kell szokni (már annak, aki szeret férfiasan szívni), utóbbiak bármikor cserélhetők, tehát az a tétel szót sem érdemel. A plexizörgés úgy gondolom, egyedi jelenség volt, a huhogó-sivító hang viszont sejtésem szerint konstrukciós malőr és engem speciel nagyon zavart – na, erre kell gondolnom erősen minden alkalommal, amikor vágyakozni kezdek a papagáj-V85 TT után. Mert bizony, így két héttel a teszt után is előfordul még velem az efféle.

Mindegy, a Guzzi-őrültek megkapták, amit akartak – itt a cég első V2-es motorja, amin egy átlagosnál magasabb testalkatú valaki, normális pózban, a térdbeverés veszélye nélkül nagyot tud motorozni, még talán terepen is, bár földútnál komolyabb kihívásnak nem tettem ki a Guzzit. Mindehhez még egészen erős is, baromi keveset eszik és baromi szép.

Nem, azt nem mondom, hogy olyan jó lenne, mint egy BMW GS vagy egy új Ducati Multistrada – azok egyszerűen annyival modernebbek, a génjeik szintjétől mai tervezésűek, hogy egy ilyen furcsa, fél-muzeális, fél-retró cucc nem tudja velük felvenni a versenyt. De van a Guzzi is annyira jó, hogy a különbség csak a fókuszált motorosokat és a más márkákban hívőket zavarja, mert az idő 95 százalékában amúgy igen kellemes partner.

És a Guzzi-fűszer benne van, vaskosan, ami talán a legjobb dolog az egészben, mert nem igaz, hogy azért nem rajonganak sokan. Hát most végre nyugodtan kóstolgathatják.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.